Новая Лада X‑Cross 5
АвтоВАЗ наконец показал новинку, которую будут выпускать на бывшем заводе Nissan в Санкт-Петербурге. Это кроссовер Лада X‑Cross 5. Решетка радиатора с огромной ладьёй в овале впечатляет.
Выглядит машина хорошо – даже в представленном дилерам белом цвете. А уж в в ярком желтом или синем – тем паче. Хотя машинка-то не нова. В Китае ее впервые показали в 2018 году – и уже успели обновить.
Да-да, представленная с пафосом Лада X-Cross 5 – это китайский FAW Bestune T77.
Приставка Cross уже применялась ранее на автомобилях Лада – Гранта Кросс, Веста Кросс, Иксрей Кросс, Ларгус Кросс. Но теперь это Икс-Кросс. Так станут именовать все кроссоверы Лада питерской сборки. Седаны будут иметь другое обозначение. Цифра условно обозначает размер машины. Если позже представят более крупный кроссовер, это будет X-Cross 6 или 7.
Пятёрка — это кроссовер класса С (размером с гольф). Длина – 4,5 метра. Буквально на ладонь короче, чем Nissan X‑Trail или Haval F7. Заявленный клиренс – около 180 мм. Объем багажника – 375 литров, не рекордный показатель.
Внутри под длинным козырьком – два огромных дисплея. Приборы и мультимедийная система. Но и кнопок много, что должно порадовать приверженцев более классических решений. Например, управлять климат-контролем можно традиционными кнопками и вращающимися рукоятками.
Конечно же – система стабилизации, до шести подушек безопасности, системы экстренного торможения и контроля за разметкой. Как всё это будет разнесено по комплектациям – пока не очень понятно.
Передний привод – полного нет в принципе. Турбомотор объемом 1,5 литра – такие сейчас на большинстве китайских машин. На тех Т77, что завозят к нам через Казахстан, этот мотор развивает 160 л. с., но под нас его «зажмут» до налоговыгодных 149 л. с. Мотор адаптирован к 92‑му бензину.
Коробка передач – 6‑ступенчатая механическая либо 7‑ступенчатый робот («мокрый», с двумя сцеплениями).
Выпуск Икс-Кросса начнут в начале лета на бывшем заводе Nissan в Петербурге, который передан в управление АВТОВАЗу.
Поначалу методом простейшей крупноузловой сборки. И в сравнительно небольших объемах. По такой же схеме будут собирать седан и второй кроссовер.
Но уже со следующего года АВТОВАЗ планирует начать локализацию производства. Насколько глубокой и стремительной окажется эта локализация – будет зависеть не столько от завода, сколько от потенциальных поставщиков сырья и компонентов. Если с шинами и аккумуляторами у нас нет проблем, то со многими прочими узлами проблемы немалые – от деталей двигателя до электронных блоков. Да и цены растут на всё.
Цены на X-Cross 5 пока не определены – их объявят непосредственно перед стартом продаж. Китайский FAW Bestune T77 с завозом через Казахстан продают по цене от 2,1 млн рублей. В 2022 году реализовано несколько сотен машин, энтузиазма при такой цене не наблюдается — вполне очевидно, что Haval Jolion выгоднее.
Некоторые почему-то думают, что FAW Bestune T77 с налепленной ладьёй ВАЗа будет продаваться лучше, чем с лейблом FAW. Ну-ну — эти люди до сих пор не поняли, что Лада это бренд с отрицательным весом, любая машина, к которой добавят приставку Lada — немедленно теряет в цене от 5% до 10%.
ВАЗу давно надо перестраиваться. Продавать недорогие Гранты и Нивы, у которых практически нет прямых ценовых конкурентов (но которые завод выпускает фактически себе в убыток) – это дело ума не требует. А вот торговать машинами, у которых десятки аналогов по близким ценам – это задача совсем другого уровня, и ВАЗ её пока что не тянет.
Не понятно, почему в названии идёт сразу крест, это что бы сразу всё перечеркнуть?
Есть такая история..
Один банкир приходя в свой банк всё время читал надпись на дверях- ОТ себя. Не долго думая, приказал все двери заменить и написать на них- К себе.
Ат винта!
(не путать с «От, Винда!», в смысле «Вот, ведь, падла какая!»)
Конечно. По технике пожарной безопасности двери то наружу должны открываться
Есть двери, похожие на стрелку осциллографа, которые открываются в обе стороны.
В Питере такие в метро стоят. Это чтобы когда начнется паника — норот беспрепятственно своими тушками двери открыл.
Эт что, в метро..
