Новый Ил-114-300

Объединенная авиастроительная корпорация “Ростеха” сертифицирует новый Ил-114-300. Напомним, эта машина должна стать заменой работяге из советского прошлого Ан-24 (антошка ушел копать картошку).

Самолет рассчитан на 68 пассажиров. Дальность полета – 1400 км (с максимальным количеством пассажиров) или 5000 км (с максимальным запасом топлива).

Это глубокая модернизация “классического” Ил-114, которому подрезал крылья развал Советского Союза и порушенная кооперация. Новый самолет получил современные авионику и “стеклянную” кабину. Кроме того, разработчики увеличили долю композитных материалов.

На Ил-114 установлены и новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01. Они разработаны еще одной компанией “Ростеха” – Объединенной двигателестроительной корпорацией. Эти силовые установки оборудованы новыми винтами изменяемого шага.

И все же, почему и зачем нужны винты на современном самолете? Это разве “не вчера” в мировой авиации?

Кстати, подобные вопросы про якобы устаревшие винты звучали даже в начале 1980-х годов, когда КБ Ильюшина только выступило с предложением о создании Ил-114 – нового турбовинтового пассажирского самолета для местных авиалиний. Так вот, винты – это “не вчера”, а самое что ни на есть “сегодня” и “завтра”, говорят самолетостроители.

Реактивный и турбовинтовой двигатели обладают разным принципом действия, объясняют в “Ростехе”. Первый приводит крылатую машину в движение с помощью энергии реактивной струи. Отсюда высокая скорость: в среднем для пассажирских авиалайнеров – 850 км/ч.

Турбовинтовой двигатель использует для движения самолета винт. Многие даже не представляют, насколько это высокотехнологичное изделие, для производства которого используют сложные сплавы или композиты. Образно говоря, винт цепляется лопастями за воздух и тянет машину вперед (или толкает, если винт “смотрит” против направления движения). При этом лопасти должны быть легкими и прочными: чтобы выдержать высокие нагрузки и не деформироваться во время полета. Они имеют сложный геометрический профиль и могут менять положение относительно своей оси. На языке спецов – менять шаг. Это позволяет “тянуть” самолет с максимальной эффективностью вперед на разных режимах.

Однако существует так называемый “эффект запирания”. Если совсем просто: со скоростью эффективность винта снижается. Поэтому крейсерская скорость у таких самолетов ниже, чем у реактивных, – 400-650 км/ч. Но зато турбовинтовой двигатель намного экономичнее, а это очень важно на коротких региональных маршрутах. Ниже затраты на эксплуатацию самолета – ниже стоимость билетов для пассажиров.

Высокая скорость не всегда нужна и не всегда оправдана финансово. Это факт. Специалисты приводят аргументы: сегодня авиаперевозчики суммарно используют более 50 000 авиамаршрутов по всему миру. Самый длинный беспосадочный – Сингапур – Нью-Йорк. Его протяженность – более 17 000 км. А вот самый короткий составил всего 2,7 км. Это перелет Уэстрей – Папа Уэстрей (Шотландия), который длится не более 2 минут. Понятно, что выводить на подобную короткую коммерческую линию, например, реактивный Airbus или МС-21 избыточно, не говоря уже о дальнемагистральных машинах.

Но ведь у турбовинтовых есть еще одно важное преимущество, подчеркивают спецы. Дело в том, что на невысоких скоростях оптимально использовать прямое крыло – с нулевой стреловидностью. Такое оперение обладает высокими подъемными характеристиками. Поэтому у турбовинтовых самолетов короткая дистанция взлета и посадки. Благодаря этому их можно применять на аэродромах с короткой ВПП и даже с грунтовки. А это и широкая география полетов, и связанность регионов.

Именно поэтому самолеты с турбовинтовыми двигателями широко используются во всем мире. Самые известные – канадский De Havilland Canada Dash 8 и его модификации, а также семейство ATR-70/72. Последние производит компания ATR (принадлежит Airbus Group и Leonardo) и собирает в Тулузе.

ATR особенно популярны в Европе, Северной Америке и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Так, в мае нынешнего года стало известно, что индийская авиакомпания IndiGo ведет переговоры с авиапроизводителями о поставках сразу ста новых региональных самолетов. Фаворит гонки – турбовинтовой ATR-72.

Ил-114-300 – российский “одноклассник” этих импортных машин. В марте 2024 года – в день, когда отмечалось 130 лет со дня рождения основателя “Ила” Сергея Ильюшина, – к испытаниям присоединился второй летный экземпляр. Это позволит ускорить и испытания, и сертификацию.

