Лучший истребитель Сталина

8 апреля 1941 года впервые поднялся в воздух истребитель Н.Н. Поликарпова И-185. К сожалению, полет закончился аварийной посадкой из-за отказа двигателя М-71. В дальнейшем этот мотор, под которой была спроектирована машина, так и не удалось довести до требуемой степени надежности, что стало одной из причин закрытия программы. Но была и другая причина, не менее важная, причем – та же самая, из-за которой “зарубили” яковлевский И-30.
Мало кто понимает тот факт, что Поликарпов вовсе не был дураком и прекрасно знал проблемы советского моторостроения, его бледную немочь. Поэтому на случай неудачи с внедрением М-71 Поликарпов сразу же, еще в начале 1941 года переделал проект И-185 под уже отлаженный и освоенный в производстве мотор М-82 – более легкий и компактный, но менее мощный (1700 лошадиных сил против двух тысяч). Самолет с таким мотором проходил испытания в августе-сентябре 1941 года, но они были прерваны эвакуацией поликарповского КБ в Новосибирск, но не на авиационный завод. На авиационный завод №153 переехало… ОКБ Яковлева! А авиаконструктору Поликарпову и его коллективу выделили здание… городского зверинца. Что, в общем, многое говорит об отношении к конструктору и его КБ.
Тем не менее, испытания возобновились в феврале 1942 года и в конце марта успешно завершились. Летчики высоко оценили машину. В заключении НИИ ВВС, в частности, говорилось: “И-185 М-82А уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все остальные серийные самолеты, как наши, так и иностранные. По технике пилотирования прост и доступен летчикам ниже средней квалификации”.
Казалось бы, прекрасная оценка, но приказа о принятии истребителя на вооружение и о его запуске в серийное производство так и не последовало. Официальная причина не озвучивалась.
Некоторым товарищам ныне представляется, что все дело было в конструкции поликарповской машины, которая в значительной степени состояла из дефицитного дюралюминия. Из него было выполнено крыло и стабилизатор И-185, в отличие от остальных советских истребителей 1942 года, у которых эти компоненты были деревянными.
“Крылатый металл” обеспечивал значительный выигрыш в массе конструкции, а следовательно – в летных характеристиках. Поэтому даже с мощным трехпушечным вооружением И-185 обладал более высокими летными характеристиками, чем только что появившийся двухпушечный деревянный Ла-5 с тем же двигателем (и, кстати, с носовой частью, фактически скопированной с И-185 М-82А).
Максимальная скорость И-185/М-82 составляла 615 км/ч, а у Ла-5 – 580. Максимальная скороподъемность И-185 – 926 м/мин, Ла-5 – 833. Дальность полета поликарповской машины – 1380 км, лавочкинской – 1190. И это вполне закономерно, поскольку И-185 благодаря дюралю весил 2437 кг, а Ла-5 – 2681 кг, то есть, почти на 250 кг больше. А для относительно небольшого одномоторного истребителя 2,5 центнера это очень много.
Между тем, в тезисе про дюраль имеются большие сомнения. Дело в том, что И-185 в технологическом плане был очень похож на знаменитый И-16 и мог выпускаться на том же оборудовании. Более того – он был наполовину деревянным! Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок, состоящий из двух симметричных элементов, выклеенных из березового шпона на болванке. Внутренний набор образовывался четырьмя лонжеронами и шпангоутами. Деревянный киль составлял одно целое с фюзеляжем.
Из дюраля были выполнены только крыло и стабилизатор, ну и капот двигателя. То есть алюминия в И-185 было не многим больше, чем в Як-3.
Тут проблема была не в алюминии, а в наркоме авиации. К моменту, когда И-185 успешно залетал с мотором М-82, свои истребитель под этот мотор пытался сделать и Яковлев. Да-да, речь про пресловутый Як-7М-82. Но Яковлев машину с этим мотором довести не смог – зато смог нагадить Поликарпову. И именно ради того, чтобы тормознуть Поликарпова – он разрешил ставить М-82 на ЛаГГ-3, из чего потом получился Ла-5.
В результате И-185 при всех своих достоинствах так и остался в нескольких опытных экземплярах, а Ла-5 стал одним из наиболее массовых истребителей времен ВОВ, растиражированным в количестве 9920 штук.
Все было банальней, у Поликарпова не было завода.
А не дали ему завода, как и моторов, из-за позишн наркома.
Ну, там сложнее было. Исходно И-185 делали под мотор М-90.
Разработчик: ОКБ завода № 29
Год постройки: 1939 г.
В отношении этого мотора отмечалось, что спроектирован он был за рекордно короткий срок — в период с 15 мая по 15 августа 1939 года. Уже 29 ноября 1939 года первый М-90 поставили на испытательный стенд.
А что такое завод 29? А это – ХОХЛЫ. Как обычно у хохлов, их мотор состоял из сплошного вранья. Он не работал в 1939 году, не работал в 1940 году, и в 1941 году тоже не работал.
Поликарпов прекрасно понимал, что окопавшиеся в советском моторостроении хохлы могут только врать, поэтому сразу предложил – купить у немцев BMW-801 и передрать. Ну или честно купить лицензию на подходящий американский «Pratt & Whitney» (а он был).
