О рынке

Это по мотивам и в развитии прошлого текста. Мне в камментах написали что я неправ и что народ якобы “не хочет покупать дешёвые поповозки”. Что тут можно ответить? Только одно – сказанное – враньё детектед.

Вообще странно от взрослых казалось бы людей слышать вот такие гнилые отмазы про цель покупки авто: “мне нужна чтобы четырёх челов возить”, “для детишек в сад/школу”. Вот таким хотелось бы ответить: ну не позорьтесь вы. Вы же с этими отмазами выглядите идиотом.

У подавляющего большинства покупателей авто цель только одна – продемонстрировать свой статус. И неважно, соответствует реальному статусу покупаемое авто или нет – продемонстрировать и всё.

А потому и критерий выбора единственный – как авто выглядит. Солидно? Симпатично? – берём!

И наплевать, что данное авто спроектировано “задней ногой и одной извилиной горе-конструктора”, наплевать, что в практическом плане это авто – тупой про$ёR денег. Выглядит хорошо? Пафоса много? Ну и всё – чёго вам ещё надо?

И если бы люди, пишущие про то, что народ не желает покупать дешёвые авто, дали бы себе труд посидеть спокойно несколько минут с калькулятором, то они бы для себя (внезапно, да) выяснили, что для семьи в практическом плане выгоднее иметь два (!) дешёвых авто вместо одного большого и дорогого сарая на колёсах.

Но остаётся часть, не охваченная подавляющим большинством – и эта часть совсем не малая, порядка четверти-трети всего рынка (а бывает и до половины). Вот это и есть тот фундамент для отрасли, на котором можно строить устойчивый и безубыточный бизнес.

Но перейдём к теме текста – к рынку. Сразу хочу сказать, что то, что мы сейчас имеем глобально – этот не рынок. Это порнография и карикатура на рынок. Причём довольно-таки извращённая.

В идеале рынок – это когда там есть товары на любой кошелёк. На любой.

Применительно к авторынку – есть у тебя 100 (условно) тыр – ты идёшь и покупаешь грузовой мотороллер. И жикаешь на нём, развозя грузы или ещё чего-то там.

Есть 300 тыр – идёшь и покупаешь “нищеброд-авто” и возишь на нём, ну не знаю – яблоки на продажу. Или мотаешься на работу и с работы.

Ну и далее – по пирамиде Маслоу.

А то, что сейчас творится во многих отраслях – это не рынок. Это тупо вот те самые структурные перекосы в экономике, которые и привели к кризису кризисов. Ну или к ПЭК-кризису*.

Нам все уши продудели про то, что на Западе основу экономики составляют малый и средний бизнес. Давайте-ка рассмотрим этот тезис. Вот эти все малые, семейные зачастую, предприятия. Семейные гостинички, ресторанчики, кафешки, фабрички, фермы etc.

Всё это, как я писал уже в предыдущем тексте – маломаржинальные предприятия.

А знаете, что из этого следует? Из их маломаржинальности прямо вытекает то, что эти предприятия – феноменально устойчивы. По очень простой причине – они в силу своей маломаржинальности неинтересны от слова совсем крупным игрокам. И поэтому эти предприятия могут функционировать по нескольку сотен лет. Сотен, Карл!

И поэтому если вы хотите создать устойчивый бизнес, то занимайтесь вот таким маломаржинальным бизнесом. Который будет генерировать небольшую, но достаточно стабильную прибыль.

Ну а если же вы хотите сразу из грязи да в князи – вам к Ходорковскому на консультацию. Ну или к Серёже Мавроди. Хотя лучше сразу в три топора поднять бабла, бгггг.

А давайте-ка зафиксируем вывод: основу, фундамент экономики составляют маломаржинальные/малоприбыльные малые предприятия. И уже на этом фундаменте возможно построение всего остального – крупных корпораций, банков и т.д.

Ну и ещё одна тема – может ли малосредний бизнес конкурировать в практических делах, ну например – поставка куда-нибудь каких-нибудь шайб/болтов/прокладок/муфт/сапог и чего там ещё, с крупным бизнесом.