Полет продолжался 40 минут: проходил на высотах до 900 метров и на скоростях до 230 км/час. Как отметил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, впереди авиастроителям еще предстоит большой объем сертификационных работ по самолету Ил-114-300. В том числе летных испытаний.

Современные региональные самолеты российского производства крайне необходимы для решения задач, которые перед воздушным транспортом поставило руководство страны. Это увеличение мобильности наших граждан, рост интенсивности авиасообщения в России к 2030 году в полтора раза.

А знаете ли вы, почему показанные одноклассники-конкуренты Ил-114 – с верхним расположением крыла, а вот Ил-114 – с нижним?

В зависимости от расположения крыла относительно фюзеляжа самолеты можно разделить на три большие группы: высокопланы, среднепланы и низкопланы. Рассмотрим каждую группу с точки зрения области применения и не будем затрагивать их аэродинамические показатели.

1. Высокопланы

Типичными представителями являются военно-транспортные самолеты, для которых удобство загрузки и выгрузки всевозможных грузов при помощи рампы (в хвосте или носу фюзеляжа) является одним из немаловажных эксплуатационных показателей. Высоко расположенное крыло позволяет опустить фюзеляж ниже, что значительно упрощает этот процесс, да и погрузочной технике ничего не мешает производить какие-то манипуляции с грузом вокруг самолета, т.к. и крыло, и двигатели расположены высоко.

Но, т.к. двигатели расположены высоко, затрудняется их техническое обслуживание, однако и шанс случайного повреждения силовых установок на взлете или посадке сводится к минимуму.

Шасси высокопланов размещается либо в мотогондолах крыла, что увеличивает их длину, сложность и вес, либо внутри фюзеляжа, однако уменьшение колеи ухудшает устойчивость самолета на взлетно-посадочной полосе.

2. Низкопланы

Типичные представители низкопланов – пассажирские самолеты, требования к которым несколько отличаются от самолетов транспортных. Здесь низкорасположенное крыло дает большое преимущество в плане защищенности, т.к. оно играет роль своеобразной подушки безопасности при аварийной посадке как с выпущенным, так и с убранным шасси.

А если говорить о посадке на воду, то достаточно вспомнить аварийную посадку пассажирского А-320 на реку Гудзон в 2009 году, где низкорасположенное крыло сыграло роль понтона, благодаря чему фюзеляж оставался над водой (а не под ней, как могло бы быть с высокопланом)

Благодаря низкорасположенному относительно фюзеляжа крылу стойки шасси таких самолетов существенно короче и легче, нежели шасси высокопланов. Двигатели (если они располагаются на крыле) легче обслуживать, однако и вероятность попадания туда посторонних предметов при взлете и посадке увеличивается, как и увеличивается шанс задеть крылом ВПП при посадке с сильным боковым ветром.

3. Среднепланы

Это нечто среднее между высокопланами и низкопланами. Такая схема практически не применяется на транспортных и пассажирских самолетах по той причине, что силовая балка, соединяющая плоскости крыла, проходит через самую середину фюзеляжа, что накладывает внушительные ограничения на внутреннее пространство. Однако и многие недостатки предыдущих схем расположения крыла здесь компенсируют друг друга.

Аэродинамически среднеплан наиболее выгоден, поэтому широко применяется в боевой авиации. Например:

Истребители МиГ-21, -19 и -17 также являются среднепланами. Как и Су-15 и -17. А вот МиГ-23 и Су-24 являются высокопланами – во многом по компоновочным причинам (конструкторам был нужен большой бомбоотсек внутри фюзеляжа). Это не лучшим образом сказалось на их аэродинамике – и это тем более смешно, что внутренних бомбоотсеков машины в конечном счете лишились, в них прописались топливные баки. Но переделывать компоновку уже не стали.

Ил-114 сделан низкопланом – потому что при прочих равных такая конструкция для пассажирского самолета получается легче, чем у высокоплана, а значит, экономичнее. Рампу к нему приделывать никто не собирается. Грузовая версия в принципе разработана – она имеет большую погрузочную дверь с одного бока фюзеляжа, и этого достаточно почти всегда.

Материал: https://masterok.livejournal.com/10905557.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Дочитал до конца? Жми кнопку!

Вам может понравиться...

33 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Николай Соколов
Николай Соколов
21 дней назад

Кака прелесть, вчера смотрел материал по этому летаку,правда 11 месячной давности.

Владимир
Владимир
21 дней назад

Пишут изначально 114-й выпускали в Узбекистане, ташкентский авиазавод.
Норма, чо. Верфи (Николаев) хохлам, авиазаводы узбекам, электронику трибалтам.