Но хохлы непрерывно врали, и эти возможности были упущены.
В августе 1941 года, в связи с приближением фронта к Запорожью, завод № 29 был эвакуирован в Омск. Здесь под руководством Е.В.Урмина продолжались работы по двигателям М-88, М-89 и М-90. Однако двигатель М-90, имевший хорошие заявочные характеристики мощности и удельного веса, не был отработан и доведен до кондиции. Его стендовые испытания завершились в эвакуации. Только в 1943 году была постепенно доведена до максимума взлетная мощность этого мотора до 1750 л.с. У более поздней модификации этого мотора М-90Ф взлетная мощность достигала 2080 л.с. Однако было еще далеко до установки М-90 на самолеты, поскольку приемлемой надежности от двигателя добиться не удалось.
Тип: М-90 (двухрядный, 18 цилиндров)
Диаметр, мм: 1298
Сухой вес, кг: 850
Мощность, л.с.
-максимальная: 1600
-взлетная: 1700
-на высоте 6000 м: 1500
Окончательно поганых хохлов похоронил товарищ Швецов со своим М-82.
Тип: 14-цилиндровый, двухрядный, звездообразный
Диаметр 1260 мм
Сухой вес 868 кг
Выходная мощность:
1268 кВт (1700 л. с.) при 2600 об./мин. на взлётном режиме
1140 кВт (1530 л. с.) при 2400 об./мин. на 1550 м
992 кВт (1330 л. с.) при 2400 об./мин. на 4550 м
При этом Швецов довольно быстро сделал М-82Ф — идентичен М-82А за исключением улучшенной системы охлаждения и смазки, что позволило двигателю непрерывно функционировать на взлётном режиме. Массово устанавливался на Ла-5Ф с декабря 1942 г. Эта возможность была бесценной, потому что советские пилоты имели крайне низкую техническую квалификацию и тупо забывали убирать взлетную мощность – в результате пороли моторы.
АШ-82ФН — оснащён инжекторной системой подачи топлива («непосредственный впрыск»), при этом мощность на взлётном режиме увеличилась до 1380 кВт (1850 л. с.), но границы высотности снизились 1-я: на 500 м, 2-я: на 1000 м. Масса мотора увеличилась до 890 кг. Собственно, это первый советский серийный мотор с впрыском.
Между прочим, мотор Швецова в некотором смысле антинаучен. Считается, что оптимальное число цилиндров звезды – 9 (соответственно в два ряда – 18), и ход поршня звезды должен быть несколько больше диаметра цилиндра. А у М-82 все наоборот – ход поршня короткий, и цилиндров всего 7. Так получилось потому, что Швецов взял за основу мотор М-25 (лицензионный американский двигатель Wright R-1820-F3 – 9 цилиндров в один ряд). У Швецова на заводе была американская линия, которая делала для этого мотора цилиндры, поршни, кольца и вот это всё.
Швецову надо было как-то исхитриться, чтобы уменьшить диаметр мотора по крайней мере до хохляцкого М-90, а лучше – сделать еще меньше. При этом чтобы не трогать ЦПГ. Ну он взял и уменьшил ход поршня. Это уменьшает диаметр кривошипа коленвала, и позволяет использовать более короткие шатуны. Но с короткими шатунами 9 цилиндров диаметром 155,5 мм не вписываются в круг вокруг коленвала. А холе – Швецов взял да и выбросил пару цилиндров. Опаньки – вписалось. Диаметр мотора – 1260 мм, ура, практически рекорд! Ну и вот – таких звезд две штуки друг за другом. На конце коленвала – центробежный нагнетатель, чтобы побольше смеси натолкать в цилиндры. Колено уменьшенного размаха – более жесткое, это позволило поднять мощность на валу.
Но до реально приемлемого ресурса и надёжности АШ-82 довели только в версии АШ-82Т, на Ил-14. До этого, в версии ФН на Ил-12 это стало причиной ряда катастроф с гибелью человеческих жертв. Но, правда, у 12-го был и ряд ляпов по планеру. Нефорсированная же версия весьма себя показала на вертолётах, особенно на Ми-4. То есть, изначально задел Швецовского мотора был верным, инженерные решения правильными.А линейка французских Мистраль-мажоров оказалась тупиковой, да ещё и в руках хохелов. Далёкий папа швецовских изделий – Райт, да и сама последняя версия советской линии – М-62 до сих пор жрёт бензин и коптит небо.
На самом деле тут не надо думать, что это вышло случайно или там Швецов оказался таким уж гением. Всё гораздо проще: у Швецова перед носом был мотор BMW-801, тот самый, который хотел закупить Поликарпов.

Это ровно то же самое, что построил Швецов. То же решение – две звезды по 7 цилиндров шахматкой, диаметр цилиндра 156 мм ход поршня 156 мм (у Швецова вышло 155.5 и 155 ровно – потому что он плясал от ЦПГ Райт-циклона, кое-как перепиленной советскими рукоблудами в метрическую систему).
