Москвич вернулся

Последний автомобиль марки сошел с конвейера ровно 20 лет назад — в 2002 году. И вот автозавод «Москвич» запустил производство новой модели — кроссовера «Москвич 3». Москвич вернулся — и шо ви таки думаете, он вернулся из Китая!
Новый «Москвич» оснащен бензиновым турбомотором (1,5 л, 150 л.с., 210 Н·м), автоматической КПП CVT (вариатор) или шестиступенчатой механической КПП.
До конца 2022 года, согласно планам московской мэрии, с конвейера «Москвича» сойдут 600 автомобилей, 200 из которых будут электрическими «Москвич 3е». Электрическая версия получит электромотор мощностью 68 л.с., батарею 55 кВт.ч. и запас хода 410 км.
Вы спросите — а при чем тут Китай? Так «Москвич 3» представляет собой перелицованную версию компактного кроссовера JAC JS4. Собственную платформу для отечественного электромобиля планируют запустить до конца 2025 года, но то такое.
В Москве продажи стартуют в январе, по всей России – в марте 2023 года. Автомобили планируют в будущем включить в госпрограммы поддержки спроса.
PS. Цену на эти машины никто пока не назвал, все озвучиваемые журналистами цифры — высосаны ими самими из пальца, причем из 21-го. И я вам скажу — цена может оказаться совершенно любой. 600 машин, какую цену на них не назначь — никак не изменят текущей убыточности этого проекта. Я бы на месте Собянина вообще не стал их продавать, а распределил бы эти машины по гаражам московской мэрии — закрыв этим решением заявки на обновление автопарка мэрии на ближайшие три года.
Но увы — политический пиар требует создать видимость продаж. И тут может быть два подхода:
1. «Москвич — народный автомобиль». Тогда берем за основу цену Haval Jolion (1.900.000 руб), и поскольку это ведерко явно хуже — ставим на него цену на четверть ниже. Итого — 1.425.000 рублей. Цена убыточна, но и 3 миллиона тоже будут убыточной ценой — зато есть шанс, что машину по этой цене раскупят всякие фрики, и можно будет делать умное лицо, мол, «москвич удачен и имеет ураганный спрос».
2. «Некуда спешить». Ставим ценник в 2.990.000 рубликов, расставляем поизведенные машины по шоу-румам, и пусть они там пылятся ближайшие года полтора, до тотальной уценки или списания в неликвид, потому что за эту цену они нахрен никому не нужны. Видите ли — 2.990.000 рубликов это текущая цена на Haval Dargo комплектации Comfort, с которым это вот ведро от JAC и рядом не лежало. На финансовые результаты «Москвича» это никак не повлияет, потому что он убыточен в любом случае — 600 машин никакой погоды не сделают. Чтобы завод начал окупаться — на нем надо собирать минимум 60.000 машин за год, по 5000 машин в месяц, а это вот копошение с 600 штуками — мышиная возня.
Между прочем, я очень удивлен тому, что на «Москвиче» собираются самостоятельно варить кузова этих самых кроссоверов — разумеется, из китайской штамповки, но тем не менее.
Кузовные панели из Китая привезли, сварочные роботы на линии настраивают под сварку кузова. Но идея выглядит безумной — голая кастрюльная сталь за время перевозки заржавеет. Между прочим, на заводах VAG (Фольксваген-Ауди групп) принято, что панель после штамповки может оставаться без защиты не более 6 часов — в течении этого времени она должна быть сварена и подана в ванну грунтования. Если нет возможности сварить за 6 часов — то все панели покрываются специальной мастикой, а потом перед сваркой эту мастику смывают в специальной ванне. Но даже с мастикой панели могут храниться не более нескольких суток.
Дольше можно хранить «голыми» только панели из специальной антикоррозийной стали (из нержавейки, фактически) — но такая сталь очень дорогая, её даже VAG почти перестал использовать.
Судя по виду панелей (на фото ниже — подсобранные и сваренные боковины кузова), китайцы выполняют гальваническое цинкование отштампованных панелей перед отправкой в Россию:
Если это так — то это снимает вопросы с ржавчиной, но возникают вопросы с качеством точечной сварки и с тем, как на цинке будет держаться краска (поверьте, это серьезные проблемы). Ну и цена вопроса, вообще-то, велика — что для довольно простенького JAC JS4 является очень сомнительным решением, одно только цинкование способно сделать его неконкурентоспособным на рынке, без проблем малой серии и прочего.
Тем не менее что имеем, то и имеем.
Салончик пластмассовый, при этом такой, что Hyundai Creta покажется машиной уровнем выше. Это совсем не Jolion и тем более не Dargo.
JAC JS4 это не новинка, модель была представлена в октябре 2018 года на Автосалоне в Гуанчжоу. Первоначально продавалась под суббрендом Refine JAC Motors как Refine S4. В 2020 году в Китае была представлена под суббрендом Sehol перелицованная и более дорогая версия, получившая название Sehol X4, при этом обычная версия S4 не была снята с производства.
Габариты JAC JS4: 4410 х 1800 х 1660 мм, колесная база 2620 мм.
Технически тележка попячена китайцами у Volkswagen, насколько я понимаю, это Volkswagen Tharu (на руссском рынке называется Taos) со слегка измененной внешностью. Собственно, этот ваген в Китае и производится. В России VW Taos продается — ценник начинается от 2.824.000 рубликов.