И если подойти к делу серьёзно, то немедленно выяснится, что у крупного бизнеса есть только один плюс по сравнению с малосредним – админресурс.

Если рассмотреть крупную корпорацию “в разрезе”, то можно увидеть, что собственно производящая прибавочную ценность/стоимость часть в ней – менее половины. Тогда как у малосреднего эта часть – более половины.

Т.е. коэффициент (если такой есть) добавленной ценности/стоимости на душу занятых в малосреднем бизнесе – выше.

Что это означает?

Это означает, что у крупного бизнеса есть издержки на “инфраструктуру” – траты вот на ту самую непроизводящую добавленную ценность/стоимость часть. У малосреднего бизнеса эти издержки/траты отсутствуют. Причем при падении прибыли у крупных корпораций эти издержки/траты никуда не деваются.

Грубо говоря – мелкий бизнесмен может посидеть месяц на бичпакетах, а у крупного за это время нарастут долги по зарплатам, выплатам контрагентам, банкам и т.д.

Словом, от поговорки один с сошкой – семеро с ложкой – никуда не денешься.

И если сесть и посчитать вдумчиво, то внезапно окажется, что производство крупных серий становится прибыльнее только за счёт использования крупными корпорациями административного, финансового, и юридического ресурса.

А то ишь – взяли моду считать затраты только на исходный продукт/сырьё и делить на серию: смотрите мол как выгодно-то получается – малосреднему бизнесу такое и не снилось. Ребята, а как же затраты на инфраструктуру корпорации? Вы почему о них-то забыли? А давайте-ка и их приплюсуем – что получится тогда?

Вы уже начинаете догадываться – что получится?

Нуивот. Это ровно то же, что и с утверждением, что морские перевозки дешевле сухопутных. А когда челу говоришь: “Ну вот ты – предприниматель, и хочешь доставить себе груз из п.А в п.Б. А давай посчитаем: ты платишь за доставку товара из каких-нибудь хлебеней по ж/д или автобану в порт. Платишь за перевалку на контейнеровоз. Платишь за доставку в другой порт. Платишь за перевалку в порту №2. Платишь за доставку по ж/д или автодороге к тебе “на порог”. Да ещё и ждёшь, сидишь, подперев щёку, пока контейнеровоз в 20 000 контейнеров будет месяц укомплектовывать груз”. Ну как – дёшево вышло?

Вот ровно так же обстоит дело с прибыльностью больших серий товаров в больших корпорациях. То, что они повсеместно занимаются иллюзионизмом, делая свои вспомогательные подразделения планово убыточными и за счёт этого показывая прибыль в главных подразделениях – мы же не заметим, правда?

Или таки заметим? И посчитаем реально?

Ладно, давайте уже общий вывод: главная задача любого правительства состоит не в том, чтобы регулировать тарифы/налоги/пошлины и тыды, а в том, чтобы соблюдать пропорции фундамента-надстройки. Если мы так назовём малосредний и крупный бизнесы.

Соблюдаете – у вас здоровая экономика, не соблюдаете – получите структурные перекосы/дисбалансы и встречайте кризис.

*ПЭК-кризис: кризис Падения Эффективности Капитала (помним, что капитал это не деньги!).

З.И.Л.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем ZIL.ok.130 на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Дочитал до конца? Жми кнопку!

Вам может понравиться...

33 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Z- RobaD〄
Z- RobaD〄
5 месяцев назад

С первых слоф таки Зил)

Если не будет хлеба, масло не на что мазать будет.)

Henren
Henren
5 месяцев назад

Автор, видимо, не в курсе, что на Западе весь этот малый и средний бузинес не малоприбылен. Отнюдь. Он абсолютно, полностью и безнадёжно убыточен. И существует лишь на дотации государства в виде отсутствия налогов, 90% скидки на электричество, тепло, аренду и топливо и дотируемое сырьё – та же мука и масло. Сделано это для того, чтобы хоть чем-нибудь занять население. Как показала ковидла, 80% рабочих мест, в т. ч. в путинской России, абсолютно не нужны и созданы искусственно.