Там даже технические решения местами похожи:

При этом забавно то, что BMW-801 исходно делался вовсе не для истребителей – его собирались ставить на транспортные самолеты и бомбардировщики. Именно поэтому он скомпонован с вентилятором принудительного охлаждения спереди. Но хитрый злодей профессор Курт Танк уже пилил свой Focke-Wulf Fw-190 Würger именно под этот мотор – и есть мнение, что Поликарпову во время его визита в Германию перед войной удалось увидеть какие-то наброски этой машины.
Собственно, тогда Поликарпов понял, что увлечение рядными моторами было ошибкой. Что проблема слишком большого лба 9-цилиндровых звезд решена – уменьшением числа цилиндров и переходом на двухрядную звезду.
Забавно, что Курт Танк начал рисовать этот самолет с 18-цилиндровым двигателем BMW 139 – но продувки довольно быстро показали слишком большой лоб. Тогда он стал трясти конструкторов БМВ – и те показали ему новый малоцилиндровый мотор, придуманный для бомбардировщиков. Опта, да это же то, что надо! – заорал Танк, и потребовал форсировки. Конструкторы БМВ немедленно вкрячили туда непосредственный впрыск (для бомберов хватало и карбюраторов – им крутить высший пилотаж не надо), форсировали наддув, ну и понеслось – в конечном счете мотор дорос до BMW 801F мощностью 2400 л.с.
Впрочем, первые Вюргеры полетели с BMW 801C-1 мощностью 1560 л. с. – причем моторы страдали от перегрева и невысокого ресурса (совсем как советские). В ноябре 1940 года на заводе в Бремене были собраны первые предсерийные машины – 70 штук.
Проблема перегрева двигателя была практически полностью решена в августе 1941 года на новом BMW 801 C-2 мощностью 1600 л. с. (1190 кВт), который и устанавливался на FW-190 A2. Была изменена конфигурация системы охлаждения двигателя. На самолет стали ставить 4 20-мм пушки MG 151/20E, пулеметы были признаны бесполезными.
Производство FW-190A-3 началось весной 1942 года. От A-2 он отличался только более мощным двигателем BMW 801D-2 мощностью 1700 л. с. (1270 кВт) с увеличенной степенью сжатия и более мощным нагнетателем. Для нового двигателя требовалось высокооктановое топливо — C3 (октановое число 96) вместо B4 (о. ч. 87). Вооружение осталось тем же, что и на FW-190A-2. В передней части козырька кабины устанавливалось бронестекло толщиной 50 мм под углом 25 градусов относительно продольной оси машины. На A-3 впервые появились заводские модификационные комплекты (Umrüst-Bausätze). Они предназначались для расширения возможностей самолёта и адаптации его для решения новых задач. Для FW-190A-3 существовало всего несколько комплектов:
FW-190 A-3/U1 — опытный образец с удлинённой на 15 см моторамой для смещения центра тяжести. Прообраз Fw 190 A-5.
FW-190 A-3/U2 — опытный образец, вооружённый пусковыми установками для ракет RZ 65 калибра 73 мм (по три внутри каждого крыла).
FW-190 A-3/U3 — истребитель-бомбардировщик, оснащённый бомбодержателем ETC 501.
FW-190 A-3/U4 — разведывательный самолёт, оборудованный двумя фотокамерами Rb 12,5/7×9 в фюзеляже и фотопулемётом ЕК-16 или короткофокусным аппаратом Robot II в передней кромке левого крыла.
FW-190 A-3/U7 — высотный истребитель, вооружённый только двумя пушками MG 151/20E, облегчённой конструкции.
В июне 1942 года появилась четвёртая модификация FW-190, предназначенная для использования в варианте истребителя-бомбардировщика (А-4/U8). От предыдущей она отличалась усиленной бронезащитой общей массой 138 кг или 3,5 % от нормальной взлётной массы, а также применением двигателя BMW 801D-2, приспособленного для использования системы форсажа MW 50. Эта система позволяла увеличить мощность двигателя до 2100 л. с. на время до 10 минут за счёт впрыскивания в цилиндры смеси воды с метанолом в пропорции 1:1, смесь находилась в отдельном 118-литровом баке.
Кстате, не факт, потому что Райт тоже делились многоцилиндровыми решениями звёзд с СССР – ибо надо продавать давнему клиенту, да ещё и платившему золотом. У Валединского воспоминания как-то не ясно расскрыты, хотя решение лежало на поверхности. Швецов смог, хохелы не смогли. Мало придумать – надо в серию и хорошо. Швецов вполне заслуженный талантливый моторостроитель, а уж если учесть, на какой материальной базе он это делал и с какими кадрами.
Швецов – вообще герой. Если бы не он – я бы вообще не знаю, как бы наша авиация в WW2 смогла бы победить. Потому что остальные моторостроители – обоср@лись все и хором.
Что там нам говорит Тимофей – что Поликарпов делал самолет под несуществующие двигатели. ОК, а под какие двигатели делали самолеты все остальные советские авиаконструкторы? Вот возьмем свежеукраденный у того же Поликарпова Лавочкиным и Гудковым Лагг-3.
В январе 1939 года НКАП выдал техническое задание на истребитель общего назначения. Созданием нового самолёта занялись сразу три КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева. Где тут Лавочкин, Гудков и Горбунов? Правильно, их нету. Потому что Горбунов сдриснул именно от Поликарпова с полуготовым проектом самолета И-22, и перетащил с собой треть его КБ.
