Новый Ил-114-300

Объединенная авиастроительная корпорация «Ростеха» сертифицирует новый Ил-114-300. Напомним, эта машина должна стать заменой работяге из советского прошлого Ан-24 (антошка ушел копать картошку).

Самолет рассчитан на 68 пассажиров. Дальность полета — 1400 км (с максимальным количеством пассажиров) или 5000 км (с максимальным запасом топлива).

Это глубокая модернизация «классического» Ил-114, которому подрезал крылья развал Советского Союза и порушенная кооперация. Новый самолет получил современные авионику и «стеклянную» кабину. Кроме того, разработчики увеличили долю композитных материалов.

На Ил-114 установлены и новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01. Они разработаны еще одной компанией «Ростеха» — Объединенной двигателестроительной корпорацией. Эти силовые установки оборудованы новыми винтами изменяемого шага.

И все же, почему и зачем нужны винты на современном самолете? Это разве «не вчера» в мировой авиации?

Кстати, подобные вопросы про якобы устаревшие винты звучали даже в начале 1980-х годов, когда КБ Ильюшина только выступило с предложением о создании Ил-114 — нового турбовинтового пассажирского самолета для местных авиалиний. Так вот, винты — это «не вчера», а самое что ни на есть «сегодня» и «завтра», говорят самолетостроители.

Реактивный и турбовинтовой двигатели обладают разным принципом действия, объясняют в «Ростехе». Первый приводит крылатую машину в движение с помощью энергии реактивной струи. Отсюда высокая скорость: в среднем для пассажирских авиалайнеров — 850 км/ч.

Турбовинтовой двигатель использует для движения самолета винт. Многие даже не представляют, насколько это высокотехнологичное изделие, для производства которого используют сложные сплавы или композиты. Образно говоря, винт цепляется лопастями за воздух и тянет машину вперед (или толкает, если винт «смотрит» против направления движения). При этом лопасти должны быть легкими и прочными: чтобы выдержать высокие нагрузки и не деформироваться во время полета. Они имеют сложный геометрический профиль и могут менять положение относительно своей оси. На языке спецов — менять шаг. Это позволяет «тянуть» самолет с максимальной эффективностью вперед на разных режимах.

Однако существует так называемый «эффект запирания». Если совсем просто: со скоростью эффективность винта снижается. Поэтому крейсерская скорость у таких самолетов ниже, чем у реактивных, — 400-650 км/ч. Но зато турбовинтовой двигатель намного экономичнее, а это очень важно на коротких региональных маршрутах. Ниже затраты на эксплуатацию самолета — ниже стоимость билетов для пассажиров.

Высокая скорость не всегда нужна и не всегда оправдана финансово. Это факт. Специалисты приводят аргументы: сегодня авиаперевозчики суммарно используют более 50 000 авиамаршрутов по всему миру. Самый длинный беспосадочный — Сингапур — Нью-Йорк. Его протяженность — более 17 000 км. А вот самый короткий составил всего 2,7 км. Это перелет Уэстрей — Папа Уэстрей (Шотландия), который длится не более 2 минут. Понятно, что выводить на подобную короткую коммерческую линию, например, реактивный Airbus или МС-21 избыточно, не говоря уже о дальнемагистральных машинах.

Но ведь у турбовинтовых есть еще одно важное преимущество, подчеркивают спецы. Дело в том, что на невысоких скоростях оптимально использовать прямое крыло — с нулевой стреловидностью. Такое оперение обладает высокими подъемными характеристиками. Поэтому у турбовинтовых самолетов короткая дистанция взлета и посадки. Благодаря этому их можно применять на аэродромах с короткой ВПП и даже с грунтовки. А это и широкая география полетов, и связанность регионов.

Именно поэтому самолеты с турбовинтовыми двигателями широко используются во всем мире. Самые известные — канадский De Havilland Canada Dash 8 и его модификации, а также семейство ATR-70/72. Последние производит компания ATR (принадлежит Airbus Group и Leonardo) и собирает в Тулузе.

ATR особенно популярны в Европе, Северной Америке и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Так, в мае нынешнего года стало известно, что индийская авиакомпания IndiGo ведет переговоры с авиапроизводителями о поставках сразу ста новых региональных самолетов. Фаворит гонки — турбовинтовой ATR-72.

Ил-114-300 — российский «одноклассник» этих импортных машин. В марте 2024 года — в день, когда отмечалось 130 лет со дня рождения основателя «Ила» Сергея Ильюшина, — к испытаниям присоединился второй летный экземпляр. Это позволит ускорить и испытания, и сертификацию.

