Разработка этого «Москвича» со всеми ведущими мостами началась благодаря инициативе знаменитого советского министра – реформатора А.Н. Косыгина, который поднял вопрос о необходимости наладить производство небольших легковых машин повышенной проходимости. Острый недостаток такого транспорта ощущали жители села. Производившийся тогда военный УАЗ-469 для этих целей не подходил, к тому же в свободную продажу он не поступал.

На Московском автозаводе призыв Косыгина восприняли с энтузиазмом, ведь подходившая под требования машина уже была. Это был «Москвич-415», который должен был пойти в производство еще в средине 1960-х, но якобы из-за “бюрократических проволочек” был отложен в долгий ящик.

Вначале семидесятых проект из этого «ящика» достали, отряхнули и обновили, в результате чего появился «Москвич-415С», небольшой джип, выпущенный в единственном экземпляре, и чудом сохранившийся до наших дней. Но в целом машина уже не соответствовала современной на тот момент концепции, и за её обновление инженеры АЗЛК взялись капитально.

В 1974 году была представлена новая модель под новым индексом «Москвич-2150». Как и у предшественника, было два варианта исполнения кузова – открытый, с мягким съемным верхом и цельнометаллический. У довольно бессмысленного для гражданского использования открытого варианта по центру кузова шла дуга безопасности. В основе конструкции была рама, как у полноценного, «взрослого» внедорожника. Оба варианта были в трёхдверном исполнении. У цельнометаллического кузова доступ к задним сиденьям был через третью распашную дверь, сзади кузова:

Запасное колесо располагалось справа, сбоку. Салон был без особых изысков, но более комфортный, чем у подобных советских машин, за исключением «Нивы». Ряд элементов салона был унифицирован с легковым седаном «Москвич 2140». Двигатель – УЗАМ 412ДЭ, мощностью 70 л.с. Дефорсированный, способен работать на некачественном и низкооктановом топливе. Слабое место этого мотора – корпус масляного фильтра, часто страдавший от повреждений даже на легковых машинах, перенесли на правый брызговик.

В системе питания зачем-то были 2 топливных бака, основной и резерный, расположены они были под сиденьями водителя и переднего пассажира, подача топлива переключалась краником, как на УАЗе.

Коробка передач четырёхступенчатая, раздаточная – двухступенчатая. Дифференциал заднего моста с блокировкой. Подвеска всех мостов – рессорная, мосты неразрезные, что опять-таки, больше роднило эту машину с серьёзными внедорожниками. В целом машина, хоть и уходила корнями к 415-й модели, но была значительно доработана, и для своего времени современной.

Разумеется, автомобиль повторил судьбу предшественника – в производство «Москвич-2150» не пошел.

Примечательно, что в 1980-х, когда «Нива» уже выпускалась без малого 10 лет, и даже ЛУАЗ выпустил свой 969-М, вновь встал вопрос о необходимости для села машины, подобной разработке инженеров АЗЛК. И вновь вспомнили о проекте АЗЛК-2150, который, несмотря на годы, прошедшие с момента его появления всё еще был актуальным. И вновь он не увидел конвейер.

Отгадайте – а почему?

Сразу дам подсказку: хотя ВАЗовское лобби тут тоже порылось, но «Москвич-2150» непосредственной конкуренции “Ниве” не составлял. Как и
не составлял конкуренцию УАЗу в военных поставках.

Желание производить это чудо у завода было – АЗЛК вообще с удовольствием свернул бы выпуск и разработку легковых Москвичей (пусть этот сектор окучивает ВАЗ), и сосредоточился бы на выпуске этого пепелаца и машин на его основе. Потому что на АЗЛК прекрасно понимали – эту чудо-мойшину практически без изменений можно штамповать лет 30 или больше, и она будет покупателей устраивать, сбыт будет гарантированным невзирая на огрехи окраски и штамповки.

Так что же помешало счастью?