Немецкий транспортер для почты
Пока русские делали из “Запорожца” плавающий ТПК, немцы сделали из “Жука” почтовый фургон Volkswagen Fridolin Typ 147 (также именовавшийся и Kleinlieferwagen).
Разработка специального фургона была начата специалистами Volkswagen в 1962-м году, когда руководство федеральной почтовой службы Западной Германии пришло к выводу, что имевшейся в распоряжении ведомства автомобильный транспорт не удовлетворяет его нуждам и сформулировало требования к специальному транспортному средству для нужд своего ведомства: грузоподъемность не меньше 400 кг, объем кузова не менее 2 куб.м. со свободным доступом из салона.
Непосредственно разработка автомобиля была осуществлена на заводе Westfalen Mobil GmbH, занимавшемся производством автомобильных кузовов и на тот момент тесно сотрудничавшем с концерном Volkswagen. Первые опытные образцы почтового фургона были созданы в конце 1963-го года, а в 1964-м году новая машина была одобрена руководством почтового ведомства Германии и запущена в серийное производство.
С целью удешевления производства и эксплуатации, при создании Fridolin максимально использовались узлы и агрегаты от серийных автомобилей производства Volkswagen. Так, было взято шасси и двигатель (бензиновый 4-цилиндровый объемом 1,2-литра и мощностью в 34 л.с.), коробка передач и мосты – от Beetle, элементы кузова – от фургона Т1. Рабочие параметры серийного фургона даже превзошли требования бундеспочты: так, если грузоподъемность машины осталась на уровне 400 кг, что определялось возможностями шасси, то доступный рабочий объем был превышен и составил 2,3 куб.м, однако была возможность его увеличения за счёт переднего сидения, которое можно было сложить и тем самым получить 0,6 куб.м дополнительного пространства. Также характерной особенностью машины стало наличие раздвижных дверей, что упростило использование машины в городских условиях.
В отличии от ряда специализированных почтовых автомобилей, созданных в других странах и бывших праворульными, Fridolin имел стандартное расположение руля слева.
Основным покупателем стало почтовое ведомство ФРГ, однако часть машин была закуплена авиакомпанией Lufthansa и Swiss Post – почтовым ведомством Швейцарии. Закупленные Lufthansa фургоны не имели существенных отличий от серийных машин и использовались в качестве развозного транспорта на аэродромах. Швейцарские же машины, получили двигатель объемом 1,3-литра и мощностью в 44 л.с., зеркала заднего вида были размещены на передних крыльях, в крыше кузова был оборудован люк, а на самой крыше установлен багажник.
Серийное производство Fridolin продолжалось до 1974-го года и всего было построено 6 139 почтовых фургонов из которых 1 201 машины была построена по швейцарскому заказу.
ТПК -тапок?
Транспортер Переднего Края. Вот такой уродец:
http://static.5koleso.ru/sites/default/files/u2740/luaz_967_4.jpg
У немцев эту функцию выполняет вот такой VW Iltis:
ЛуАЗ, ты?
Ясен пень. Это так называемый ЛуАЗ-967.
Кстати, а вот интересно – сколько народу здесь знает о существовании такого автомобиля, как Mercedes Wolf? Вот такого:
http://www.en.mercedes-wolf.pl/wp-content/gallery/wolf-59999/rav0543.jpg
Это не Геленваген. Точнее – не совсем геленваген, заводской индекс модели W461. Условно считается, что он как бы тоже гелик, но это боковая модель, разработанная специально для вооруженных сил.
Прикол в том, что гелик первого поколения Штейр-Пух разработал не для армии, а для фермеров и лесников. И армия его не закупала – предпочитая более дешевый и легкий VW Iltis. Но потом старшие офицеры бундесвера возжелали комфорта – и Мерцедес сварганил вот этот агрегат. Производство наладили на заводе Магны в Австрии.
Вольф существенно облегчен и упрощен по сравнению с настоящими G-вагенами.
Цена только у него оябу, даже в Германии, даже со складов бундесвера. Как шведский лось или австрийский пинцгауэр. Шибко мана дорого…
http://1.bp.blogspot.com/-GDg5CMY6pP4/TX5KOXPbteI/AAAAAAAAHHk/TzpdofYOx90/s1600/fiat2.jpg
И что это?
Однообъемный аналог.
Мы в застенках КГБ?
ФИАТ Мультипла, запилен на базе предка Запорожца. Жук рядом с которым великан. Его часто использовали в коммерческих целях как развозной минивэн.
Стесняюсь спросить..
А мотор у него в заднитцэ?
Ага, отож фиат-600.
Заднеприводной..
Красивый аппарат, мне лично больше Мини нравится, хоть тот прогрессивнее по конструкции.
Вот легко судить конструкторов прежних с высоты современных знаний. Смотрю я на их Фиат-600 и эту вот Мультиплу, та й думку гадаю: ОК, передний привод для них было сложно, потому что в ШРУСы могут не только лишь все, один Цитроён тогда мог это делать. Поэтому привод задний.