Полет продолжался 40 минут: проходил на высотах до 900 метров и на скоростях до 230 км/час. Как отметил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров, впереди авиастроителям еще предстоит большой объем сертификационных работ по самолету Ил-114-300. В том числе летных испытаний.

Современные региональные самолеты российского производства крайне необходимы для решения задач, которые перед воздушным транспортом поставило руководство страны. Это увеличение мобильности наших граждан, рост интенсивности авиасообщения в России к 2030 году в полтора раза.

А знаете ли вы, почему показанные одноклассники-конкуренты Ил-114 — с верхним расположением крыла, а вот Ил-114 — с нижним?

В зависимости от расположения крыла относительно фюзеляжа самолеты можно разделить на три большие группы: высокопланы, среднепланы и низкопланы. Рассмотрим каждую группу с точки зрения области применения и не будем затрагивать их аэродинамические показатели.

1. Высокопланы

Типичными представителями являются военно-транспортные самолеты, для которых удобство загрузки и выгрузки всевозможных грузов при помощи рампы (в хвосте или носу фюзеляжа) является одним из немаловажных эксплуатационных показателей. Высоко расположенное крыло позволяет опустить фюзеляж ниже, что значительно упрощает этот процесс, да и погрузочной технике ничего не мешает производить какие-то манипуляции с грузом вокруг самолета, т.к. и крыло, и двигатели расположены высоко.

Но, т.к. двигатели расположены высоко, затрудняется их техническое обслуживание, однако и шанс случайного повреждения силовых установок на взлете или посадке сводится к минимуму.

Шасси высокопланов размещается либо в мотогондолах крыла, что увеличивает их длину, сложность и вес, либо внутри фюзеляжа, однако уменьшение колеи ухудшает устойчивость самолета на взлетно-посадочной полосе.

2. Низкопланы

Типичные представители низкопланов — пассажирские самолеты, требования к которым несколько отличаются от самолетов транспортных. Здесь низкорасположенное крыло дает большое преимущество в плане защищенности, т.к. оно играет роль своеобразной подушки безопасности при аварийной посадке как с выпущенным, так и с убранным шасси.

А если говорить о посадке на воду, то достаточно вспомнить аварийную посадку пассажирского А-320 на реку Гудзон в 2009 году, где низкорасположенное крыло сыграло роль понтона, благодаря чему фюзеляж оставался над водой (а не под ней, как могло бы быть с высокопланом)

Благодаря низкорасположенному относительно фюзеляжа крылу стойки шасси таких самолетов существенно короче и легче, нежели шасси высокопланов. Двигатели (если они располагаются на крыле) легче обслуживать, однако и вероятность попадания туда посторонних предметов при взлете и посадке увеличивается, как и увеличивается шанс задеть крылом ВПП при посадке с сильным боковым ветром.

3. Среднепланы

Это нечто среднее между высокопланами и низкопланами. Такая схема практически не применяется на транспортных и пассажирских самолетах по той причине, что силовая балка, соединяющая плоскости крыла, проходит через самую середину фюзеляжа, что накладывает внушительные ограничения на внутреннее пространство. Однако и многие недостатки предыдущих схем расположения крыла здесь компенсируют друг друга.

Аэродинамически среднеплан наиболее выгоден, поэтому широко применяется в боевой авиации. Например:

Истребители МиГ-21, -19 и -17 также являются среднепланами. Как и Су-15 и -17. А вот МиГ-23 и Су-24 являются высокопланами — во многом по компоновочным причинам (конструкторам был нужен большой бомбоотсек внутри фюзеляжа). Это не лучшим образом сказалось на их аэродинамике — и это тем более смешно, что внутренних бомбоотсеков машины в конечном счете лишились, в них прописались топливные баки. Но переделывать компоновку уже не стали.

Ил-114 сделан низкопланом — потому что при прочих равных такая конструкция для пассажирского самолета получается легче, чем у высокоплана, а значит, экономичнее. Рампу к нему приделывать никто не собирается. Грузовая версия в принципе разработана — она имеет большую погрузочную дверь с одного бока фюзеляжа, и этого достаточно почти всегда.

Материал: https://masterok.livejournal.com/10905557.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Дочитал до конца? Жми кнопку!

Вам может понравиться...

33 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Николай Соколов
Николай Соколов
5 месяцев назад

Кака прелесть, вчера смотрел материал по этому летаку,правда 11 месячной давности.

Владимир
Владимир
5 месяцев назад

Пишут изначально 114-й выпускали в Узбекистане, ташкентский авиазавод.
Норма, чо. Верфи (Николаев) хохлам, авиазаводы узбекам, электронику трибалтам.

Rom
Rom
для  Владимир
5 месяцев назад

Та шо там хохлоузбеки, грузиньям сразу деньги отгружали, шоб не мучались.