Rom
Rom
для  Владимир
21 дней назад

Та шо там хохлоузбеки, грузиньям сразу деньги отгружали, шоб не мучались.

Galuhka
Galuhka
для  Владимир
21 дней назад

У нашей учительницы физики сестра родная (математичка) с мужем жили в Ташкенте вот муж и работал на этом самом заводе уж не помню кем, в начале 90-х прибежали в Россию с одним чемоданом.

ironback
ironback
для  Владимир
21 дней назад

Зато нам досталось “чувство глубокого удовлетворения”)))

Владимир
Владимир
для  ironback
21 дней назад

От браццкой помощи братям)

Gena
Gena
для  Владимир
21 дней назад

Именно в марте 1982 года генсек осматривал новенькие корпуса авиазавода в Ташкенте. На него упала балка, сломав Леониду Ильичу ключицу и пять ребер, травма для 76-летнего Брежнева оказалась фатальной, она спровоцировала обострение хронических заболеваний, и по мнению академика А.Г.Чучалина и явилась причиной смерти Л.И.Брежнева. Однако переломанный вождь все же выступил на торжественном заседании. И сознание потерял позже, на награждении республики очередным званием. Внезапно закончилось действие болеутоляющих.ТАПОиЧ опасен для вождей!

ironback
ironback
для  Proper
21 дней назад

На взгляд не специалиста – все турбопропы похожи.)

Gena
Gena
для  ironback
21 дней назад

А схожесть задач и примерно равные возможности промышленности приводят к примерно одинаковому облику.

ironback
ironback
для  Gena
21 дней назад

Подождём, может Шеф разъяснит в чём стрёмность Ила и как должен выглядеть годный эроплан.))

Владимир
Владимир
для  Gena
21 дней назад

Ага. Среднеразмерные арбрузы, боинги и прочие мс-21 как из одной ложки отлиты)

Gena
Gena
для  Proper
21 дней назад

КБ Ил жило в анабиозе 50 лет,дай людям адаптироваться после Ил-18.

Gena
Gena
для  Proper
21 дней назад

Берём Ил-18В,половиним фузеляж,крыло,количесттво дрыгателей – вуаля!
Кстате,если бы были НК-4,более совершенные,чем хохлоивченковские АИ-20,и уж тем более АИ-24,такой турбопроп сделать на уровне на раз-два.Но – увы….

Gena
Gena
для  Proper
21 дней назад

Кстате,Як-42 был весьма поделием ОКБ .Да Была катастрофа с конструктивным недостатком,но после допиливания вполне экономичный,с дешёвым нормочасом ,простой в сервисе(реально,очень простой на фоне одноклассников). Но – не срослось. Ещё летают,и у нас видел(очень тихий,хоть и три дрыгателя,не Ту-134). Вполне колхозный ближнемагистральный литак.

comment image

Gena
Gena
для  Proper
21 дней назад

Вот именно – не было дрыгателя,но было задание.Яковлевцы хорошо выкрутились в уловиях ограничения. А двухдвигательный Як-40 разрабатывали сами яковлевцы ещё в начале 70-х,с канаццкими пратовиттнями,не прошло,увы.

Gena
Gena
для  Proper
21 дней назад

КБ Як как-то реально не везло с дрыгателями,Начиная с Як-3,что проэктировался в 41-м годе под М-106,и до Як-141,где комбинированная СУ однозначно привела к тому,что маемо.Як-55м был весьма хорош,но М-14 был,кхм…. Как и для Су-26М…..

Palaeontolog
Palaeontolog
для  Proper
21 дней назад

По поводу неудачной компоновки Ил-114 и SAAB-2000. Был ещё один турбовинтовой двухдвигательный самолёт похожий на 114-го: BAe-ATP. Выпустили чуть более 60 единиц, ЕМНИП. Что каг-бэ, намекает….

Galuhka
Galuhka
для  Proper
21 дней назад

Сейчас наши равняют ХТЗ, надеюсь на этот раз навсегда

Gena
Gena
для  Galuhka
21 дней назад

А зачем нам харьковские трахторы?РостСельМаш Рулит!

Galuhka
Galuhka
для  Gena
21 дней назад

Нам не нужны и каклищам не нужны, так что нафиг

Galuhka
Galuhka
для  Proper
21 дней назад

Как хорошо любить неньку из Германии.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130
для  Galuhka
21 дней назад

И ещё Южмаш до кучи разровняли.
В толчках Днепра было слышно как стульчаки постукивают. Как зубы у каклов в окопе.

Galuhka
Galuhka
для  ZIL.ok.130
21 дней назад

А и он тоже не нужОн, посему и его вместе с ХТЗ к Бандере

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.