У нас на коммендане вход в ТЦ, двери, сделали с приводом, подходишь и ждёшь пока медленно откроются, и ни какими подталкиваниями их не открыть быстрее.
Вот думаю, куда пожарники смотрят? Если толпа бопежит, там писец будет, если стекла выдержат.
Квас — От вас.
Квас-π вас.
Это уже с мат уклоном)
Вот у БМВ как появилась серия X — так сразу фирма начала работать на п#д@расов.
Чо-та беспокоюсь за дважды автомобильный завод.
Да чё беспокоиться то? Если так пойдёт, то его переименуют в завод Си, и китайская менегеры заменят менагеров дважды автомобильного как минимум 1 к 100, а может даже 1 к 1000.. Ибу дет не Х, а
<< проблемы немалые – от деталей двигателя до электронных блоков
А что — есть проблемы с электронными блоками?
Судя по тегст у, проблема в их наличии, как и с деталями к двигателю. Но ничё, пригласят тазовских специалистов, и они научат забивать молотком болты подходящего размера.
Проблема в наличии?
Нипонел.
Блоки управления зажиганием полностью — от выращивания кристаллов до корпусирования микросхем и целиком блоков делаются в РФ.
ЭБУ предназначены для управления 4-х и 8-цилиндровыми двигателями.
В чём проблема?
))
Проблема в наличии мозгов. У менеджеров ТАЗа. Точнее — в их отсутствии. Мозгов, в смысле. Менеджеров-то полно, только они все изнутри полые, как поплавки.
Вообще проблема работы мозга — это глобальная проблема. Например:
Сейчас уже всем ясно, что «эколухи» и «зеленые» обгадились, что вся возня с «сокращением выбросов» была панамой для сдерживания развития так называемых «развивающихся» стран в пользу Запада. Внимание, вопрос: а на кой хрен тогда в автомобили для внутреннего рынка России продолжают ставить катализаторы? Эта деталь стоит 20 тыр и содержит в себе много ценной платины.
Зачем вообще в РФ продолжается насаждение норм токсичности выхлопа Евро-5?
ЕВРО-3. В РФ стандарт был введен в 2008 году. Данный стандарт достигается только рабочим процессом двигателя с электронноуправляемой системой впрыска и никаких доп. устройств очистки отработавших газов не требует.
ЕВРО-4. В РФ стандарт был введен в 2014 году и все автопроизводители 2012-2013-е года потратили на адаптацию к этим изменениям, а изменений и споров там было прилично. То есть речь шла о глобальном переходе на данный стандарт: доводились двигатели, модернизировались и сертифицировались все автомобили, которые планировалось выпускать в 2014-м.
Стандарт Евро-4 предусматривает снижение угарного газа, оксидов азота (NOx) и твердых частиц (сажи, PM — актуально только для дизелей) примерно в 2 раза относительно Е-3.
ЕВРО-5. Первоначально стандарт правительство планировало ввести в 2016-м году, но из-за волны возмущения автопроизводителей (еще бы…опять все переделывать, опять все сертифицировать и т.д.) отложило введение до 2018 года.
Данный стандарт предусматривает для бензиновых моторов уменьшение выбросов NOx на 25% и сажи на 25% относительно Е-4. Основное зажатие норм в этом стандарте произошло для дизелей — которые и так уже были экологичнее некуда.
Евро-5 это уже очевидная ахинея, принятая для того, чтобы не пускать в Европу китайские грузовики, точно так же как при помощи Евро-4 европа когда-то пыталась не пустить к себе корейские и китайские легковухи. Никакого «экологического» смысла это всё не имеет.
Мы с Западом окончательно расплевались, наши автомобили на Западе не будут продаваться никогда (они и раньше не продавались в сколько-нибудь значимых количествах) — так зачем нам все эти танцы вокруг евро?
Слава Богу, в правительстве РФ таки есть умные люди. 12 мая 2022 года подписан новый Техрегламент и Постановление Правительства, разрешающие выпуск автомобилей ЕВРО 0 (да-да!) в России, но с рядом оговорок, делающих документ не столь масштабным, как можно было ожидать. Регламент отменяет требования к выпуску автомобилей с обязательным оснащением двигателями и выхлопными системами ЕВРО 5, как это было с 2019 года, а в Европе с 2016 года. Кроме того, выпускаемые на территории РФ автомобили теперь можно не оснащать системами ABS и ESP.
Что значит класс двигателя ЕВРО 0? — это отсутствие экологических требований, ограничений на выброс оксидов азота, угарного газа и оксидов углерода. Фактически это означает откат требований к выбросам для некоторых автомобилей, например, для КАМАЗа, к стандартом 1990 года.