Собственно, почему попячена — половина акций JAC находится в руках государства КНР, а другими 50% владеет VAG Group. Поэтому фактически на этом же заводе делают Volkswagen Tharu, ну и его же под видом китайца. Честне китайске бузинесс.
В 2019 году модель JAC JS4 из комплектов CKD начали собирать в Мексике на заводе в Сьюдад-Саагуне, мексиканская версия получила название JAC Sei 4. Модель с декабря 2020 года продаётся в Бразилии, как JAC T60 и в версии фейслифта в стиле X4 под названием JAC T60 Plus. Также автомобиль собирается в Казахстане на сборочной площадке «СарыаркаАвтоПром».
Цена на начало 2022 года — от 72,8 до 99,8 тыс. юаней в Китае или от 5 до 6,9 млн тенге в Казахстане, что в пересчете по курсу января 2022 года составляет от 850 тыс. до 1,2 млн рублей. Но по такой цене вы её в РФ не увидите. Кому надо купить — езжайте в Казахстан, их там есть.
Заранее предупреждаю, что поскольку это VAG, то шасси там немецкое, и весьма жесткое, расчитанное на автобаны. Ездить на нём по гравию или подолбанному асфальту тупо неприятно. Как и на современном Гольфе и даже Тигуане. Настройки странные — крупную выбоину подвеска может переварить без проблем, но вот на всякой мелочи дрожь такая, что зубы стучат.
И почему-то именно в JAC вонючий пластик — он воняет не один месяц после покупки. В Чери и Хавале — уже давно не так.
JAC – это китайская автомобильная компания, существующая с 1999 года. Половина её капитала находится в руках государства, а другими 50% владеет VAG Group. Ну вы поняли.
Дополнил материал.
Самое смешное, что JS4 казахсткой сборки пытались продавать в России. Начальную комплектацию Comfort с механической трансмиссией оценили в 1 999 000 рублей, топовый Flagship с вариатором 2 399 000 рублей.
Энтузиазма машина не вызвала. Потому что это дороже Jolion, при этом машина очень заметно хуже.
Ну всё же наверное не оцинковка, а фосфатация(или фосфатирование). Ну тогда — фосфатная плёнка почти и не мешает сварке. Но она таки да: на несколько недель, то ли пять-семь, то ли семь-девять, не помню вже.
По виду панели это не фосфатация. Фосфатация сильно темнит сталь. Вот фосфатированные болтики:
Кадмирование, популярное в СССР — желтит:
Узнаешь этот колор?
То, что видно на фото с Москвича — это гальванический цинк или алюминирование. Алюминирование любят корейцы, оно хорошо тем, что на нем нормально держится краска, а при точечной сварке алюминий в точке сварки легко выгорает и не мешает соединению сталь-сталь. Но для китайцев это сложно, они обычно цинкуют.
Это вот — термогальваника, цинкование в расплавах. Применяется китайцами для выпускных коллекторов и особо важных деталей сложной формы. Для остальных — цинкуют холодной гальваникой, в растворе.
Видишь цвет поверхности? Это китайское цинкование.
Ну м.б. После фосфатирования вообще то должен появляться характерный рисунок. Не такой как при цинковке.
Примерно вот такой:
Вот это после фосфатной ванны без гальваники.
Состав раствора уже не помню какой — там они с аббревиатурой и номерами.
Выкидыш. Где нормальный атмо 2-2.5л с нормальным ватоматом?
Кроссовер предполагает, что ему иногда надо будет и сугробы месить, как минимум. Тут-то этот вариатор и кончится, как на приснопамятном Селтосе (где ж теперь тот блохер, что не побоялся этот факт опубликовать)…
Не, ну на безрыбье и рак рыба. И кто-то даже возьмет ЭТО. Но перспектив у этого нет.
К тому же не AWD ни разу, наверняка.
>>Где нормальный атмо 2-2.5л с нормальным ватоматом?
А нэту. Даже у Хавала 2 литра турбо, под 200 кобыл.
1.5 литра турбо на Джаке, который 138-150 кобыл — это вагеновский мотор. Причем это еще довольно большой мотор, сейчас на всякие там Тигуаны вовсю лепят 1.4 турбо.
Сейчас больших моторов нету считай ни у кого. Прошли те времена.
И автоматов нормальных нету. Либо вариатор, либо DSG, либо робот.
>>К тому же не AWD ни разу, наверняка.
Ты угадал. Причем это сознательный выбор у множества производителей — в большинстве городов полнопривод в хрен не упёрся. В отличие от большого дорожного просвета и колёс большого диаметра.
Я тебя уверяю, что там, где сядет переднеприводный Джолион на хорошей резине — там же сядет и Шеви Нива. Ничуть не дальше она уедет на своём полноприводе.
Полнопривод имеет явное преимущество фактически в одном разумном сценарии — подъем в скользкую гору. Да и то я как-то на Кимо заехал в гору там, где Нива не смогла. Всего лишь пришлось ехать задом, да. А ведь колесики-то у меня совсем не 16 дюймов.
Еще полнопривод полезен при буксировке прицепа. Собственно, именно для этого его делают на американских пикапах, ни для чего другого. Да чо там пикапы — там у них большинство продаж Jeep Wrangler приходится на моноприводную версию. Если не надо таскать прицеп — там мало где можно найти места, где понадобится включать 4WD.
Кстати, и на Ford GPW, который Willys GPW, полнопривод сделан для буксирования пушки. Если пушку таскать не надо — немцы отлично обошлись без полнопривода на своем кюбельвагене.