Так вот – самолет ЛаГГ-3 был создан под мотор М-106П. Который КБ Климова не осилило. М-106 разрабатывался с 1938 года. Предполагалось, что двигатель станет основным для истребительной и отчасти бомбардировочной авиации. Двигатель долго доводился, так как не удавалось устранить тряску на переходных режимах, выбросы масла, детонацию и дымление. Разработка прекращена в 1943 году.
Но уже с марта 1940 года Климов понял, что не выходит каменный цветок, и решил пойти другим путем – форсировать несчастную Испано-Сюизу (которая М-103 и далее М-105) по оборотам. Это у него называется М-107П. Затем для увеличения проходных сечений клапанов, каждый цилиндр имел теперь не три, а четыре клапана — по 2 впускных и выпускных. Помимо конструкции клапанов изменению подверглись картер, коленвал, шатуны, поршни и ряд других узлов, которые были усилены, в связи с увеличением нагрузок, действующих на них. Существенным отличием М-107 от предыдущих моделей стало то, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндр в виде сильно обогащенной смеси (выглядит бредом, правда же? но вот так Климов пытался извернуться из-за нехватки пропускного сечения советских карбюраторов). Мотор даже выпускался – но отличался отвратительной надежностью.
Короче, пришлось ставить на истребители более слабый М-105П мощностью всего 1050 л.с. Это и превратило ЛаГГ в лакированный гарантированный гроб, а Як заставило предельно облегчать – до такой степени, что он самопроизвольно разрушался на виражах и при выводе из пикирования.
А теперь давай посмотрим, что в это время делал товарищ Микулин. А он с 1928 года в НАМИ ковырялся с мотором АМ-34, у которого основные габариты, диаметр цилиндра и ход поршня ровно те же самые, что у М-17 – то есть старого лицензионного BMW-VI, который этот самый Микулин запускал в производство и адаптировал к убогим советским технологиям. Собственно, АМ-34 и представляет из себя глубокую переделку этого старого БМВ. Необходимо отметить, что, связав себя размерностью мотора М-17, конструкторы согласились и со всеми минусами этого решения: трудностями организации рабочего процесса и конструктивного оформления некоторых узлов.
Характерно, что даже в этом Микулин встретил серьёзное противодействие со стороны руководства НАМИ.
Первый опытный двигатель, изготовленный заводом № 26 в Рыбинске, вышел на испытания 21 сентября 1931 года (с импортными карбюраторами и магнето). В июле 1932 года проходил лётные испытания на самолёте Р-5. Ну и так далее.
И вот дальше Микулин кувыркался с этим мотором.
Как ни сложно шла доводка АМ—34ФРН, в 1938 г. он всё же поступил на вооружение ВВС, став на какое-то время самым мощным в мире серийным мотором. Этим двигателем оснащались опытные и первые серийные тяжёлые бомбардировщики ТБ-7. Мотор обладал номинальной мощностью 1050 л. с. на расчётной высоте 3050 м и взлётной мощностью 1200 л. с. Забавно, что на этом моторе Микулин вернулся к схеме шатунов, как на БМВ-VI.
Кстати, Микулин предлагал эти моторы для танков, например ГАМ-34БТ (850 кобыл) и более легкий М-52 — однорядный 6-цилиндровый двигатель, использующий блок цилиндров М-34. Мощность 350/450 л. с. Но хрен там – шло лихорадочное надрачивание на дизель В-2.
Мотор АМ-35 (который поставили на МиГ) являлся модификацией АМ-34ФРН и отличался от него ЧЕТЫРЕМЯ КАРБЮРАТОРАМИ вместо одного и более высоким наддувом.
В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе.
В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была резко сокращена.
Вот вам и все реальные моторы. Всё остальные КБ – особенно хохляцкие – обделались по полной.
Но именно Микулин и АМ-3 таки стали мощнейшими. Кста, у Микулина, как такового, не было диплом о высшем техническом.
Чо-чо? Завода не было? А все эти И-15, И-153, И-16 многими тысячами где строились?
Когда вы говорите, товарищ Бунша – такое впечатление, что вы бредите.
А ведь даже в статье ясно написано:
эвакуацией поликарповского КБ в Новосибирск, но не на авиационный завод. На авиационный завод №153 переехало… ОКБ Яковлева! А авиаконструктору Поликарпову и его коллективу выделили здание… городского зверинца.
Но Кугель не читатель.
Потому что у Яковлева было что строить на заводе, а у Поликарпова не было. Это нормальное решение руководства страны в условиях войны.
Кто разрешил ставить М-82 на Ла? Безымянный нарком авиации или поименованный авиаконструктор Яковлев?
Вышло постановление наркомата авиапрона, об установке двигателей воздушного охлаждения на все серийные литаки, проработать как резервное моторное решение. На все серийно выпускаемые, если что. Яковлев и Ильюшин имели нехилый шифер на крыше, поэтому изобразили деятельность .Як-7 изначально имел короткие стойки шасси, поэтому М-82 не мог быть оснащён ВИШ подходящего диаметра – просто трата времени и денег.