Разрешение ЕВРО-2 позволяет уйти от трудностей, возникших с компонентами систем впрыска топлива, права на которые принадлежат BOSCH.
На самом деле, разумно необходим и достаточен Евро-4.
Ибо нормы Евро это не только про эколохию и лоббирование собственного автопрома, но и про здоровье. Вспомним, хотя бы, про запрет легковых дизелей в Европе. Тут и собственных производителей прибили.
Евро-0, или отсутствие катализатора, мы наблюдаем вокруг и вряд ли это кому-то нравится из тех, кто понимает суть. Особенно в пробке, ты едешь за таким корытом с вырезанным катализатором и задыхаешься от вони «а-ля ЗиЛ».
А вонь эта такая — вместе с раком за ручку ходит.
Что касается Евро-5, то для удовлетворения этому стандарту производителям пришлось переносить катализатор поближе к двигателю и встраивать непосредственно в выпускной коллектор. Для более быстрого прогрева катализатора и выхода его на рабочий режим. У этой медали две стороны — из-за близости к двигателю кат больше страдает от ударных нагрузок выхлопных газов и начинает со временем крошиться. Поскольку в современных двигателях присутствуют различные системы рециркуляции выхлопных газов, то керамическая пыль от катализатора в случае Евро-5 может попасть с выхлопом обратно в цилиндры, смешивается с маслом и этот абразив сжирает двигатель изнутри, в первую очередь — стенки цилиндров.
В авто Евро-4 кат расположен обычно дальше, под днищем. И там такой сценарий практически невозможен.
В СССР все автомобили имели Евро-0, и это еще в лучшем случае. Карбюраторные моторы без специальной оптимизации процесса горения ничего другого вам и не дадут.
Ну и что — в СССР все умерли?
Тут надо плясать от техники. Распределенный впрыск на бензине без особых проблем позволяет выйти в Евро-3 без всяких катализаторов.
Катализатор же — это уже костыли. Вообще говоря, катализатор применялся уже давно — на моторах техники, работающей в закрытых помещениях. Например, в заводских цехах, закрытых складах и под землей. В этой узкой нише — он оправдан (хотя и от него нашли способ избавиться, перейдя на метановые моторы, у которых без всякого катализатора угарного газа в выхлопе минимум).
Но массовое применение катализаторов на обычных машинах — это вредительство.
Ахахаха!
Так называемые нормы «Евро-№» — это вообще не про экологию. Это про бабло.
Это суть есть нетарифное регулирование — тупо не пускают конкурентов на свой рынок.
Протекционизм — слышали?
Так вот это — он.
Я об этом всем уже лет тридцать говорю — нормы Евро это просто способ закрыть рынок Европы от более дешевой техники из развивающихся стран.
Нельзя сказать, что они совсем бесполезны. Но во всём нужна мера (сказал Джавахарлал Неру). Дизеля сменили паровозы не потому, что кто-то ввёл нормы Евро.
Кстати, показательно то, что в самой автомобилизированной стране мира — США — нормы токсичности выхлопа стали вводить достаточно поздно, и делать это стали власти Калифорнии (то есть американское сборище шизанутых, вечно косплеющих Европу без всякого понимания, что там для чего делают).
Штат Калифорния и сейчас имеет специальное разрешение федерального правительства на введение своих собственных стандартов выбросов автомобилей. Это так и называется — California Emission Rules.
Федеральный же стандарт в США сейчас по сути нормирует только выбросы СО2 (то есть углекислого газа). Трамп отменил всю предыдущую ахинею и установил целевой показатель на 2026 год в прогнозируемые 202 г CO2 на милю пробега, а после 2026 года ежегодно эта норма должна была снижаться на 1.5%
Для тех, кто не понимает суть этого показателя — выбросы CO2 находятся в полном и однозначном соответствии с расходом топлива. Для бензинового топлива стехиометрическая воздушно–топливная смесь составляет около 14,7:1, то есть на каждый грамм топлива требуется 14,7 грамма воздуха, в результате образуется примерно 2,35 кг CO2 на каждый литр бензина.
Другими словами — норматив Трампа это про топливную эффективность (экономичность), а не про эколохию.
202 г CO2 на милю — это примерно 0.086 литра бензина на милю, миля — 1609 метра. Или 0.053 литра бензина на километр, то есть 5.3 литра на 100 км.
Причем трамповский норматив не означает, что не соответствующие ему автомобили нельзя продавать и использовать. Нет — для них просто налог выше.