Proper
Proper
Администратор
5 месяцев назад

По поводу автомобилей. Тут есть целая куча нюансов, которые не понимают даже как бы специалисты и “капитаны отрасли” – куда уж там обычным лохам с рынка.

Пресловутый тезис “маленькие машины – маленькие прибыли” несомненно верен в разрезе Here and Now, но он не учитывает длительных периодов и стратегических последствий.

Именно это Ли Якокка в своё время объяснял Генри Форду Второму. Что когда человек покупает себе первый автомобиль в жизни – это заведомо будет не Роллс-Ройс и не Мерцедес Геленваген. Это будет что-то дешевое, и поэтому небольшое.

Первая машина – она как первая женщина, оставляет опыт и память на всю последующую жизнь. И если первая машина тебе ПОНРАВИЛАСЬ – ты и дальше будешь искать машины похожие, то есть, как правило, этой же компании.

Поэтому Форд в начале 70-х вбухал в разработку маленькой и довольно простой Ford Fiesta колоссальные деньги – раза в три больше, чем стоила фирме разработка нормальных больших седанов. И эти деньги не украли – по факту было разработано сразу три совершенно разных по компоновке модели (мотор сзади и привод задний, как у VW жука, мотор спереди и привод задний – как по классике, и мотор спереди привод спереди), с одинаковым мотором (был взят самый мелкий из имевшихся тогда у Форда европейский мотор Kent объемом 1600 кубиков – что, кстати, в некотором смысле предопределила некоторые размеры машины). Все три варианта были построены, вылизаны и подвергнуты испытаниям – в том числе доводке управляемости на европейских гоночных треках, что применительно к дешевой утилитарной машине многим казалось безумием.

Тогда-то было выяснено, что вариант с передним приводом и поперечным расположением мотора в линию с КПП, вынесенный перед передней осью машины, имеет явные преимущества (и это было революционным решением – потому что у фольксвагена тогда первый гольф имел силовой агрегат от жука, просто переставленный вперед, то есть продольный оппозитный мотор и продольную коробку передач – привет Субаре, оттуда японцы эту схему и слизали).

Машина пошла в серию – и заложила основы успеха как минимум европейского отделения Ford на многие десятилетия вперед. Заложила бы и успех американского отделения – но там произошел политический прохлёб, Якокку сожрали, и поспешили похоронить все его идеи.

Непонимание важности маленьких и дешевых машин дорого обошлось всему американскому автопрому – обедневшие из-за кризиса 1973 года американцы кинулись покупать компактные и дешевые японские автомобильчики, и потом пересадить их обратно на американские большие седаны стало очень трудно. Не случайно самый продаваемый автомобиль в США – это пикап Ford F-серии, то есть по сути фермерский грузовик, популярность которого опирается не только на налоговые льготы, но и на то, что японцы в своё время тупо не имели конкурентоспособных моделей в этом сегменте рынка.

Кстати, Крайслер сделал альтернативный выбор – и в качестве дешевого “автомобиля для школьников” предложил предельно удешевленный моноприводный Jeep Wrangler, с крышей из тряпки и с чудовищно убогим салоном. Вот такое вот гогнецо:

comment image

Но дешево, и неплохо бегало по сельским грунтовкам.

comment image

Как вам салончик? Даже на полу голое железо, никаких покрытий. Сэкономлено на всём. А американцы покупали.

Только поэтому Крайслер и выжил после 70-х. В конце концов тоже сдох, конечно – но сейчас весь американский автопрон практически мёртв.

Proper
Proper
Администратор
для  Proper
5 месяцев назад

А теперь пара слов про эффект масштаба.

Для простоты рассмотрим его на примере автопрома – именно там впервые был массово применен конвейер, и давно уже определены и оптимизированы все процессы производства.