Но советские люди привыкли надрачивать на УАЗ, и от этого у них смещение мозгов. Полнопривод кажется им панацеей от всего, даже от сифилиса. Хотя известно, что разница в проходимости у МТЗ-80 и МТЗ-82 ничтожна, полнопривод там был внедрен для увеличения тягового усилия на слабых грунтах, причем достигнутый эффект не слишком значителен. Поэтому подавляющее большинство колесных тракторов не самых высших тяговых классов — моноприводы, внезапно.
Ты подумай, как моноприводные трактора пашут поле там, где ты на полноприиводе сядешь в пять секунд. И вкури, что полнопривод — не панацея. Есть множество других нюансов. Например — что монопривод с блокировкой дифференциала может иметь преимущество по тяговому усилию на скользкой и слабой поверхности перед полноприводом со свободными дифференциалами (а нормальный AWD именно такой).
Полный привод не может быть без блокировки. Это изврат
Это Нива. Которую травмированные совком до сих пор считают вездеходом. Хотя это просто Жигули, к которым приделали полный привод и колесики побольше.
Блокировка межосевая там есть,но вот поставить самоблок хотя бы на задний мост дваждыавтомогильный так и не удосужился — пипл хавае…
Заметь — межосевая блокировка там появилась не сразу. А когда появилась — количество трупов на Ниве резко увеличилось. Там и так-то всё было плохо, а стало — еще хуже.
Когда Ниву проектировали на Иж Авто — там на опытной машине была поставлена очень интересная коробка, которая позволяла в произвольных сочетаниях подключать передний мост, задний, и оба — естественно, без всякого межосевого дифференциала, по схеме как на УАЗе. То есть это был аналог того, что происходит у Нивы с блокировкой.
Так вот было выяснено, что ездить на Ниве с задним приводом нельзя — из-за короткой базы (точнее, чрезмерного отношения база/колея) машина неустойчива на скользкой дороге. На переднем приводе устойчивость нормальная — но передний мост не выдерживает (не забываем, что это гиподиный мост от жигулей, который крутится в обратном направлении, что антинаучно). А при подсоединенных обоих мостах машина мало того что жрет резину и бензин как не в себя, так еще и резко срывается в занос, после чего её контроль невозможен ничем. Эффект того самого чрезмерного отношения база/колея.
Решение нашли уже на ВАЗе — ввели межосевой дифференциал и сделали оси неотключаемыми. При этом 50% тяги всегда идет на переднюю ось, и управляемость по сравнению с заднеприводом улучшилась.
Но проходимость такой Нивы, несмотря на полнопривод, примерно соответствовала моноприводному ЗАЗ-968 на резине от Волыни.
Ну а введение блокировки вернуло ситуацию с управляемостью обратно — туда, откуда начинали. При этом проходимость не сказать чтобы сильно улучшилась — свободные дифферы в мостах и короткие ходы шитгулевской подвески никуда не делись.
По-хорошему, Ниве надо было растягивать базу (что сделали на Шниве) и вводить «мягкую» блокировку межосевого дифференциала (например, дифференциал Торсена) — но это для ТАЗа оказалось слишком сложно. Итаксойдет.
О,есть две книжки-статьи про создание Нивы, прочитал обе. Ту,которая Каданников-ВАЗ,читать интересно по технологии и применению существующих узлов и спецификации, хотя они там себя елеем и мёдом поливают,преодолевая героические трудности.И вторая, емнип,инженегров из НАМИ или НИИАТ, там все гениальные идеи хЪесосЪт во все дыры, причём вполне справедливо,исходя из того, что Ниве всё равно потребовался другой конвейер и линия сборки/окраски, другая трансмиссия и даже немного другой дрыгатель, отсюда справедливый впрсо — а набуя вы, вазовцы, огород городили, если могли сделать лучше и ничуть не дороже, но прибыльнее? И вот вторая статья мне более честной видится. Если сильно упереться, попробую их найти в загашниках и сделать длиннопсто.
Ты помнишь такую машинку, Гольф Синхро?
Что-что там хрюкнули нивоводы?
Машинку делали малыми сериями на заводе Штейр в Австрии. Схема проста, как мычание: взят серийный кузов от Гольфа, прямо с завода VW, и одет на раму с полным приводом.
Поскольку кузов поднят выше — удалось поставить большие колеса, увеличить хода подвесок, и так далее. При этом основная часть деталей от серийного гольфа, а сварить раму из труб и сделать оригинальную заднюю подвеску с дифференциалом — стоит не великих денег. На выходе — дешевый и прочный благодаря раме компактный полноприводник.
Кстати, у него нет даже переключения трансмиссии, задний мост подключен через вискомуфту GKN, которая срабатывает автоматически при проскальзывании передних колес, передавая на заднюю ось до 80% крутящего момента.
Характерно, что в Европе эта машина никому в хрен не уперлась, поэтому и делали её мелкосерийно, а потом вовсе сняли с производства. Это к вопросу о нужности полного привода в городах и сёлах цивилизованных мест.
И нива советская, несмотря на бросовую цену, в Европе никому в хрен не упёрлась. Сказки про продажи Нивы — это сказки о продажах на уровне пары тысяч машин в год, не более того. В основном брали бельгийские крестьяне — в горы ездить по снегу, чтобы трактор не гонять.
