Слова «немецкий автомобиль» в нашей стране принято произносить едва ли не с придыханием — по популярности и количеству положительных ассоциаций с этим своего рода «брендом» может поспорить разве что аналогичное сочетание слов «японский пруль» на Дальнем Востоке.

Когда началась среди российских автолюбителей едва ли не повальная «немцефилия» — сказать сложно. До войны несомненным главным ориентиром для наших предков был американский автопром — именно оттуда брались технологии, идеи, методы производства для наших автозаводов. О немцах было особо не слыхать, тем более, что после 1937 года наши страны находились друг с другом далеко не в лучших отношениях.

Система мифов, связанных с «передовым немецким автопромом», оформилась уже в девяностые годы, когда в силу чисто географических причин европейскую часть России заполнили стада подержанных «Опелей», кёльнских «ЕвроФордов», «Фольксвагенов», БМВ и «Мерседесов». К этому времени Германия уже давно и прочно заняла верхние строчки в мировом рейтинге производителей автомобилей как по количественным показателям, так и по техническому уровню продукции (в основном, разумеется, благодаря тому, что с начала пятидесятых годов массово поставляла свои автомобили на «премиальный» североамериканский рынок).

Так, однако, было далеко не всегда.

Несмотря на кажущуюся парадоксальность ситуации (автомобиль был изобретён именно в Германии) — до Первой мировой войны немецкая автомобильная промышленность прогрессировала достаточно вяло по меркам промышленно развитого европейского государства. Специалисты объясняют это, во-первых, тем, что Германия обладала самой мощной на всём евразийском континенте железнодорожной сетью — а значит, потребность в автомобильном транспорте, в те годы более дорогом и менее комфортабельном, была невысока.

К этому нужно добавить также множество прорытых во второй половине XIX века каналов для речного транспорта, соединявших большую часть крупных городов, портов и промышленных центров германской империи. Из-за каналов количество шоссейных дорог, пригодных для автомобилей, было сравнительно невелико (мосты-то строить — денег не напасешься), да и качество сильно хромало. Наконец, говорят, что германская аристократия (а именно аристократия в те годы была основным потребителем автотранспорта в Европе) была достаточно враждебна прогрессу, и очень долго предпочитала автомобилю лошадь.

В 1913 году в Германии было выпущено 19 743 автомобиля всех типов, из них 12 400 — легковых. Это заметно меньше, чем в Англии или Франции — не говоря уже о США, где в том году производство автомобилей перевалило за полмиллиона.

В межвоенные годы долгое время продолжали действовать те же самые факторы. Так, в 1937 году в Германии было 14,6 км железнодорожных путей на 100 кв. км. территории страны; для сравнения — во Франции, также имевшей очень развитую железнодорожную систему, это число составляло 11,7 км, в Голландии — 10,6 а в Италии — 7,4. Но к ним добавился мощный экономический спад, постигший страну после поражения в войне. Наряду с этим, дороги продолжали оставаться в отвратительном состоянии, и Веймарская Республика мало что делала для их улучшения, зато не забывала собирать установленные ещё при кайзере-батюшке грабительские транспортные налоги, величина которых была выбрана в соответствии с довоенным представлением об автомобиле как о предмете роскоши.

Основным моторизованным личным транспортом немцев в эти годы были мотоциклы: в 1923 году их производство составило 59 409 штук, а в 1929 — уже 195 686, то есть, выросло более, чем втрое. Для сравнения, в 1924 году в Германии было в наличии всего 293 188 автомобилей всех типов (к сожалению, данных по выпуску нет), а в 1929 — 1 214 059 при выпуске 335 553 штуки, причём из них лишь 96 161 приходились на легковые автомобили (29%).

Отдельной проблемой было то, что производством автомобилей занималось большое количество мелких полукустарных фирм. В 1929 году в Германии только производителей легковых автомобилей было 17, и это число не уменьшилось до самой войны — то есть, в отрасли почти не происходило характерных для других стран с развитым автомобилестроением укрупнения игроков рынка и концентрации капитала. С 1924 года по 1928 только Adam Opel AG сумел перейти к поточному производству автомобилей (и тут же был перекуплен американцами из General Motors). А многие мелкие производители так и оставалась по сути кустарными мастерскими того или иного масштаба.

