Невинности больше нет
Минутка курсов. Я решил собрать их в одном месте. Итак:
Латвийская актриса Чулпан Х. – предлагает онлайн-курсы по актерскому мастерству, – 5790 рублей со скидкой («А еще актриса решила сдавать квартиру в Москве»).
Продюсер Константин М. – научит продюсировать молодых исполнителей и работать над созданием хитов. От 2500 до 11 000 рублей.
Сотрудник издания-иноагента Медуза Антон Д. («Россия никогда не будет прощена») — по-прежнему, если верить сайту казённого журнала «Искусство кино», ведёт платные курсы искусства кино. Я решил было записаться, но передумал — тем не менее мне предложили отправить заявку на мудрость Антона, никто не препятствовал.
К потомственной знатокине книг Галине Ю., согласно одной платформе про теории и практики – можно записаться на консультацию по книгам, цену расскажут в ответном письме. Во всяком случае, сама форма заявки пока работает.
…Мы, ув. друзья, получили после элитопада целый ковёр пожелтевшей и жухнущей элиты, опавшей за пределы нашей родины и там бедствующей, но готовой оттуда научить нас процветать. Даже, так уж и быть, за деревянные наши (а также газовые, а в перспективе — немного зерновые и азотистые) рубли.
Не поймите меня неправильно. В самом преподавании нет ничего дурного. И даже то, что по сути перед нами класс существ, пытающихся имитировать успешный успех в успешном мире за счёт страны, которую они считают лузерской, и за счёт живущих в ней людей, которых они считают лузерами, – тоже всего лишь смешно и грустно.
Но есть ещё одна дохлая правда жизни.
Деньги, которые ув. россияне заплатят этой жухлой элите за курсы успешного успеха, будут в лучшем случае переданы в виде налогов государствам, оказывающим военную помощь тем, кто желает убить как можно больше ув. россиян. А в худшем случае заплаченные деньги будут пожертвованы на убийство ув. россиян напрямую.
И нет, не только на убийство наших военнослужащих. Жители приграничных населённых пунктов, которые почти ежедневно обстреливаются, и новые обладатели российского гражданства на новых территориях — они ведь тоже ув. россияне. Их тоже будут убивать за деньги, заплаченные невинными любителями актёрских, продюсерских и критиканских навыков.
Но невинности больше нет.
Многие сегодня справедливо отмечают, что отдыхать в солнечной Анталье значит спонсировать производство беспилотников, которые потом дарят Литве, которая потом жертвует их на убийство ув. россиян.
Но иногда можно делать то же самое, просто слушая что-нибудь про поэтику Чехова или про классические приёмы Эйзенштейна и тем самым причащаясь к чувству собственной элитности и нетакойкаквсешности.
Когда наша ув. страна продаёт враждебным государствам упомянутые нефть и газ — она за это получает средства на закупку того, чего ей пока не удаётся импортозаместить. Это принцип “меньшего зла”. А когда кто-то платит эмигрантскому отребью за своё чувство причастности к избранным — он всего лишь донатит на убийство своих сограждан.
Это было просто напоминание, спасибо.
Не знаю я каким нужно быть ударенным по голове,чтоб курсы какие-то оплачивать у предателей. Только предателем, ну или дураком при бабках
Актёрское мастерство (Астерикс и Обеликс):
– Когда смотрю вот так — меня видно, а вот так — меня не видно. Видно, не видно ..
Оставлю тут
Красивый паровоз.
Вот – красивый паровоз.
Да не, довольно уродливый. Типичный пример советского кожухования.
Вот красивое:
Это немецкий DR 18 201 (кстати, до сих пор на ходу). Конкретно этот паровозный “франкенштейн” был собран в 1969 году в ГДР из фрагментов 4 разных машин. Считается, что это самый быстрый паровоз в мире, находящийся до сих пор на ходу. 180 км/ч (110 миль/ч).
Ну или для любителей биодизайна вот такое:
LNER A4 4468 Mallard. 3 июля 1938 г. он установил рекорд скорости для паровозов, который так и не был побит – 126 миль/ч (202,7 км/ч). Проработал до 1963 года, намотав 2,4 млн. км пробега. В 1980-х был восстановлен, формально на ходу, но быстро не гоняет, в отличие от немецкой DR-ки.
Советские тоже в принципе умели в дизайн:
Это так называемый паровоз 2-3-2В. Показуха, естественно – бессмысленная и беспощадная, построен в единственном экземпляре и никогда толком не работал.
Разумеется, дизайн глубоко вторичен – это подражание рекордному американскому паровозу PRR S1 дизайнера Раймонда Лоуи.:
Были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое.
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил в Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.
Новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот.
А это вот закожухованный экспериментальный ИС20-16:
Тоже показуха для выставки. Но был получен важный опыт – действительно, спроектированная МАИ и продутая в аэродинамической трубе оболочка позволила повысить скорость паровоза примерно на 15 кмч, доведя её до 155 кмч. Внешне красиво, но эксплуатировать такой паровоз невозможно – поэтому кожух быстро ободрали и выкинули.
С точки же зрения мощи и технического прона круче всех оказались пиндосы – что было вполне предсказуемо.
Это так называемый Union Pacific Big Boy (серия 4000). Паровозы Big Boy являются самыми крупными серийными паровозами мира (длина паровоза с тендером — 40,47 метра) и вторыми по величине в истории мирового паровозостроения (после опытного паровоза PRR S1), а также самыми тяжёлыми локомотивами в мире (служебная масса паровоза с полностью заправленным тендером, включающим 28 т угля и 90 т воды — 548,3 тонны).
Этих монстров построили 25 штук. Они использовались до 1963 года и стали одними из последних паровозов, снятых с эксплуатации на линейных перевозках в США.
В настоящее время из 25 построенных паровозов сохранилось 8, все они являются экспонатами железнодорожных музеев и один (номер 4014) был восстановлен до рабочего состояния. Водит туристические поезда. При этом стоит иметь в виду, что на сегодняшний день в США имеется всего два поворотных круга, способных развернуть этого гиганта, причем оба круга находятся всего в нескольких километрах друг от друга.
Мощность – 6290 л.с. Причем используется простая паровая машина одинарного расширения, диаметр цилиндра 603 миллиметра. Всего 4 цилиндра. Фактически это две четырехосных силовых установки от больших паровозов, собранные на сочлененной раме, получившая осевая формула 2-4-0+0-4-2 (так называемая схема Малле).
Были созданы на основе конструкции паровозов Challenger типа 2-3-0+0-3-2 и предназначались для вождения тяжёлых грузовых поездов через хребет Уосатч (Скалистые горы).
Касательно обтекаемого паровоза PRR S1 – предполагалось, что он может тянуть состав весом до 1000 т и двигаться при этом со скоростью до 160 км/ч, а также достигать скорости 220 км/ч. Было ли это достинуто – неизвестно, потому что из-за чрезвычайно большой длины паровоз не мог проходить кривые на большинстве путей Пенсильванских железных дорог. На серии 4000 это исправили, применив сочлененную схему Малле.
Какя красотень из новогодних календарей 1952-1954
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил в Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.
Интересно что он делал во время Великой отечественной?