Дак об чо и говорю — ездить полноприводно, комфортно, без проблем. Никогда не была Нива «Хитом Сезона», да и Гольф-синхро не был шыдевером спроса. Это не практиш, качественниш,гут. Штейр отличался извратами, один Штейр-Даймлер-Пух, мать его, гелендваген, ценой чего стоил. В этом сегменте никогда не найдёшь золотую середину, всегда надо играть или на грани спроса или создавать этот спрос(О.Генри, глава «Башмаки» ). Но эти дрочилы, создав самобеглую коляску, решили, что они ваапще выше ваапщех. Деньги попячены, отчёт нарисован. Потом сделаем гидроНиву, и при хорошем старте всё проиппём, причём специально.
По факту первый удачный и массовый полноприводный паркетник слепила Тойота — это пресловутая RAV4.
Причем исходно это была вот такая стремота:
К счастью, мистеру Тойоде хватило ума попробовать на этой же растянутой базе сделать пятидверку:
Вот она-то и выстрелила. Да так, что во втором поколении трехдверку уже не делали.
Эта Тойота диагоналку не вытягивала последние 15 лет точно, набуя она такая нужна?
Тем не менее — бестселлер, положивший, собственно, начало популярности компактных паркетников. На легковых агрегатах, без рамы, с легковыми подвесками и рулем — и его покупали только давай.
Причем RAV4 для США делался моноприводный (с передним приводом) — и это прекрасная машина для города и пригорода, очень простая, надежная и недорогая в эксплуатации.
А кому надо вздрочнуть на полнопривод — он там тоже есть. И гораздо лучше, чем на Ниве, прости господи.
Не надо, во втором поколении РАВ-4 26 серии тоже были коротыши, но мало. А вот с 30-й серии никак нет, только пятидвер и примитив платформы, устойчивость и безопасность в ущерб комфорту и шумоизоляции.
Привыкли вы ваших Питерах судить за автопрон по таможне и журналам с педивикией.
Не такъ. RAV4 (CA20W), считающиеся вторым поколением, в теории имели 3-дверную версию — но в Европу эту трехдверку никогда не поставляли, насколько я знаю. Я даже подозреваю, что это была исключительно ПРАВОРУЛЬНАЯ трехдверка, потому что и в Америке на аукционах я их не встретил — а я тогда трехдверками активно интересовался, это неликвид, их скидывали дешево.
Третье поколение RAV4 (CA30W, с 2005-2006 года) трехдверки не имело совсем и нигде. Зато специально для США делалась версия с удлиненной колесной базой и даже с мотором V6 объёмом 3,5 литра — но ты такие извраты, я думаю, и не видел никогда.
А в первом поколении было и вот такое — тоже, я думаю, ты этого изврата не встречал, а я их видел, их в США было в количествах:
В этом же поколении их наклепали электрических — но тогда это электрогогно не вызывало хайпа, прошло незамеченным.
Примерно тогда же для США клепали вот такие Сузуки Джимни:
И тогда же Сузуки высерил вот такого ублюдка для рынка США — на полном приводе, кстати:
Заинтересовала тема, поискал в базе и всё-таки нашел леворульные трехдверки CA20W. Откуда их взяли — непонятно.
В первом поколении извратную короткую модель RAV4 со складной крышей — делали в Испании, оттуда и везли в США, как ни странно. Может, и эти оттуда же?
Да ниже уже пейсал про приоритеты ВАЗа и прочих АМС. ХЪерга это всё, главное — востребованность, возможность массово насытить сегмент и маркетинг. Даже цена здесь не только не вторична, а вообще на уровне типа себестоимость и шлюхи императора.
Большие колёса, хороший клиренс и передний привод самое то для поездок по городу и за город. Но где взять такое совершенство за приемлемые деньги?
Берёшь Кариб AL25,ставишь приемлемые колёсья,задний мост подключаешь по желанию.Мотор — продольный 3А,примитив и надёжность,доступ ко всем агрегатам великолепный….
Отличные автомобили,которые мы потеряли…
И в 90% случаев Нива наухо не нужна!
Чери Тигго же. Ну или Хавал Джолион.
Как вариант, если смотреть б-у — Киа Спортиж с моноприводом. Хочешь побольше? Хундай СантаФе — их тоже есть с моноприводом.
Вообще СантаФе с моноприводом — это, по сути, Хундай Соната, к которой приделали большие колеса и кузов универсал с высокой крышей. Там есть еще мелкие нюансы, вроде увеличенного хода подвесок, повышенной диагональной жесткости кузова и так далее — но в целом это всё та же Соната. Первое поколение СантаФе — это была Sonata EF, та самая, что очень долго занимала в США первое место в рейтинге надежности в классе среднеразмерных седанов — до самого момента, когда её сняли с производства. Моноприводный СантаФе первого поколения был столь же надежен, комфортен, и ездил на трассе совсем как легковуха.
Собственно, для «внедорожника» (коим он не является) он довольно приземист. Крузак и тем паче Геленваген рядом с ним выглядят как сарай на колесах. Знаете, у Вольво есть такой аппарат — XC70, вот такой:
Это универсал на больших колесах с поднятым дорожным просветом.
Так вот Санта, конечно, повыше — но общая идея близкая, это машина, на которой можно переть 150-160 по трассе, не опасаясь перевернуться на повороте. А так-то можно и больше переть. То есть это легковое по всем ездовым повадкам авто — но при этом хорошо справляющееся с грунтовками, гравийками и разбитым асфальтом.