Итак: одна нитка современного конвейера, при работе в три смены без выходных (но с учетом профилактических остановок) собирает примерно 100-120 тысяч автомобилей в год (до 150 тысяч в предельных оптимальных случаях). Такую нитку конвейера, считая сопутствующие производства кузовных деталей (прессы), сварку кузовов и их окраску, при разумном уровне автоматизации обслуживает суммарно около 1000 человек.

Это – реперные цифры для понимания точки оптимума производства. Поскольку именно такая тиражность обеспечивает минимальную себестоимость автомобиля. Снижение тиражности ниже 100 тысяч в год (то есть ниже полной загрузки одной нитки конвейера) – вызывает стремительный рост себестоимости автомобиля.

Поэтому когда ВАЗ производит по 30 тыщ Нивы в год – это вызывает истерику и желание приступить к массовым репрессиям.

Разумеется, автопрон давно придумал способы вывернуться из “проклятия 100 тысяч”. Один из способов – производство на одном конвейере одинаковых машин под разными названиями. Ну с минимальной маскировкой того, что машины-то на самом деле одинаковые.

Например, так сделано у компании Hyundai – Солярис и Рио это одна и та же модель, собираемая на одном конвейере. Разница сугубо косметическая.

Примерно так же было сделано у Форда на испанском заводе, где выпускали Форд Фиесту и Мазду-121. Внезапно для некоторых – это одна и та же машина, причем в ерогейских маздах и начинка фордовская, мотор форд и коробка гетраг. И это хорошо, потому что они лучше японских клонов (мазда сама делает копию гетраговских коробок, но японские копии хуже, у них ниже надежность и долговечность, в том числе потому, что материалы более говённые, банально сталь хуже).

Но тем не менее, конвейер надо загрузить, и 1000 человек, которые нужны для его полной загрузки (если делать полный цикл, со штамповкой кузовни и сваркой-окраской) – отдай и не греши. Плюс еще их обслуга. Так что “малый бизнес” тут не ходит.

А так-то да, машины из готовых деталей можно собирать на парочке подъемников коллективом из нескольких человек.

Например, в Питере довольно долго делали вот такой внедорожник Астеро:

comment image

Объемный каркас из труб зашит стеклопластиковыми литыми панелями. Агрегаты – сборная солянка, в основном от УАЗа, сиденья от восьмеры, раздатка от Соболя, и так далее.

comment image

Стоил соответственно, удалось продать лишь 30 штук.

Ну и, разумеется, если ваш автомобиль не выпускается в количестве сотен тысяч в год – для него никто не будет делать оригинальные комплектующие. Ибо нахрен надо.

Поэтому все автоконцерны пришли к системе “платформ” – когда внутри концерна все машины делаются на одинаковой базе. Одинаковые детали подвески, одинаковые трансмиссии, моторы, тормоза и всё прочее. Использование “платформ” позволяет довести тиражность компонентов до миллиона в год и более – с соответствующим снижением себестоимости.

А так-то да, можно на малом предприятии делать автомобили, но только из чужих деталей и агрегатов.

Это вот Апал-21541 «Сталкер»:

comment image

Опять же объемная капсула, сваренная из труб, обшита пластиковыми панелями. Агрегатная база – Нива. От разорившегося тюнингового агенства «Лада-Тул» идея перешла в наследство производителю пластиковых деталей «Апал» из того же Тольятти.

Ценник за это ведро был – две цены Нивы ВАЗ-2121. Естественно, никого, кроме кучки фриков, это не заинтересовало.

Proper
Proper
Администратор
для  ZIL.ok.130
5 месяцев назад

Ты пропустил ключевую фразу:

Ценник за это ведро был – две цены Нивы ВАЗ-2121.

А поскольку Апал-21541 «Сталкер» был ничем не лучше серийной Нивы – платить две цены никто не захотел. А за одну цену его производить не могут и никогда не смогут – даже несмотря на то, что на ВАЗе сидят дегенераты и производят Ниву несмотря на то, что её уровень сбыта давно упал ниже уровня, обеспечивающего рентабельность.

Я уже сто раз говорил, что если бы на ВАЗе сидели умные люди – они бы давно прекратили выпуск Нивы. Вообще.