Не удивительно, что 40% новых легковых автомобилей, проданных в Германии в 1928 году, были импортными — и везли их в основном из США, где «Форд» делал свои модели «Т» и «А» в таком количестве и по такой цене, что они оставались выгодной покупкой даже после трансокеанского вояжа. Отчасти это происходило и из-за наличия в немецком законе дыр: так, если двигатель и кузов автомобиля (фактически остававшегося при этом целым !) таможились как «агрегаты», общая величина ввозной пошлины составляла лишь 10% от той, которую пришлось бы заплатить при полноценном растаможивании. Правда, в том же 1928 году эту дыру прикрыли.

Ситуация стала меняться лишь с приходом к власти нацистов. Да-да — немецкий автомобиль в том виде, как вы его знаете — плоть от плоти арийского нацизма.

Автопарк Германии, лишь в 1929 году впервые переваливший за 1 миллион автомобилей всех типов (плюс мотоциклы!), к середине тридцатых начал прирастать быстрыми темпами, и к предвоенному 1939 уже составлял почти 4 миллиона единиц. В общем — налицо явные попытки массовой автомобилизации страны. Параллельно с этим началось активное развитие инфраструктуры, включая и строительство знаменитых автобанов.

Между тем, об автомобиле, стоящем перед домиком каждого бюргера, говорить было явно преждевременно. В 1935 году на 1000 человек населения Германии приходилось 16,1 автомобиля (всех типов, то есть половина из них — грузовики, но зато уже без мотоциклов).

В пятёрке лидеров довоенного немецкого автопрома два места приходилось на филиалы американских компаний, действовавшие в Германии — то есть, Adam Opel AG (под контролем General Motors с марта 1929 года, с полным переходом в собственность американцев в 1931) и Ford-Werke AG (выпускал автомобили с мая 1931). Первая фирма постепенно перешла с выпуска собственно немецких моделей на машины, разработанные с участием головного филиала и на основе американских патентов, а вторая вообще изначально была именно заводом по производству фордовских машин, пусть и в адаптированных к местному рынку вариантах. Главное же — оба предприятия активно использовали американские технологии и методы производства.

Причем Опель был в огромном отрыве — он производил автомобилей в 4-7 раз больше, чем Мерседес. 42% рынка легковых автомобилей в 1937 году приходилось на филиалы американских транснациональных корпораций, полностью ими контролируемые. Но ещё более тяжёлой была зависимость технологическая.

В 1935 году на 1000 человек в Штатах приходилось 204,5 автомобиля всех типов — почти в 13 раз больше, чем в Германии. Общее число автомобилей всех типов и мотоциклов в США на тот год достигало более 30 миллионов экземпляров. Но главное — это число ещё и росло очень быстрыми темпами. Общее число выпущенных в том же 1937 году механических транспортных средств в США составило 4 808 000 экземпляров — почти в десять раз больше, чем в Германии. И это с учётом того, что год для США был кризисным — начиналась экономическая рецессия 1937-38 годов.

Фордовские заводы в 1937 году выпустили 765 933 вот таких легковых автомобиля Ford Model 78 — это в 2 с лишним раза больше, чем вся Германия выпустила автомобилей всех марок.

И таких фирм с масштабами выпуска, превосходящими весь германский автопром вместе взятый, в США было как минимум три: помимо «Форда», было выпущено 815 375 автомобилей под маркой Chevrolet, и 566 128 — Plymouth. То есть, все «народные» бренды детройтской «Большой Тройки» попадают в эту категорию. Остальные фирмы делали меньше машин, но даже Packard, выпускавший только дорогие и очень дорогие легковушки, построил в том году 122 593 автомобиля.

Думаю, приведённых цифр исчерпывающе достаточно для того, чтобы понять who is who в автомобилестроении тех лет в отношении объёмов производства.

Для масштаба — в современной России на 1000 человек приходится примерно 300 только легковых автомобилей (306/1000 в 2019 году). В СССР на момент его распада было 59/1000. Думаю, это поможет визуализировать описываемые ситуации.