Как вариант на просто рыбалка-пляж-грибы без экстрима — вполне. Причём вариант без полного привода для 99,9% владельцев будет лучше и надёжнее. Почему? Да просто!
Зная менталитет русского водителя,он,имея 4Х4, обязательно,ОБЯЗАТЕЛЬНО,блЪть,загонит этот кроссовкер в какую-нибудь поЪбень, где порвёт (на выбор) коробку-пыльники ШРУС-сами ШРУС-кузов при вытаскивании трактором МТЗ-82-собственную жЪппу и спину при попытке вытащить авто самостоятельно-мотор при хлебании воды-собственную пасть и глотку,когда будет звать на помощь.
Есть возражения?
Наблюдал таких. Заедут в авно, потом стоят дрчат, боятся вариатор или что там у них, сломать. 4 вд, холе)
Ауди Ку-7 и два плюс две чудища на рыбалке, там что-то от пробуксовки и грязюки перегрелось и оно перестало ехать. Был на другом берегу протоки, так и не понял, что у них случилось. А потом они вытащили весь шмурдяк, затаборились и начали рыбачить как надо,не отходя далеко от застрявшей кастрюли с музыкой. А потом, после поклёвки то ли шести, то ли четырёх поллитровых червячков, ближе к вечеру , их чудовища решили купаться в костюме Евы, а один решил, что там в Ауди всё наладилось и остыло и надо ехать. С Ауди всё сложилось как надо — она выехала, да, в мангал и шатёр… А вот с чудовищами не очень — мангал упал на их одежонку, и ,судя по воплям, на один из насосанных
ипхонов … Мы с Моей наблюдали за этим уже практически лёжа от смеха, да там уже даже не смех был, а икота, переходящая в вопли восторга.
Это была славная рыбалка!!!!
Знатно отдохнули))
:)
А Черри Тигго хорош конечно, правда цена за 1,5 ляма. Хавал Джолион симпатичен, но его передний свес… лучше с дороги вообще не съезжать. И цена конечно та.
Учитывая, что я больше 7000 никогда не наезжал, надо смотреть или бу или… одно из двух.)
С б/у Тигго есть проблемы, хотя и не самый плохой.У нас только сейчас китаепрон заходить начинает, гарантийки(воблепозор), запчасти(никогда не совпадают с первого раза), продажа и сервис(вычосмеётесьбле?). Думаю, исправят со временем. Да, нам до Китая очень далёко, но из-за пруля гм сложно им придётся, и не забывайте, китайцы есть распЪзд.и похлеще самых русских татар из бурятского селения.
Писать, что AWD — хрень, может лишь тот, кто его не пробовал :)
Да, он не идеален, но дает много плюшек в сравнении с 2WD.
Я вот с AWD пересаживаться не собираюсь.
Хорошая штука,да.В нашем ветренно-ледово-сопочном городе вполне вещЬ. В равномерных городах,типа Смоленска или Санкт-Петербурга не очень очевидно,да.
Я именно об этом и писал. Если у вас есть горки, и эти горки обледенелые — полный привод дает преимущество. Не всякий и не всегда, но дает. Но если местность такая, как у нас в Питере — то есть плоское чухонское болото — то полный привод в 99% случаев в хрен не упёрся.
Самая высокая точка над Питером — это Пулковские высоты, где обсерватория. Это вот такая прости господи «вершина»:
Такой охренеть подъем, что эстакада над какой-нибудь железкой кажется очень крутой. Ну и зачем мне тут полный привод? Что я им буду делать?
Вот что реально полезно — так это нормальная АКПП, с гидротрансом. Уж очень удобно в подъем трогаться. Никаких тебе скатываний, никакого насилования сцепухи и шлифования ледыхи колесами. Но жить можно и без нее.
Я ведь уже рассказывал историю про то, как Субару сделали свой полный привод и Subaru Leone. От почтовой службы Японии поступил заказ на крупную серию автомобилей для доставки посылок и почты в сельские районы. В Японии внезапно есть горы, и там снег выпадает, и вообще там говенные грунтовки-гравийки много где были в те времена. Моноприводы плохо поднимались в гору, а джипы вроде лендкрузера и патрола оказались очень дороги в эксплуатации. Почтовикам был нужен автомобиль по типу легкового универсала или развозного фургончика, но чтобы в горы лазал.
Конструкторы Субару взяли легковой переднеприводный универсал, подняли ему подвески и вставили в него жестко подключаемый задний мост. Получилось вот такое:
А ведь начиналось всё с вот такого смешного седанчика, сделанного FHI в 1969-71 году под впечатлением от Ford Escort Bonehead:
Тогда у Субару в активе были мелкие машины, по компоновке очень похожие на Фольксваген Жук — оппозитный мотор лежал сзади под полом продольно, соединенный с продольной КПП и дифференциалом прямо в картере коробки, с приводом на задние колеса. Как ЗАЗ, только мотор не V-образный, а оппозит, и потому агрегат перевернут относительно запора, мотором под сиденье. Не долго думая, этот силовой агрегат переставили вперед, под капот — получился переднеприводник очень своеобразной компоновки (как VW Gol — был такой аппарат, очень похожий на Гольф первого поколения, но с силовым агрегатом и КПП от Жука).
Потом для участия в ралли в него вкрячили полный привод. Это были штучные машины — но саму схему удалось отработать. И вот потом для почтарей эти наработки и пошли в дело.