В нишу Нивы они могут поставить машину, сделанную на базе Лады Гранты с кузовом универсал и на тех же агрегатах. Увеличенный дорожный просвет, увеличенный диаметр колес, ну и опциональный полный привод с подключаемым задним мостом – в этом нет абсолютно ничего сложного. Причем кузов можно вообще не переделывать.

И тогда у ВАЗа остались бы машины на двух платформах – Гранта для основы, и Веста для машин классом повыше. Две нитки конвейера, на каждой по 100 тыщ в год вполне реально. Кстати, и Ляргус надо снимать с производства тоже – вместо него веста-универсал, и хватит.

А все эти потроха от шитгулей – на свалку.

Henren
Henren
для  ZIL.ok.130
5 месяцев назад

Кырла-мырла тут ваабще не при делах. О разделении труда как источнике богатства напейсал Адам Смит, задолго до того, как карлизм-марлизм народился на свет. А товарищ Брю через 200 лет уточнил ряд положений.

Henren
Henren
для  ZIL.ok.130
5 месяцев назад

идея-то давняя, но Адам Смит впервые ее поставил как главный источник прибыли.

Proper
Proper
Администратор
для  ZIL.ok.130
5 месяцев назад

>>Так вот качество окон произведённых в этом гараже и на большой автоматической линии — одно и то же. Но затраты на эти “ручные” станочки на порядки ниже.

Это не совсем так. До тех пор, пока мы имеем “совок в мозгу” и делаем окна по индивидуальным замерам – применение поточных линий бессмысленно, поэтому “ручные” станочки и выживают.

Но как только ты начнешь делать стандартного размера окна сотнями тысяч – так сразу все эти мелкие гаражники и закончатся. Потому что эффект масштаба орушит себестоимость на поточных линиях.

Такая же ситуация, например, с кухонной мебелью. Пока мебель врезают в уникальные размеры каждой кривой кухоньки – то есть делают штучно на заказ – серийное производство не работает. Серией могут делать только фурнитуру и какие-то стандартные панели, ну и всякие стулья-вытяжки-посудомойки. А штучное – делают кустари.

По сути, в описываемых областях царит до-фордовская эра. Эра индивидуальных мастеров и индивидуальной подгонки.

Очень простой пример:

В США полно производств, делающих патроны на любой вкус, в том числе очень качественные. А народ массово покупает китайские и русский барнаул. Хуже того – армия США покупает китайские патроны.

Причина – очевидна. Все эти американские производители – кустари, у них высока себестоимость, и патроны дорогие. А Россия и Китай лепят патроны на роторных линиях, качество так себе, зато эффект тиражности.

Патрон 5.56 NATO в США стоит около 1 доллара за штуку, если покупать сразу сотню – и это не американские патроны, это в лучшем случае Италия, тоже с автоматической линии. Американские патроны стоят от 300 баксов за 200 штук, то есть 1.5 бакса за штуку.

Российский патрон такого же класса 5.45×39 стоит 14 рублей, примерно 18 центов на американские деньги. Грубо говоря – в 9 раз дешевле американского валового.

Proper
Proper
Администратор
для  ZIL.ok.130
5 месяцев назад

Ну откуда же возьмется “гарантированный” спрос на патроны? Там как раз ситуация наихудшая – в мирное время патроны нужны в мизерных количествах (поэтому США свои линии и сдали на металлолом давно уже), зато как начинается война – так патроны нужны миллиардами штук. Такие адские колебания спроса немыслимы ни в каких других отраслях – кроме отдельных сегментов биг фармы (да-да, я про вакцины от эпидемий).

Proper
Proper
Администратор
для  Proper
5 месяцев назад

И вот теперь, зная это всё – ты, товарищ, должен понимать, что эффект масштаба в массовом производстве – это не выдумка, он существует и работает, не оставляя “малым предприятиям” никаких шансов там, где рынок сбыта достаточно широк.