Но вот что им мешало развернуть тот же самый рядный 4-цилиндровый мотор боком? Избавились бы от гипоидной передачи в коробке, сама коробка собралась бы проще и компактнее.
Почему-то идея поставить мотор поперек никому не пришла в голову, пока Исигонис не спроектировал свою Мини.
А ведь было даже решение, при котором коробка передач ставится не вдоль мотора, а сбоку от него (что радикально решает проблему слишком длинного силового агрегата). Так, например, скомпонован силовой агрегат Сааб-93, и это 1955 год. Но конструкторы Сааба, сказав А, не сказали Б – и впердолили свой агрегат снова продольно.
http://www.lightauto.com/saab4.jpg
Развернуть мотор поперёк танка тоже не сразу пришло, да и не всегда. Хотя там компактность оправдана, даже в ущерб.
Тойта-Кариб-1. Мотор продольно, просторный салон,удобная, продуманная машина, подключаемый задний мост.Примитивен в сервисе, надёжен.
Т-Кариб-2, мотор поперёк, фуллтайм, изменяемый просвет, теснее, хоть и габаритнее . Большие свесы бамперов..Блокировки межоса. Не очень удобен в сервисе.но надёжен.
Т-Кариб-3 фактически хреновая Королла114, более тесная , не имеет преимуществ, подвеска та же, без запаса прочности, только отличие – более бестолковая планировка интерьера.
Вот и всё. Так убивают неплохое направление.
Мотор продольно может быть вполне разумен для полноприводных компоновок даже и сейчас. Посмотри на прости хосподи Субару.
К поперечному мотору перешли, когда полный привод стал опцией, не слишком часто востребованной. Очевидно же, что массовые машины надо делать переднеприводными переднемоторными – а там поперечный мотор оптимален. Понятно, что та же Ауди до сих пор ссыт против ветра – но в целом это так.
Ну а фирма мистера тойоды – она просто постепенно погружается в маразм и начинает экономить на спичках, просирая слонов.
В те времена такая компоновка считалась перспективной, к тому же в основе лежал довоенный Тополино, перекинув его мотор итальянцы смогли с минимумом переделок впихнуть назад и увеличить внутренний объем. При том что они позже доработали схему Мини на 128 модели, которая по сию пору применяется на легковушках.
Сами же их заднемоторники поляки как мне не изменяет память аж до 90х выпускали. Была легендарной машиной в свое время.
А вообще самая интересная схема по мне была у DKW F8, которая потом на Трабанте применялась. Мотор двухтактный и очень компактный, напоминает мотоциклетный. Все очень просто и примитивно.
ДКВ F8 это мотоколяска. Как наша СЗА/СЗД. Там в основе двигатель от мотоцикла, и он определяет всю последующую компоновку.
Ну, иж-юпитер-планета тож ДКВ. М С2, С3м,
Мы сейчас договоримся до того, что Хонда это ДКВ. Впрочем, это трудно не заметить:
В 1928 году на Ижстальзаводе под руководством инженера П. В. Можарова были созданы чертежи, а в 1929 году изготовлены образцы первых «Ижей».
За считанные месяцы были разработаны, изготовлены и подготовлены к участию во Всесоюзном мотопробеге пять мотоциклов пяти различных моделей. Наиболее импозантными были мотоциклы — колоссы «Иж-1» и «Иж-2» с двухцилиндровыми V-образными двигателями рабочим объёмом 1200 см³ и максимальной мощностью 24 л. с. Для своего времени это были чрезвычайно оригинальные и передовые конструкции. Коленчатый вал двигателя располагался продольно, крутящий момент на заднее колесо передавался от трёхступенчатой коробки передач, выполненной в блоке с двигателем, карданным валом. Массивная штампованная рама и передняя вилка, сочетавшая свойства параллелограммной и рычажной, были навеяны идеями конструктора Эрнста Нойманна-Неандера, с которым Можаров познакомился во время стажировки в Германии. Нижняя часть рамы служила также и корпусом глушителя — эта особенность была характерна для всех пяти мотоциклов первой серии. «Иж-2» отличался вентилятором для охлаждения двигателя и приводом на колесо коляски. «Иж-3» имел двухцилиндровый V-образный 750-кубовый двигатель «Вандерер», коленчатый вал которого был расположен поперечно, и привод на заднее колесо цепью, работавшей в герметично закрытом кожухе, заполненном маслом.
«Иж-4» — один из самых лёгких из пятёрки, отличался одноцилиндровым двухтактным двигателем «Шток» и приводом на заднее колесо валом.
«Иж-5», прозванный «Композиция», был создан с использованием агрегатов 500-кубового мотоцикла «Неандер», но с оригинальной передней вилкой и изменённой рамой.
Все эти мотоциклы приняли участие во Втором Всероссийском мотопробеге, состоявшемся в сентябре-октябре 1929 года, и успешно прошли 3300 км — не только трассу пробега, но и расстояние от Ижевска до Москвы. После окончания пробега самая маленькая из экспериментальных моделей — «Иж-4» — был рекомендован для серийного производства. Однако «Ижстальзавод» получил более важный заказ, и первый опыт мотопроизводства не получил продолжения.