В общем, даже перед Второй мировой войной Германия довольно сильно отставала от передовых стран Западной Европы не только по наличию автотранспорта, но и по его производству. И при имеющейся динамике даже не имела шансов их догнать, потому что те тоже далеко не стояли на месте. Даже в вермахте основным транспортом была ТЕЛЕГА.

Насколько эту ситуацию в теории мог бы изменить проект «народного автомобиля» (VW), запущенный как раз в 1937 году — вопрос, выходящий за пределы данной статьи. Реально до войны он не выдал ни одного полноценного товарного автомобиля.

Правда, в СССР в 1935 году автомобилей на тысячу человек было в десять раз меньше, чем в Германии — 1,5 штуки. И нам казалось, что у немцев автомобилей очень много.

Правда, по выпуску грузовиков СССР занимал второе место в мире после США (с учетом того, что в грузовики СССР записывал «полуторку» — в США считавшуюся фермерским легковым пикапом). Скажу больше — грузовиков в СССР выпускалось аж примерно втрое больше, чем у немцев.

Куда же они все подевались? Так развалились. Советское качество уже тогда было «легендарным» в самом плохом смысле этого слова, на что накладывалась отвратительная эксплуатация малообразованными «шоферами», работавшими из-под палки. Машины гробились и списывались очень быстро. Вдобавок есть серьезные подозрения, что уже тогда выпуск машин «на бумаге» не соответствовал реальности.

Тут важно понимать, что количество — решает. Объёмы производства напрямую определяют уровень используемой при производстве автомобиля технологии. И в первую очередь — технологии производства его самой сложной части: кузова.

К примеру, выпускать несколько сотен машин в год можно без конвейера, в обычной крупной мастерской, с ручным выколачиванием кузовных панелей и тому подобной кустарщиной (спойлер: на многих мелких автомобилестроительных предприятиях Германии перед войной именно так и происходило).

Для того, чтобы перейти на уровень десятков тысяч — уже нужен полноценный завод с мощным штамповочным оборудованием и поточной сборкой. Это — первый рубеж, но есть и другие.

Например, в СССР развитие автопрома «споткнулось» в шестидесятых годах при масштабировании производства от десятков тысяч к сотням. Именно для этого нам понадобился иностранный партнёр — «Фиат», который продал СССР технологию, позволявшую на одном заводе ежегодно выпускать не 50-60 тысяч автомобилей, как это было на ГАЗе или МЗМА до реконструкции, а 500-600 тысяч, как это стало на «дважды автомобильном» АвтоВАЗе. А к этой технологии чуть ли не бесплатным приложением шли уже сам Fiat 124 с адаптацией его к нашим дорожным условиям. Сам по себе он особого интереса в отрыве от технологии не представлял.

Воспроизвести эффективную и производительную оригинальную итальянскую технологию производства у СССР самостятельно не вышло бы — и об этом у нас прекрасно знали, потому что уже пытались сделать это с кузовом Fiat 600, проведя его «реверс-инжиниринг» и попытавшись на его основе воспроизвести исходную технологию производства: методику штамповки, раскрой кузовных панелей, конструкцию сварочных кондукторов, последовательность сборочных операций, и т.д. и т.п. Увы, но из «Запорожца» не вышло второго «Фиата» — даже на свою достаточно скромную проектную мощность в 150 тыс. автомобилей в год Запорожский завод не вышел никогда, более того — лишь к 1973 году он сумел подойти к рубежу в 100 тысяч автомобилей в год, и это был уже совсем другой автомобиль, с другим кузовом (откровенно отвратительного качества).

Американцы в тридцатые годы не просто производили много машин — они производили много машин, потому что обгоняли весь мир в технологиях их массового производства. Разница по объёмам выпуска между США и Германией была именно на порядок — примерно в десять раз. Американская автомобильная промышленность в то время находилась попросту в следующей технологической эре по сравнению с немецкой (за исключением местных филиалов американских компаний — Opel и Ford-Werke — а также нескольких местных фирм, тупо закупивших американскую технологию).

О том, что немцы якобы «делали меньше машин, но они были намного более продвинутыми по конструкции, чем американские» — мы поговорим в следующей статье.