Galuhka
Galuhka
для  Владимир
5 месяцев назад

У нашей учительницы физики сестра родная (математичка) с мужем жили в Ташкенте вот муж и работал на этом самом заводе уж не помню кем, в начале 90-х прибежали в Россию с одним чемоданом.

ironback
ironback
для  Владимир
5 месяцев назад

Зато нам досталось «чувство глубокого удовлетворения»)))

Владимир
Владимир
для  ironback
5 месяцев назад

От браццкой помощи братям)

Gena
Gena
для  Владимир
5 месяцев назад

Именно в марте 1982 года генсек осматривал новенькие корпуса авиазавода в Ташкенте. На него упала балка, сломав Леониду Ильичу ключицу и пять ребер, травма для 76-летнего Брежнева оказалась фатальной, она спровоцировала обострение хронических заболеваний, и по мнению академика А.Г.Чучалина и явилась причиной смерти Л.И.Брежнева. Однако переломанный вождь все же выступил на торжественном заседании. И сознание потерял позже, на награждении республики очередным званием. Внезапно закончилось действие болеутоляющих.ТАПОиЧ опасен для вождей!

ironback
ironback
для  Proper
5 месяцев назад

На взгляд не специалиста — все турбопропы похожи.)

Gena
Gena
для  ironback
5 месяцев назад

А схожесть задач и примерно равные возможности промышленности приводят к примерно одинаковому облику.

ironback
ironback
для  Gena
5 месяцев назад

Подождём, может Шеф разъяснит в чём стрёмность Ила и как должен выглядеть годный эроплан.))

Владимир
Владимир
для  Gena
5 месяцев назад

Ага. Среднеразмерные арбрузы, боинги и прочие мс-21 как из одной ложки отлиты)

Gena
Gena
для  Proper
5 месяцев назад

КБ Ил жило в анабиозе 50 лет,дай людям адаптироваться после Ил-18.

Gena
Gena
для  Proper
5 месяцев назад

Берём Ил-18В,половиним фузеляж,крыло,количесттво дрыгателей — вуаля!
Кстате,если бы были НК-4,более совершенные,чем хохлоивченковские АИ-20,и уж тем более АИ-24,такой турбопроп сделать на уровне на раз-два.Но — увы….

Gena
Gena
для  Proper
5 месяцев назад

Кстате,Як-42 был весьма поделием ОКБ .Да Была катастрофа с конструктивным недостатком,но после допиливания вполне экономичный,с дешёвым нормочасом ,простой в сервисе(реально,очень простой на фоне одноклассников). Но — не срослось. Ещё летают,и у нас видел(очень тихий,хоть и три дрыгателя,не Ту-134). Вполне колхозный ближнемагистральный литак.

comment image

Gena
Gena
для  Proper
5 месяцев назад

Вот именно — не было дрыгателя,но было задание.Яковлевцы хорошо выкрутились в уловиях ограничения. А двухдвигательный Як-40 разрабатывали сами яковлевцы ещё в начале 70-х,с канаццкими пратовиттнями,не прошло,увы.

Gena
Gena
для  Proper
5 месяцев назад

КБ Як как-то реально не везло с дрыгателями,Начиная с Як-3,что проэктировался в 41-м годе под М-106,и до Як-141,где комбинированная СУ однозначно привела к тому,что маемо.Як-55м был весьма хорош,но М-14 был,кхм…. Как и для Су-26М…..

Palaeontolog
Palaeontolog
для  Proper
5 месяцев назад

По поводу неудачной компоновки Ил-114 и SAAB-2000. Был ещё один турбовинтовой двухдвигательный самолёт похожий на 114-го: BAe-ATP. Выпустили чуть более 60 единиц, ЕМНИП. Что каг-бэ, намекает….

Galuhka
Galuhka
для  Proper
5 месяцев назад

Сейчас наши равняют ХТЗ, надеюсь на этот раз навсегда

Gena
Gena
для  Galuhka
5 месяцев назад

А зачем нам харьковские трахторы?РостСельМаш Рулит!

Galuhka
Galuhka
для  Gena
5 месяцев назад

Нам не нужны и каклищам не нужны, так что нафиг

Galuhka
Galuhka
для  Proper
5 месяцев назад

Как хорошо любить неньку из Германии.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130
для  Galuhka
5 месяцев назад

И ещё Южмаш до кучи разровняли.
В толчках Днепра было слышно как стульчаки постукивают. Как зубы у каклов в окопе.

Galuhka
Galuhka
для  ZIL.ok.130
5 месяцев назад

А и он тоже не нужОн, посему и его вместе с ХТЗ к Бандере

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.