Катализатор- это не только небольшое количество драгметалла, но огромный геморрой, размером с глобус: у меня на машине начали плавать обороты. Чего только не делал, какие датчики не менял, не промывал и не очищал, каких только шаманов с бубнами не вызывал, камлали сутками- ничего не помогало. А ларчик- просто открывался: вырезал рассыпающийся катализатор и проблема исчезла.
Просто так вырезать катализатор нельзя — у тебя повиснет неснимаемая ошибка работы двигателя, ведь показания лямбды верхней и нижней станут идентичными, от этого у системы управления двигателем будет клинить крышу и она перейдет на аварийную программу (которая включается при отказе нижней лямбды).
После вырезания катализатора надо перешивать систему управления двигателем на бескатализаторную прошивку (евро-3), которая работает с одной верхней лямбдой. Нижнюю после этого можешь выкрутить, заменить пробкой, а саму положить про запас для замены, когда верхняя лямбда сдохнет.
Понятно, что на станции вырезали, я в подробности не вдавался, сказали, что «обманку» поставили… Двигатель после этого заработал ровно, на мой неискушенный взгляд и мощность выросла.
Ясен пень — перешили на Евро-3, мощность и выросла. То же самое произошло бы, и если бы катализатор вообще не трогали.
Тебе катализатор-то отдали? Ты знаешь, что дохлый катализатор от Лексуса стоит 74 тыщи рублей? От Субару Легаси — примерно 32 тыщи. И даже самый дешевенький от Соляриса — это 13-15 тыщ рублей. Это ценники сдачи.
Тут у меня бывшая жена обнаружила, что за зиму у нее убежало около литра охлаждающей жижи. Поехала на сервис — там ей приговорили помпу, а замена помпы на форде по мануалу требует снятия ремня ГРМ, соответственно надо потом заново выставлять валы и вот это всё. Работа денег стоит нехилых. Плюс помпа, плюс жижа. А раз уж снимать ремень — то и его стоит заменить, да и ролик натяжителя тоже.
Понятно, что я могу махнуть помпу на этом моторе без снятия ремня, методы давно отработаны. Но в сервисе так делать не захотят.
Так вот — на самом деле помпа у нее вообще не течет, у нее течет расширительный бачок. Цена бачка — 1200 рублей, и меняется он за пять минут, практически без потери ОЖ.
Ты понял, что произошло? Произошел классический лохоразвод на автосервисе.
Так вот с катализаторами обычно происходит то же самое — любой глюк сводят к тому, что у тебя якобы посыпался катализатор, предлагают его вырезать и поставить прямую трубу. При этом клиента напаривают не только на трубу и работу, но еще и на то, что старый катализатор сам по себе стоит нехилых денег. Чего большинство владельцев автомобиля не знают.
С высокой вероятностью у тебя скис один из датчиков кислорода (лямбда). Обычно дохнет верхняя лямбда — эффект как раз такой и будет, плавают обороты ХХ, двигатель потряхивает, расход топлива вырос. Типичное лечение — выкручивается нижняя лямбда и ставится на место верхней, контроллер перешивается на Евро-3, и ура, мотор заработал лучше, чем было из салона. Себестоимость такого «ремонта» — нулевая, никаких деталей не тратится, нужно только отвернуть и завернуть две лямбды, ну и перешить блок.
Но ведь так богатым не станешь. Поэтому надо развести клиента на срез катализатора. Это позволит заработать примерно 20 тыр чистой прибыли (а с дорогих машин — и в разы больше) вообще не напрягаясь. Причем клиент даже не поймёт, что его напарили. Вери гуд бизнес.
Вот такой паучок на Солярис без катализатора стоит примерно 3 тыщи:
Это чтобы не париться с резкой и сваркой старой ржавчины, удаляя капсулу катализатора из старого коллектора и потом обратно его заваривая.
На Евро-2 надо перепрошивать. Евро-2 работает от одного лямбда зонда. А Евро-3 работает уже от двух. На всех своих машинах катализатор убирал. Не нужен он.
Что касается паука, то это похоже не поделие фирмы Стингер. Три тыщи будет стоить паук из чернухи. Из нержавеющей в два раза дороже.
Две лямбды стоят только там, где есть катализатор. Иначе они две просто не нужны. Запомни это, а если склероз — запиши.
И евро-3 на нормальных моторах делается БЕЗ катализатора, с одной лямбдой.
Разумеется, есть такие говенные моторы, на которых без катализатора достижимо только Евро-2. Ну как есть — БЫЛИ. Их давно сняли с производства везде, кроме застрявшего в древности ВАЗа. Ты ничего кроме ВАЗа не видел? Сочувствую.