Воровство, неэффективность и откаты в больших корпорациях, конечно, существуют. Но они существуют везде – даже в фирме из десяти человек всенепременно будут воровать и напаривать своих сослуживцев, а потом сдриснут из фирмы с базой клиентов или с кодом нового софта. Люди они везде люди.

Поэтому малые предприятия могут быть эффективными и прибыльными только там, где сама ширина рыночной ниши мала настолько, что она просто не интересна крупным компаниям.

Применительно к автомобилям это означает, что вполне реально малыми силами делать суперкары, но совершенно нереально делать конкурентов обычным серийным автомобилям.

Теперь вы понимаете, в чем ошибка создаталей Астеро и Сталкера? Д и того же Ё-мобиля?

А вот “Маруся” вполне могла взлететь – если бы ей не занимались трепачи и воры, изначально исходившие из бизнес-идеи “словить хайп, на хайпе взять большой кредит, украсть и сдриснуть в туман”.

Например, очень известный изготовитель суперкаров Koenigsegg Automotive AB имеет всего 400 человек персонала, причем большинство из них – это дилеры-втюхивальщики. Постройкой и обслуживанием машин занимается хорошо если 150 человек. А у них, извините, 20 моделей машин в производстве.

comment image

Это вот свежачок от 2019 года. На похожем аппарате они собираются установить мировой рекорд скорости среди малосерийных автомобилей.

Proper
Proper
Администратор
для  ZIL.ok.130
5 месяцев назад

Кризисы перепроизводства – выдумка, существующая сугубо в теории.

Когда в 1928 году в США сжигали зерно и заливали убитых свиней керосином – одновременно миллионы умирали от голода. То есть не было никакого перепроизводства жрачева, жрачева людям не хватало.

Затоваривание происходит из-за кризиса платежеспособности, то есть из-за кризиса спроса. Поэтому надо не производство долбить, а смотреть – куда девался спрос.

В реальной жизни массовое производство достаточно гибко регулируется, балансируя свои объемы выпуска со спросом. Причина же того, отчего сейчас тот же автопром на западе трясет в конвульсиях и он умирает – находится за пределами производства, причина в финансовом контуре.

Во-первых, финансовый контур десятилетиями имитировал оргазмы наличие платежеспособности у спроса. Да-да, я о потребительских кредитах говорю.

Во-вторых, финансовый контур обеспечил большую доходность биржевых спекуляций, нежели чем доходность производства. Поэтому менеджмент GM, Ford и Chrysler весело занялся игрой на бирже – например, поднятием курса собственных акций путем байбэков (имитации спроса на акции за счет выкупа их за собственные деньги предприятия). Скупаем акции, поднимаем курс – лохи-инвесторы кидаются скупать растущие позиции, и им сбрасываются акции по более высокой цене, чем мы сами себе купили. Вери гуд бизнес.

Эта игра привела к тому, что уже предприятиям пришлось имитировать оргазмы рост производства и своей доходности. Продукцию начали продавать себе в убыток – лишь бы не допустить падения в отчетах, потому что упадет курс акций.

Оба совокупляющихся врали друг другу и самим себе – в результате это враньё привело к полной разрегулированности рынка и к тому, что на рынок выбрасывается всякая ахинея, вроде электромобилей и кривых гибридов с ценником как крыло Боинга – лишь бы соответствовать моде и придуманной “перспективности”.

Ну и в конце концов эта империя вранья рухнула под давлением реальности.

Henren
Henren
для  Proper
5 месяцев назад

Красивое.

Mautanuky
Mautanuky
5 месяцев назад

По личному опыту скажу… Маленкие фирмы не настолько богаты чтобы производить дешевые вещи.
В свою очередь крупным корпорациям не выгодно производить предметы роскоши.
Вполне логично.

Proper
Proper
Администратор
для  Mautanuky
5 месяцев назад

Де Бирс – мелкая корпорация?

Или вот Мерцедес делал Майбахи, а БМВ сейчас делает Бентли.

А маленькие фирмы в Китае вовсю делают дешевые вещи. В том числе и довольно сложные.