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2015/09/2.Istrebitel-YAk-7-M-82.jpg
Ильюшин отлично знал – все микулинские моторы – его, поэтому рождённый им кадавр изначально не мог пройти ни заводские, ни войсковые испытания, да никто особо и не настаивал.
http://www.airwar.ru/image/idop/aww2/il2m82/il2m82-2.jpg
С его Ил-4 получилось так же, малая партия, нежелание доводки – типа заточен под М-88, и всё.
А вот у внезапно получивших лиловый леденец остальных конструкторов ситуации были разные.Туполев смог выкрутиться, но его Ту-2 гоняли с завода на завод и постоянно ставили палки в колёса.Но АНТ -гений и волевой Человечищще(чем то напоминает другого, СП Королёва).
Сухой и Поликарпов были в наиболее выгодных положениях, наиболее отработанные конструкции, вполне готовые к серии(и Су-2, 4, 6 и И-180, 185 базировались на отработанных производственных материалах и способах производства, не требовали резкого повышения квалификации рабочих или их переучивания), но оба, из-за интриг и вечного подковёрного бокса были лишены заводов.
Даже срный Ер-2 имел производственную базу лучше, чем эти два КБ. Микоян и Гуревич, свинтивший от Поликарпова, просто в заданных пределах не смогли женить мотор с отработанным Поликарповым планером. Завод у них отобрали.
После гибели Петлякова и без того не самый удачный самолёт начало лихорадить вместе с производством, директора в Казани менялись, как клиенты на плечевой. Но смогли выпустить опытно-промышленную партию, хотя резкого рывка в ТТХ не показали. Да и положение с Хиспано-Сюизой стало получше.
http://ava.org.ru/rap/48g/pe2-m82.jpg
Пе-8, какни странно, тоже не особо, но получше, полетел, хотя на первых порах почему-то забыли про пламягасители и он ночью светился. Но именно машины с М-82 дольше всех прожили и после войны.
Триумвират ЛаГГ распался, , да и Каганович, благоволивший к ним, впал в немилость. Но, отдать должное, спроектированный ими планер имел два достоинства – неплохо перенёс женитьбу с другим мотором и , невзирая на трудоёмкость и сроки изготовления, почти не требовал дефицитного дюраля и алюминиевых сплавов. Плюсом пошло почти авантюрные решения опытных работников завода №21, покравших у Яковлева радиатырь с М-107. Завод 21 Лавочкин у Яковлева отстоял, и эвакуация в Тбилиси отложилась. Правда, потом под Як-3 Яковлев таки отжал грузинских жпруков, но особо счастия это не принесло,как и кривые-косые ЛаГГ-3 вплоть до 66-й серии, так и Яки шли с ох..ным браком.Думаю, Семён Лавочкин вздохнул спокойно – ему осто.бенило получать втыки от наркомата, и теперь пришла очередь АС.Повезло Лавочкину и то, что он имел прямые контакты с КБ Швецова, с Валединским, что способствовало доводке и серии.
В советском авиастроении связка моторостроитель-авиалепила имела более ярковыраженное значение, чем в других странах. Увы, шо маемо – то маемо.
Перед войной у всех конструкторов была задача сделать приличный самолёт из г@вна и палок. Лучше всего это получилось у Яковлева, на втором месте Лавочкин.
У Поликарпова не получилось.
Вы там похоже свечку держали.
В статье все четко изложено.
Ваня, почитай историю. Поликарпов проектировал самолёт под несуществующие двигатели. Когда один из них допилили уже шла война. Истребитель Поликарпова закончил испытания в конце 1942 года, когда на всех авиазаводах было налажено производство других самолетов, да, из г@вна и палок, но они летали и делали свое дело. Они были спроектированы под то, что есть, когда появлялось что-то новое, они модернизировались. Так же поступали и немцы.
Зачем во время войны начинать с нуля производство чего-то нового, неизвестного, неотлаженного?
Март 1942 это конец года? Ну ты даешь…
Госиспытания И-185 закончились в январе 1943(!) года.
Это потому что ему не дали м-82а.
Ваня, кто ему не давал в 1939 сделать самолёт с имеющимися уже двигателями? Стране нужны были самолёты, но нет, “король истребителей” желал сделать “лучший в мире”, и чтобы все прогнулись под его хотелки.
Если он самый лучший, то обязан был сделать лучшее на той базе, которая реально есть. Те, кто это без апломба сделал, оказались в выигрыше, и справедливо.
“Серийный выпуск двигателей М-82 начался на заводе № 19 в соответствии с Постановлениями СНК № 1238-517 от 9 мая и № 1246-520 от 10 мая 1941 года, а также приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года. Последним приказом Главным конструкторам Микояну А. И. (завод № 1), Поликарпову Н. Н. (завод № 51), Сухому П. О. (завод № 135) и Яковлеву А. С. (завод № 115) поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолётах с представлением на испытания 1 июля 1941 года.”
Кто не давал? Обязывали!
В истребительной авиации и надо делать лучший в мире. Ты не картошку на нем возишь а завоевываешь превосходство в воздухе.
Ты к чемпиону по единоборству любому подойди и скажи: да ну зачем тебе быть самым быстрым, сильным и выносливым – ты и так победишь. Знаешь что он тебе ответит?