Конкурс почтарей субаристы выиграли, машин наштамповали. Народ в глубинке наблюдал стрёмные как бы легковые машинки, уверенно лезущие на обледенелые склоны, и проникся. Заказы пошли.
Насколько я помню, полноприводный леон в серии с 1974 года. Несущий кузов, вот это всё. В ралли у субары такая схема — с 1969 года, когда ВАЗ был в виде котлована. Что там заливают на ТАЗе про свой приоритет в Ниве, якобы японцев они там чем-то удивили — смешно же слушать.
Так вот не надо было бы почтарям в горы ехать — и ездили бы они на моноприводных каблуках, никакого AWD субары не появилось бы.
Да дрочилово приоритетов ТАЗа они могут забить себе в ..хм..итальяно-коммунячь дрючбу, хотя и у италосов был Феат-Кампагнола. Лёгкая,компактная,полноприводная машина всегда была востребована, тут и Морквичи, и ГАЗ-м-72,и ГАЗ-61-73 .
И это только СССР.
Приоритеты ВАЗа в создании легкового внедорожника? Да вышеприведённая фотография вызовет смешной смех.
Сравним с Нивой или Иж-415
Ну где, блЪть, тут новизна и особенно удобство и комфорт? В трёх дверях? В спущенном сверху задании от 1971-го года иметь длину машины в пределах 3,5 метра?(это реально спустили и на Иж, и ВАЗ, иАЗЛК, был такой гон).
И во всём мире хотели ездить полноприводно и комфортно.
А вы, в каждой теме про авто, рассказываете, что никогда не пересядете на монопривод))))
Он просто не любил хорошие мацацыклы….
И, очевидно, ему редко грели спину сквозь кожаную куртку сисьге четвёртого размера….
Сисьге 4 размера меня греют каждую ночь в постели, мне для этого мацацыкл не нужен :)
Ну и чтоб два раза не вставать — я живу в МО, где, внезапно, никаких гор, как и в ЛО — нету.
Зато есть сугробы, снег чистят не везде и нерегулярно. Даже в городе. Для города зима — прекрасная пора, когда для полного привода нет никаких проблем с парковкой, всегда есть возможность забраться туда, куда недоприводы не залезут.
Да и вне города на полном приводе гораздо уверенней, там чистят еще реже. Более того, рядом с собственным домом приходится чистить самому. Шо лениво.
Мацацыкл нужен. Даже не ради сисьге.
Хотел. Но сисьге возразили — никаких мацацыклов, говорит. Не люблю хруст, говорит.
Тута да, бессилен в заклинаниях даже Пендальф Серый и Саша Белый((((
Хотел сам мяукнуть, но решил без меня Глагнэ справицца. Адын вопрос, хде Масквич 1 и 2??? Кста, название оригинальное- МАСКВИЧ! Кто бы мог додумамацца. И ишшо. У мэра Лужков с армяном на АЗЛК и святославами не вышло. Выйдет ли у Сабянина с китайцами?
Только хотел Долгорукого вспомнить с его святославами.
Благими намерениями…. в светлое будущее , если на бюджете сидишь.
Эта линейка будет носить имя Мао.)) А машину вообще надо переименовать в Нерезинович.
Распилович.
в отечественный ,как и в китайский.автопром я не верю,поэтому даже если этот драголет будет стоить сто тыщь-я его не куплю-я ездить хочу а не бегать по магазам в поисках запчастей,так что пусть филдер остается-хоть и не новый,зато не ломается,а если ломается то запчасти в любом сельпо есть и стоят копейки
Это если Филдер-120-й или -140-й серии, а вот следующий,160-я серия — полное гомнищще на базе Витца.Там от ряда цен на расходники взвоешь так, что волки в радиусе 500км опсеруцца.
если внимательно посмотреть на фото склада боковин, а потом на мАсквич, а потом опять на фото боковин, то брюки превращаются… короче… боковины там от Дастера и Арканы, Арбузова на дроме в это уже носом натыкали, нету там никаких боковин и никакой сварки пока, может и не будет хз, сейчас мАсквич 3 это прикручивание колес, пихла и наклейка шильдика на сруль и капот, они даже лого М вписали в ДЖАК-овский овал, чтобы ничего не переделывать… Мапед не мой, но писали, что сварочное и оснастку под Дастер вывезли в Тольятти на ВАЗ, там планировалась сборка, но это неточно. А вот что точно, так это Дастеровсеие и Аркановские боковины и подсборка кузовов.
Я точно знаю, что сварочная линия с роботами всё еще на Морквиче, и они собирались варить кузова.
И на фотках — НЕ боковины от дустера. Боковина от Дустера — вот такая:
Я даже не буду говорить за конфигурацию, я обращу ваше внимание на очень простую вещь: боковина Дустера составная из двух частей, поперечный стык посреди проема задней двери. Здесь на фото это прекрасно видно, потому что задняя панель цинкованная, а передняя — голая.
А на фотке в статье — боковина, отштампованная ЦЕЛИКОМ из одного листа:
Это, простите, не уровень дешевых Рено. Вы вообще представляете себе, сколько стоит такой штамп, и какого размера и цены прессы нужны для работы с таким штампом?
Так делают на Хундае, это вот боковина от Соляриса — гордость корейцев, между прочим:
Пресс — собственный Hyundai Rotem, размером с дом. Корейцы могут это себе позволить, они богатые.