Однако П. В. Можаров перебрался в Питер, где ознакомился с документацией, попяченной с немецкой фирмы DKW, на основе которой разработал мотоцикл Л-300.
Л-300 — первый советский крупносерийный мотоцикл. Выпускался серийно с сентября 1930 по 1939 год в Ленинграде сначала на заводе «Промет» треста ТРЕМАСС (до 1933), затем на заводе Красный Октябрь (с 1933). Всего было выпущено 18985 экземпляров.
Комиссия экспертов Президиума ВСНХ СССР рассмотрела вопрос о строительстве большого мотоциклетного завода и пришла к выводу, что наиболее подходящим местом для его размещения будет Ижевск. В городе существовал полный комплекс машиностроительного производства — от выплавки стали до изготовления сложного инструмента и станков, рабочие обладали необходимой квалификацией, не было затруднений и в поставке сырья. Здесь, на базе фабрики охотничьих ружей фабриканта Березина, расположенной на улице Базарной, и началось строительство Опытного мотоциклетного завода.
Сначала на этом заводе планировали выпускать тяжёлый мотоцикл «НАТИ-А-750», спроектированный под руководством П. В. Можарова. Мотоцикл имел двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объёмом 747 кубических см., характерную для можаровских мотоциклов штампованную раму, и достигал мощности 15 л. с. К 1 мая 1933 года были изготовлены 4 первые мотоцикла.
Параллельно были собраны и опытные экземпляры лёгких мотоциклов «Иж-7» по документации, полученной из Ленинграда. Фактически это были двойники модели «Л-300» (та самая, разработанная Можаровым копия «ДКВ-Люксус-300») — двухтактный одноцилиндровый двигатель с поперечной продувкой, трёхступенчатая коробка передач, привод на заднее колесо цепью, рама из штампованных элементов, собранная на болтах, параллелограммная передняя вилка, неподрессоренное заднее колесо. Но «Иж-7» подвергся печально знакомой нам операции «снижения трудоёмкости»: исчезли багажник и передние щитки, плоские подножки были заменены на круглые, вращающуюся ручку газа заменила поворотная манетка, привод декомпрессора не дистанционный, а краником на головке цилиндра.
В конце концов для серийного производства был избран именно «Иж-7».
Мне, кстати, Ижи нравятся – есть в них разумная конструкция. Всё-таки БМВ с продольным мотором – это изврат, придуманный специально под боковую коляску, а боковая коляска сама по себе изврат. А иж – норм. Конечно, двухцилиндровый Юпитер – это тоже некий перегиб палки, но одноцилиндровые Планеты – вполне. Пока не увлеклись погоней за мощностью – были весьма годные мотоциклы.
Кстати, ты в курсе, что мотор Юпитера – это практически сдвоенный мотор от ковровского К-175? Детали шатунно-поршневой группы (поршень, шатун, поршневые кольцa, поршневой палец, стопорные кольца, ролики подшипника нижней головки шатуна) там тупо те же самые.
http://www.iz-article.ru/images1/u%20dvig%202801.png
Он прямо так и собирается из двух половинок, коленвалы соединяются маховиком.
Но вот судьба советского мотоциклостроения – она очень интересна в сравнении с японцами. Оцените парадокс – и мы, и японцы стартовали с одних и тех же ДКВ. Причем мы стартовали раньше. К нам приходил Гитлер – но на нас не сбросили атомные бомбы, и мы не проиграли войну, а выиграли.
И во что же всё это выросло?
Хонда в 1980 году выглядит вот так:
http://www.bellesbecanes.fr/media/honda_1000_cbx_1980_2__017858000_1426_01032016.JPG
Лучший советский мотоцикл (уже частично с японскими деталями) в этом году выглядит вот так:
http://drive2moto.ru/uploads/albom/1496825716/orig-img_20170605_155534.jpg
Это уже картина Репина “приплыли” – Иж-ПС очень похож на японские мотоциклы середины 1960-х годов (например, Suzuki T250 Super Six). Но эта задница в СССР, где про мировой уровень мало кто знает, еще не всем очевидная.
В 1990 году хонда уже выглядит вот так:
и вот так:
А в СССР Иж-ПС снят с производства, потому что уже никому в хрен не упёрся. Мотоциклетная тема просто умерла. Ну то есть формально как раз тогда на дорогах СССР беснуются кучи байкеров – но покупать новые советские мотоциклы они не хотят.
У ПСа японские только карбюратор и переключатели, да и то ранних выпусков шедших на экспорт. Оптика шла немецкая. Мотоцикл был популярен, на самом деле был надежнее Явы, сняли не из-за спроса, а якобы из-за того что кончилась лицензия у Ямахи на пятиканальную продувку. Но я думаю скорее из-за его репутации как у некоторых марок авто, мало того что народу побилось на нем немало, так на нем уйти от мусоров было легче легкого, сам на нем от пятерки сваливал по шоссе, разгоняется быстрее, прёт до 140, до сих пор в гараже стоит, 1975 года выпуска, тот самый с прямой трубой и Микуней. Рука не поднялась продавать.