Ваня, в таком случае, он был недостаточно умным. Конструктор должен исходить из доступных сейчас ресурсов и не забывать о возможностях модернизации. Делать самолёт под несуществующие моторы — глупо.
Это все равно, что готовить базу на Марсе не имея ракеты туда долететь.
“Это все равно, что готовить базу на Марсе не имея ракеты туда долететь.”
И тут все вспомнили по Маска.
>>Делать самолёт под несуществующие моторы — глупо
Кагбэ ВК-107А для Як-9У не сразу появился. При это мотор имел кучу недостатков и небольшой ресурс – всего 25 часов. На стенде.
Но мотор давал необходимую мощность, и с ним Як-9У показывал результаты немногим выше И-185 с мотором М-82, что для неизбалованных ТТХ советских самолётов пилотов-истребителей было ппц каким счастьем.
Единственной и достаточной причиной, по которой И-185 не пошел в серию, это то, что А.С.Яковлев был референтом по авиации у В.И.Сталина. Тот еще интриган (Яковлев).
Он и сделал. И-180 с жпорожским М-88, 89, и с преспективой развития без кардинальной переделки производства до И-185 с М-71. Про М-82 никто не размышлял. Никто всерьёз не принимал М-82.Да, дата первого полёта И-180? МиГ-1? И-26? Самолёты проектируют под перспективные дрыгатели, но взлетают с имеющимися в наличии. На эти грабли наступают все .
И-180 и И-185 — это абсолютно разные машины.
Тима, почетай историю. На чем начали воевать те же немцы? И на чем закончили.
Начали на bf-109 и закончили на нём же. Только буквы менялись.
Ахахахахаха!
Уровень анализа впечатляет!
Цифробуквы Ме-262 ни о чем не говорят?
И вишенкой на торт.
В каком году появился P-51? А P-47? И с чем встретили ВМВ американские ВМС?
А при чем тут американцы?
И сколько было этих вундервафлей? Я про 262.
Для той поры дотаточно много. А сколько было Глостер-метеорычей или деХеви-Ланд-вампиров?
Да, а первый серийный реактивный советский двигатель когда появился?
Когда у немцев документацию отжали.
Тимох, не неси хухню! Неси её в другое мисто! Глостер-Пионер взлетел по немецкой документации? Идиоты ЮМО и БМВ придумали ТРД с центробежным компрессором? Реактивная кобра от Белл когда полетела? А Глостер-Пионер?А Глостер-метеорыч? А Вампир – вашпе немецкая школа как есть, как и Р-80, первый реально полноценный реактивный истребитель, в отличие от Швальбе.
Тим, лучше жувать бойдарку, чем мучать пиХели.
Ту щасс вообще о чём? У Поликарпова были реактивные самолёты?
Ашипся маленко, Поликарпов в 1944 году всё. Но суть ты в курсе – не неси хню.
Тебе просто показывают что рассуждаешь о вещах о которых не просто не знаешь но и не имеешь ни малейшего представления.
А название FW-190 тебе ничего не говорит?
Между тем это именно тот самолет, отталкиваясь от идей которого Поликарпов делал И-185.
Там всё довольно очевидно – Поликарпов пилил свой И-180, который фактически является развитием И-16 но с более мощным двухрядным мотором. А потом съездил в Германию – и резко стал рисовать И-185. Который при всей внешней похожести на ишаков – совсем другой самолет.
И это при том, что до поездки в Германию он работал над перспективным истребителем с рядным мотором – тем самым, который вы знаете как МиГ-3.
Говорит, но его было мало. Ну и, собственно, он так же не менялся с 1941 года до конца войны.
У нас даже богаче было, СССР имел аж три основных платформы истребителей Як, Ла и МиГ. И все три выпускал. Четвертый делать было уже избыточно, тем более в разгаре войны.
Техзадания все КБ получили в 1939 году в 1940 три модели были готовы, Поликарпов ничего не выдал, его И-185 появился только перед началом войны, в апреле, когда другие уже серийно выпускались, испытания закончились в 1943.
Ну и кто ему злой Буратина?
>>Говорит, но его было мало.
Сразу видно специалиста. Внезапно для тебя, FW-190 произведено более 20.000 штук (для сравнения – Me-109 произведено около 33.000 штук, и это включая послевоенное производство, которое продолжалось аж до 1956 года). Это один из самых массовых самолетов WW2.
>>Ну и, собственно, он так же не менялся с 1941 года до конца войны.

http://ww2history.ru/uploads/2007/1296597013_24-418.jpg

Ага, не менялся, как же. На фотках последовательно – Дора, обычный Вюргер и высотник Та-152. Всё это – FW-190.
По количеству модификаций и наборов для специализации ФВ-190 до сих пор является рекордсменом.
Видишь ли, бамбино – история с FW-190 отражает характерную ситуацию с советским агитпропом, вынужденным постоянно врать и умалчивать, чтобы прикрыть очевидные ошибки и вредительство элит СССР во время войны. Те же мемуары Яковлева – процентов на 50 состоят из вранья, а на остальные 50 процентов из ловкого передергивания, и сходная ситуация со многими другими как бы “воспоминаниями”.