>>они даже лого М вписали в ДЖАК-овский овал
Ну конечно же — сами подумайте извилиной мозга, какой дурак будет делать рули и решетки для партии в 600 машин? Сколько будет стоить такая мелкая серия — она же окажется золотой.
Это только на ГАЗе нашлись дебилы, переделавшие морду Chrysler Sebring ради логотипа Волги. Результат был предсказуем — машина провалилась.
В статье же прямо сказано, что это JAC Refine S4. Который Ваген со слегка измененной внешностью.
Кстати, у ВАЗа лого с ладьёй вписано в фордовский овал. Я проверял — встает на детали Еврофорда идеально, как там и было.
У них даже сам овал — ГОЛУБОЙ.
Узнаёте? Ну и чо теперь — будем всем звонить, что Гранта и Веста — это Форд?
Кстати, у Хундая лого вписано в такой же фордовский овал. И даже у Тойоты было в таком же овале, пока не изменили.
А причина-то всё та же — на прототипах использовали детали от Фордов (ты помнишь, когда эмблема ВАЗа потеряла фиатовский щит и стала овальной?), потому что они хорошие и их много, поэтому фирменный логотив вписали на сделанное там место. А дальше так и пошло.
А вот тебе исторический логотип ГАЗа:
Видишь — он тютелька в тютельку повторяет первый овал Форда, и даже шрифт стырен, и само начертание ГАЗ повторяет начертание Ford. Причем первый шильдик, когда еще не было серпов с молотами и надпези про перемолотова, а были просто буквы ГАЗ — издали вообще было от фордовского не отличить.
Но дальше взыграло ретивое, и советские гогнодизайнеры занялись чудачеством с буквы М:
Форд использовал Лада… Хёндэ…Тавоту…В голубом овале… Фи, какие эти автопроновцы извращенцы…
Между прочим, использовать овал для фирменного логотипа — додумался дизайнер именно на Форде. Это была гениальная находка, и сейчас примерно у половины автомобилей в мире логотипы вписаны в фордовские овалы.
Второй находкой форда был голубой фон овала. С тех пор их так и называют — «голубой овал».
Хотя сейчас для американского рынка уже вовсю идет вот такая наглость:
Но в Европе овалы продолжают продолжать:
Ну и фирменный цвет, конечно. У англичан есть British Racing Green — британский гоночный зеленый. А у форда — Ford Racing Blue.
Вот этот цвет у кимоидов, поставлявшихся в РФ — очень близок к фирменному фордовскому. И новая эмблема тоже не просто так:
Раньше у Чери из фордовского овала торчали «ноги» — а теперь ноги отпилили.
я просто оставлю это туть, обратите внимание на оконную линию у JAK/Москвича, третье стекло и сравните с боковинами на фото, есть еще фото с аркановскими боковинами и фото с характерными капотами под здоровенный ромб. То что планируется локализация JAK я в курсе и сварка и окраска планируется и дальше локализация, но пока там тупо прикручивают двигатель и колеса с приклеиванием шильдиков москвич)
Простите, но вам надо к окулисту. Аркана — это купе, у нее покатая линия крыши, сильно заваленное заднее стекло и торчащая задница:
Вообще ничего похожего на те боковины, что стоят на Москвиче в статье.
Рено Дастер имеет очень характерный опознавательный признак — широкую заднюю стойку кузова, да-да, вот это железо после маленького бокового стёклышка:
Я специально показываю рестайлинги, чтобы все убедились в том, что эта особенность кузова Дустера сохранена.
Еще раз наносим визит к окулисту и смотрим на эти вот боковины из статьи:
Ну и чо? Где тут широкая задняя стойка?
Я еще понимаю, если бы вы произнесли слова Renault Kaptur. Причем именно Kaptur, а не Captur. Но вы их не произнесли. Вы несли какую-то ахинею про дустеры и арканы.
(заранее предупреждаю — это и не от Каптура боковины, это тоже очень легко доказывается, но там хотя бы сходство есть)
А ссылаться на Дром — это вообще моветон. Дром это сборище ламеров и хайпожоров, причем основная масса людей там — это люди с прулём головного мозга, они в принципе не зают европейские линейки машин, европейские особенности технологий автопроизводства и стили конструирования, и ненавидят европейский автопром лишь немногим меньше российского, а от российского их вообще трясет в истерике и корчах. Для них единственный свет в окошке — это пресвятая Тойода, причем всенепременно с рулем из бардачка, остальные уже как бы не настоящие, испорченные.
Заметьте — я охотно верю, что эти вот 600 машин «Москвич» будут собраны на готовых китайских кузовах. Может быть, даже окрашенных в Китае (хотя обычно принято кузова присылать только грунтованные, а финальную окраску делать перед сборкой — по понятным причинам, слишком много возни с крашенным кузовом легковухи при перевозке, чтобы не поцарапать лак).
Для партии в 600 штук, и даже в 6000 штук — это абсолютно разумное решение. Возиться с запуском роботизированной линии сварки кузовов — имеет смысл только если вы собираетесь запускать нормальные тиражи, не менее 50 тысяч в год, а лучше 100 тысяч — потому что 100 тысяч это и есть нормальная загрузка одного потока сборочной линии.
Но линия сварки на бывшем заводе Автофрамос есть, и её собираются использовать.