Например, вот китайцы делают мышки:

comment image

Mautanuky
Mautanuky
для  Proper
5 месяцев назад

Про Китай не скажу, надо смотреть. де Брис… Это прежде всего добывающая фирма, на сколько я знаю ювелиркой сами они не занимаются. По крайней мере не занимались. Кстати, в ювелирном деле сырье, сами драгоценные и не очень камни, не так дороги по отношению к готовому изделию.
Я как-то подсчитал что для безубыточности мне. Надо изготавливать не менее 1480 комплектов визиток, или 2-3 дорогих дизайна, на туже сумму. Такое количество заказов на визитки, контора из 8 человек, просто не способна ни найти и неспособна ни выполнить, ни оформить все документы.
Так что…. Скорее всего производящие мышки маленькие фирмы, по сути одна большая с сетевой структурой

Proper
Proper
Администратор
для  Mautanuky
5 месяцев назад

С 2001 года компания DeBeers работает на розничном рынке бриллиантов и ювелирных изделий (магазинами владеет совместное предприятие с LVMH Moët Hennessy — Louis Vuitton (LVMH) — De Beers Diamond Jewellers).

Но дело даже не в этом. Классический продукт Де Бирса – это бриллианты. Не алмазы – понимай разницу. Де Бирс занимается огранкой. А бриллианты – это всем лакшерям лакшери.

Mautanuky
Mautanuky
для  Proper
5 месяцев назад

Повторяю… ювелирка не главное направление ДеБрис. Далее Вы говорите, о секторе ювелирных украшений, в заведомо дорогом секторе. Внутри рынка этого рынка надо еще посмотреть. А также надо проанализировать как и в каком виде работает та часть которая занимается собственно украшениями. Уверен что это дотационный отдел в компании.
Бриллианты, это просто обработанный алмаз примерно тоже самое что сырая нефть и бензин.
Я вам о производстве и принципе. А вы о добытчиках алмазов… чувствуете разницу? Если хотите можете еще добытчиков золота упомянуть. Хотя нет, это вам не подойдет, там много небольших артелей работают.

Proper
Proper
Администратор
для  Mautanuky
5 месяцев назад

По мышкам – вовсе нет. Их действительно в том числе делает множество мелких фирмочек. И в том числе очень дешевые ординарные мышки.так делают.

Но если непонятно по мышкам – ОК, зайди на али экспресс и посмотри любые узконишевые продукты, даже в сфере электроники.

Вот тебе пример – портативный осциллограф:

comment image

Это любительская разработка, их делают в сходном дизайне маленькие фирмочки.

Свежая модель уже объединяет в одном корпусе осциллограф, тестер компонентов, вольтметр и даже со вcтроенным генератором тестовых сигналов (синус, треугольник, прямоугольник, импульсы, пила с частотой до 100 килогерц):

comment image

Полосу пропускания довели до 0.5MHz.

Несмотря на вполне промышленный вид – это тоже продукция мелких фирмочек.

Но есть и модели без корпуса:

comment image

С открытой прошивкой и загрузчиком. Специально для самодельщиков. Обычно эти модели выполнены на процессоре ARM Cortex-M3 (STM32F103C8).

Ну и любимая китайская забава – наборы для сборки всяких чудесных девайсов. В данном случае это стереоусилитель 2 по 20 ватт с ламповым предусилителем:

comment image

Делают мелкие фирмы. Другие мелкие фирмы ставят это в корпуса и продают как законченное устройство.

Mautanuky
Mautanuky
для  Proper
5 месяцев назад

“Делают мелкие фирмы. Другие мелкие фирмы ставят это в корпуса и продают как законченное устройство”
Ну то есть как я и написал крупная сетевая структура. Просто отделы с большой степенью автономии.

kak_tuz
kak_tuz
5 месяцев назад

Злые люди , а вы скажите вот за такой вот пердимонокль?

Reuters: В Германии возобновили страхование поврежденных трубопроводов «Северного потока»

https://vz.ru/news/2023/4/4/1206000.html

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.