FW-190, появившийся до войны из-за элементарной нехватки моторов DB-601 (как это знакомо, не правда ли?) – прекрасно себя зарекомендовал на всех театрах боевых действий и провоевал до самого конца войны, причем именно FW-190 использовались для прикрытия взлета реактивных Me-262, и именно на них должны были ставить ракеты воздух-воздух Ruhrstahl R-4 – всем очень сильно повезло, что не успели.
Но честно об этом написать – означало бы признать, что именитые советские конструкторы перед войной хором обоср@лись, причем не без помощи партийного руководства. И дальше, стоит начать ковырять эту тему – вылезут такие адовы подробности о воровстве и вредительстве, что волосы дыбом встанут.
Поэтому-то ты и не знаешь объемы выпуска и практику применения FW-190, не знаешь историю с хохломоторами и гноблением Поликарпова (которого многократно обворовали – и МиГ был ворованный у него, и ЛаГГ тоже, и у Ла-5 тупо украденный у И-185 нос кое-как приделан к ранее украденному фюзеляжу ЛаГГа), поэтому туманом покрыта история с Су-2 (а это тема “Иванов”, из которой тоже торчат уши КБ Поликарпова, внезапно). Поэтому ты не знаешь омерзительной ситуации с мотором М-82 – когда советское руководство сделало всё, чтобы уничтожить производство этих моторов (внезапно – разработанных Швецовым в инициативном порядке), и только прямое обращение секретаря обкома партии и конструктора Швецова к Сталину спасло завод (но на эти дрязги время было потеряно более полугода – и это в тот самый момент, когда немцы уже подошли к Москве, а авиазаводы стояли без моторов).
В этом вранье и умалчиваниях одно цепляется за другое. Поэтому агитпроп был вынужден наворачивать одну ложь на другую – пока картина не стала совершенно фантасмагорической.
Причём Танк сделал реально “рабочую универсальную лошадь”. Да, и что роднит изделия Поликарпова, Танка и Лавочкина, помимио воздухан-дрыгла и относительной неприхотливости , так это вертикальный манёвр, как можно более высокая максимальная скорость и высокая угловая скорость крена(здесь Ла превзошли обоих конкурентов). То есть – единый подход – атака- уход, перехват-уход, догон-атака-уход, и никаких собачьих свалок с горизонтальным временем виража по минимуму, как у Яков. Нет, Яки в прикрытии малых групп фронтовых бомберов или штурмовиков(а откуда взяться формациям стратегов?) были реально великолепны, лучше всех и Кобр, и ЛаГГ, и Ла, и всех Хоков, особенно Як-3 и Як-9У. Но не выше.
Особенно доставляет FW-190 D-13 – в развале цилиндров двигателя Jumo 213E вместо 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK.108 была установлена 20-мм пушка Mauser MG.151/20 с боекомплектом 220 снарядов. Также имелись две 20-мм синхронные пушки Mauser MG.151/20, расположенные в корневой части крыла.
Во время испытаний он развивал максимальную скорость 760 км/ч на высоте 12 500 м. Да, гермокабина и всё такое.
http://zinzinzibidi.com/Areas/all_about_messerschmitt_bf_109/Content/img/jumo-213e.jpg
Это вот мотор Jumo-213. Всё как немцы любят – обратная компоновка цилиндрами вниз.

>>То есть — единый подход — атака- уход, перехват-уход, догон-атака-уход
Емнип 80% воздушных побед достигнуто при такой схеме боя. Чистой воды харманнщина – занял позицию, увидел цель, атаковал, ушел, осмотрелся, оценил, повторная атака или уход. Причём атака с шести часов.
Емнип у немцев была зачистка воздуха перед подходом ударной авиации, т.е. наряд зашел в зону, разогнал, связал боем перехватчики, в том время как бомберы разгрузились. К слову Александр свет наш Иванович Покрышкин, был сторонником именно такой тактики действия истребителей. Никаких утиных сиделок возле ударных машин. Высота-скорость-огонь-маневр. Почти как у Хартманна.
На нашем фронте их было немного, я вот о чем. Ясен пень, что были модификации. Но и у нас они были. Як-1 — Як-3, Як-7 — Як-9. ЛаГГ-3 — Ла-5 — Ла-7.
Платформы практически не менялись. Принципы производства и технология были те же. Что проще, поменять пару-тройку деталей, или кардинально менять все?
Фокке-Вульфов – 190 всяких модификаций на советско-германском фронте было мало. Бле. Грызи бой дару.
Кардинально Та-152 и ФВ-190, ваашпе зачёт. Одинаковые, пару вставок в крыло и фюзеляж. А Яковлев и Поликарпов не смогли.
>>На нашем фронте их было немного, я вот о чем.
Серьезно? Ты совсем не в курсе, кто устроил резню советским войскам и авиации на Курской дуге?
Хинт: это были совсем не Ю-87, как об этом писал агитпроп. И не Ме-109.
Да-да – Курская дуга это как раз пример массированного применения FW-190.
До этого их массово не применяли просто потому, что у СССР не было достойных истребителей, могущих составить конкуренцию Ме-109F. В отличие от англичан, например – которых Вульфы гнобили много и уверенно практически с самого начала этой войны.