Между прочим, в Калининграде на Автоторе кузова варят — причем варят в том числе роботами, вот это вот — варят кузова Kia Cerato, если я не ошибаюсь:
Как ни странно, на Автоторе линия сварки Киа-Хундай самая современная, а кузова БМВ, например, там варят вручную, клещами. Что не помешало Автотору занять первое место среди заводов БМВ по качеству изготовления (да-да, на остальных «немецких» заводах вообще задница, да и вообще, БМВ в германии практически не делают).
Поэтому слушать рассказы про то, что роботизированную линию сварки с москвича якобы передали на ВАЗ, честно говоря, смешно. С какого хрена, простите? Зачем это нужно правительству Москвы — и зачем это нужно ВАЗу? Там же геморой с перевозкой линии и последующим монтажом будет больше, чем постройка линии с нуля. И для чего — для Дустера, который бесперспективен. Это типичный бред журноламеров или вообще идиотов-блогеров с Дрома.
Могли идти ПЕРЕГОВОРЫ о передаче оснастки (сварочных кондукторов) Дустера на ВАЗ. Но это было тогда, когда обсуждалась сборка на «Москвиче» каких-то моделей ВАЗа. Насколько я знаю, эти переговоры провалились — и значит, ВАЗ ничего не получит. Уже хотя бы потому, что завод «Автофрамос» передан Москве «за рубль» с правом обратного выкупа французами через 3 и 6 лет. Французы придут выкупать — а москвичи распродали оборудование? Это так будет выглядеть? Какие неустойки придется Москве выплачивать?
Не-не, этого никто не будет делать. С вероятностью в 99%.
Скажу вам больше — я прекрасно вижу, что боковины, стоящие на Москвиче, это не боковины для JAC JS4. И что из того? На «Москвиче» никто и не скрывает, что нынешний кроссовер — это временная модель, просто чтобы чем-то занять рабочих на заводе.
Полноценный запуск производства там будет даже не в 2023 году, а скорее в 2024. И там ожидаются совсем другие машины. Скорее всего, конечно, опять с китайскими корнями — потому что сказки Камаза про «собственную разработку» это сказки и есть.
Вполне можно предположить, что китайцы могли отгрузить штамповки для какой-то новой модели, или рестайлинга, кузова для которых собираются варить в Москве. Зачем осваивать сварку JS4, если в Китае его собираются снимать с производства? А вот перспективный кузов — другое дело, имеет смысл настраивать линию сразу на него.
Вот линия сварки HAVAL в Туле:
Как видишь, китайцы не поленились привезти в РФ новую линию. Больше того — они не поленились смонтировать в Туле огромные прессы для штамповки кузовни. Вот они:
Очень сильно напоминают пресс Hyundai Rotem на заводе во Всеволожске.
Если это сделал Хавал (Грейтволл) — то что мешает напрячься другим китайцам?
Тем более что прессы очень могут оказаться пермскими.
Поставки прессового оборудования из Перми на японские автозаводы были ещё с конца 70-х прошлого века.
У китайцев на линии стоят сварочные роботы ABB — когда-то они были шведские. Как KUKA когда-то были немецкие. Хе-хе.
>>Поставки прессового оборудования из Перми на японские автозаводы
У японцев всегда были проблемы с крупным оборудованием. Доходило до того, что они покупали в СССР крупные советские станки только ради литых станин. Весь совок оттуда выкидывался, станины доводились до высокого класса точности, на них ставились японские шпинделя, приводы и японские устройства управления — и это выпускалось уже как японский станок.
Кстати на wildberries предлагаются настоящие гитарки FENDER SQUIER MM STRATOCASTER HARD TAIL по 15 тыр.
Да-да — скваер увидел, что китайцы (например, тот же Terris) здорово подняли качество своих гитар, рынок просирается — и ответил выпуском специальных бюджетных гитар «для начинающих».
Террисы один хрен вдвое дешевле, но есть же рукозадые психи, готовые переплатить. Это уже не в 5 раз ценник, и не в 10 раз.
Естественно, на этом дешевом фендере стоит фиксированный бридж (то есть без вибрато) и еще кое-какие упрощения. Но это всё-таки фендер.
Squier — дочерняя торговая марка компании Fender Musical Instruments Corporation. Выпускаемые ею модели инструментов в основном представляют собой упрощённые варианты известных гитар Fender и ориентированы, как правило, на начинающих музыкантов. Стоит отметить, что некоторые из гитар Squier продаются по той же цене, что и оригинальные гитары Fender — Stratocaster, Telecaster и т.д. Некоторые известные музыканты, такие как Эрик Клэптон, использовали гитары марки Squier.
Собственно говоря, Squier это были фендеры, произведенные в Японии на фабрике FujiGen. Но сейчас в Японии всё накрылось, и скваеры делаются в Китае и Южной Корее (корейские в основном Pro Tone).
Корпуса гитар стали изготавливать из тополя и липы, вместо американской ольхи. Вообще корпус из липы даёт более уравновешенный звук по сравнению с ольхой и лучше подходит для игры с перегрузом, но т.н. «стекла» не хватает — инструмент менее звонкий.
С другой стороны, у меня и Terris SSS звучит вполне звонко и резко. Даже без перевода с вибрато на жесткий бридж. Возможно, тут повлияла оригинальная доработка — в корпус на весь размер выреза (то есть под всё пространство под звукоснимателями) вклеена через прокладку из тонкого изолона стальная пластина. Она обеспечивает известное замыкание магнитного потока синглов друг на друга, и это кое-что меняет в звучании.
А вообще японцы докатились до того, что пилили Фендеры из фанеры. Этого даже китайцы себе не позволяют.