Ровно 110 лет назад, 11 апреля 1915 года, в Германии впервые поднялся в воздух первый за пределами России тяжелый многомоторный самолет, превзошедший своими размерами и массой наших летающих гигантов — «Русского витязя» и «Илью Муромца».

Как известно, первый в мире самолет такого класса «Русский витязь» (он же С-21, он же «Большой балтийский», он же «Гранд») впервые взлетел 27 апреля (10 мая по новому стилю) 1913 года. Таким образом, мировой приоритет Российской Империи в области тяжелой авиации сохранялся почти два года. При тогдашних стремительных темпах развития авиастроения это очень большой срок.

Но многие любители «прекрасного СССР» и «России, которую мы потеряли» до сих пор уверены, что Россия лидировала в технологиях больших самолетов чуть ли не до второй мировой войны. А это совсем не так — немцы догнали довольно быстро, и перегнали. Причем причины их «отставания» были не техническими, а организационными — у немцев были огромные боевые дирижабли, которые поднимали такой бомбовый груз, с которым никакие самолеты соперничать не могли. Поэтому у них до определенного момента просто не было потребности в больших самолетах.

Россия с большими дирижаблями вообще не справилась — даже при СССР, когда для их постройки приглашали лучших итальянских и немецких специалистов. Поэтому «Русский витязь» был русской попыткой обойти проблему неумения строить большие дирижабли. Попытка оказалась удачной во многом случайно. Это как с тепловозами — страны, испытывавшие проблемы со строительством нормальных паровозов, стали делать автодрезины с двигателями внутреннего сгорания, технически это оказалось проще, если опираться на агрегаты от грузовиков. Кто мог тогда подумать, что этот эрзац постепенно вытеснит паровозы?

Вот и с большими самолетами так вышло. Цеппелины с комфортом летали из Европы в США уже в конце 20-х годов — а самолетам для этого понадобилось развиваться еще несколько десятилетий. Для интересующихся — в том же конце 20-х самолет, построенный для полетов через Атлантику, выглядел вот так:

Это Капрони Са.60. Никуда он никогда не летал — разбился на высоте 18 метров при втором полёте. С тогдашними технологиями создать трансатлантический самолет было невозможно, это получилось лишь после WW2 — когда прогресс авиации был просто невероятным.

Но вернемся к первой мировой.

Немецкий самолет-гигант назывался VGO.I, а его главным конструктором был граф Фердинанд Цеппелин, широко известный своими успехами в дирижаблестроении. Но уже в 1914 году он понял, что будущее принадлежит летательным аппаратам тяжелее воздуха. В том же году Цеппелин приступил к разработке тяжелого бомбардировщика.

Не имея возможности прекратить постройку дирижаблей, так как военные заказы на них носили обязательный характер, он организовал совместно с авиастроительной компанией «Гота» новое предприятие специально для постройки самолетов, назвав его «Фершухсбау Гота-Ост» (Versuchsbau Gotha-Ost), сокращенно — VGO. Versuchsbau переводится с немецкого как «опытное производство» или «экспериментальное производство».

К работе над проектом граф привлек много молодых талантливых авиаконструкторов, среди которых были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье и Адольф Рорбах, получившие впоследствии мировую известность. Силовую установку разрабатывал выдающйся инженер-двигателист Вильгельм Майбах, а электросистему — Оскар Вильке и Роберт Бош. Не остался в стороне и будущий отец металлического самолетостроения Хуго Юнкерс. Вряд ли когда-нибудь еще под крышей одного КБ одновременно собиралось столько «восходящих звезд».

VGO.I представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Один двигатель размещался в носовой части фюзеляжа и еще два — в тщательно спрофилированных алюминиевых мотогондолах, «подвешенных» между плоскостями на стойках бипланной коробки. Такая компоновка позволяла обойтись относительно короткими стойками шасси при использовании винтов большого диаметра с высоким КПД. Размах крыльев VGO.I достигал 42 метров, что сделало его самым большим самолетом в мире, причем этот титул сохранялся за ним и его последователями вплоть до конца Первой мировой войны.

Самолет оснатили шестицилиндровыми однорядными двигателями жидкостного охлаждения «Майбах» Mb.IV, аналогичными тем, что стояли на дирижаблях Цеппелина. Для своего времени это были довольно мощные моторы, развивавшие по 245 л.с. на взлетном режиме. Однако надежность их работы, как говорится, оставляла желать лучшего, из-за чего в состав экипажа пришлось включить трех мотористов, два из которых сидели в мотогондолах. Общая численность команды первоначально составляла 5 человек.

После успешного завершения заводских испытаний на самолет установили вооружение: два пулемета «Парабеллум» в передних частях мотогондол и еще два — в фюзеляже, за бипланной коробкой. Один из них был направлен вверх, другой — вниз. В состав экипажа дополнительно ввели двух стрелков, которых также разместили в фюзеляже, а из гондольных пулеметов при необходимости должны были вести огонь мотористы.

В таком виде самолет отправили для войсковых испытаний на Восточный фронт. Там он совершил несколько боевых вылетов в качестве дальнего разведчика, пока не потерпел аварию при посадке, подломивв шасси. Для ремонта машину вернули на завод. Там ее не только починили, но и установили в мотогондолах еще два «Майбаха» в тандем к предыдущим. Таким образом аппарат стал пятимоторным, на каждый боковой винт работали по два двигателя. Это позволило намного увеличить полезную нагрузку и превратить машину в полноценный бомбардировщик, однако вновь на фронт она уже не попала.

В декабре 1916-го произошла катастрофа. В одном из испытательных полетов, сразу после отрыва от ВПП, на аэроплане заклинило правую силовую установку. Из-за возникшей асимметрии тяги VGO.I резко крутануло вправо, летчики не успели парировать разворачивающий момент и машина врезалась в угол ангара, стоявшего на краю летного поля. Оба пилота погибли (мотористов в гондолах не было), а самолет был полностью разбит и не подлежал восстановлению. Однако это не привело к закрытию программы, поскольку к тому времени уже летал второй опытный экземпляр VGO.II.

На заставке: VGO.I в начале летных испытаний. Вооружение еще не установлено, а мотогондолы не полностью закапотированы. Справа для сопоставления размеров стоит одномоторный «Фоккер-биплан». Перед самолетом — группа разработчиков. При пустых бензобаках и без экипажа самолет опирался на хвостовую стойку, а в состоянии полетной готовности — на носовую тележку.

VGO.I до и после второй переделки в пятимоторный вариант. Обратите внимание, что при этой реконструкции на самолет не только добавили два двигателя, но и перенесли рулевые тяги вовнутрь фюзеляжа, а его хвостовую часть обшили прозрачной целлоновой пленкой. Возможно, это было сделано для снижения заметности.

VGO.I на литовском прифронтовом аэродроме Альт-Ауц.