После завершения полевых испытаний 190-я испытательная эскадрилья вернулась в состав 26-й истребительной эскадры, которая в то время базировалась во Франции. В скором времени вся 26-я эскадра перешла на новые FW-190A-1. Вслед за ней новые машины получила 2-я истребительная эскадра, также дислоцированная во Франции. 14 августа 1941 года пилот 26-й эскадры Вальтер Шнайдер сбил первый «Спитфайр».
В первые несколько месяцев после появления на Западном фронте FW-190 оставался незамеченным командованием союзников. Новый истребитель с звездообразным двигателем, о котором сообщали пилоты, долгое время считался трофейным французским P-36. Тем не менее, вскоре выяснилось, что новый истребитель превосходит «Супермарин Спитфайр Mk V», бывший в то время основным истребителем британских ВВС, по всем показателям, кроме радиуса виража. Превосходство в небе над Ла-Маншем вновь перешло к люфтваффе, и командование британских ВВС даже планировало совершить специальную операцию по угону одного FW-190 с аэродрома люфтваффе для последующего изучения. Однако в конце июня 1942 года англичане получили полностью исправный FW-190A-3, когда пилот 2-й истребительной эскадры обер-лейтенант Армин Фабер из-за навигационной ошибки приземлился в Уэльсе.
Очередной крупный успех пришёл к пилотам FW-190 во время высадки десанта союзников под Дьепом. На тот момент в составе 2-й и 26-й эскадр насчитывалось 115 самолётов, в основном FW-190A-3 (во 2-й эскадре также было несколько Мессершмиттов Bf 109G). Со стороны союзников в воздушных боях участвовало около 300 самолётов, преимущественно «Спитфайров MkV». В ходе боёв обе немецких эскадры по различным причинам потеряли 25 машин, заявив при этом 106 сбитых самолётов противника (в том числе 88 Спитфайров). Союзники потеряли 81 пилота убитыми и пленными, люфтваффе — 14 пилотов. Помимо воздушных боёв фокке-вульфы FW-190 успешно использовались против судов союзников.
С лета 1942 года 2-я и 26-я истребительные эскадры активно участвовали в перехвате стратегических бомбардировщиков союзников. В первое время им сопутствовал успех. Однако с 1943 года союзники начали увеличивать численность своей авиации и число потерь FW-190 стало неуклонно возрастать. В том же году американцы развернули широкомасштабную кампанию дневных бомбардировок. В ответ на это были созданы специальные отряды «охотников за бомбардировщиками» с более тяжёлым вооружением.
Кроме истребителей, в составе 2-й и 26-й истребительных эскадр были созданы специальные группы истребителей-бомбардировщиков, которые совершали беспокоящие бомбардировочные рейды на территорию Великобритании.
В 1942 на Калининском фронте испытания И-185 разных версий. Отзывы – восторженные, матюги – на М-71.
Вот смотри, Гена, есть отработанный серийный движок М-82, хороший, годный, но конструктор, во время войны, когда на счету каждый день, упорно делает самолёт с двигателем, существующим в единичных экземплярах. Тратит деньги и ресурсы на свои непонятные цели. Ему ещё повезло, что получил премию, а не срок.
КБ Лавочкина воткнуло М-82 в ЛаГГ-3 за два, кажется, месяца, и получило один из лучших истребителей Великой Отечественной.
М-82 спас Лавочкин. Если бы не серия -хренушки. Да, а что делать Поликарпову без завода? Только делать превосходные образцы.Именно зная, что завод-21 что-то делает, Швецов пихнул своего зама и даже выбил Ли-2 для срочных поставок всего и вся. А почему МиГ, зная, что есть такой мотор, иногрировали его? Нет, что бы да! А Ильюшин, зная, что есть такой мотор, почему не так? И почему Туполев, если что?
Ха, интересно, как бы Ильюшин запихал движок воздушного охлаждения в бронекорпус.
Есть фото, смотри. Тим, реально, здеся ты ГГГонишь.
Ты смотри, здесь я не прав, но и Гена тоже. Оказывается, их ставили и на Илы, и на Ту, и на МиГи:
https://naukatehnika.com/aviaczionnyie-dvigateli-m-82.html
Серия, Брат во Христе, Серия!!!!
Ил-2 – пример крайней дегенерации авиаконструктора. Собственно, этот самолет нанес СССР вреда больше, чем любой немецкий.
Нет, ты правда до сих пор веришь бреду агитпропа, что решение с бронекорпусом вокруг огромного V-образного мотора АМ-38 было “гениальным”? И что так никто не делал потому, что в СССР был офигенный хайтек, а все остальные не могли сварить бронированную коробку из гогностали?
Немцы в качестве штурмовика применяли всё тот же FW-190. Бронирование весило около 150 кг и включало в себя два бронекольца перед двигателем, бронепластины по бокам кабины, бронеспинку и бронестекло.
Если есть желание – можешь поднять результаты, скажем, потери на самолетовылет при штурмовке FW-190 и Ил-2. Тебя ждут поразительные открытия.
При этом FW-190 поднимал бомб как двухмоторный Пе-2, но летал быстрее и выше. С Ил-2 вообще смешно сравнивать. И 4 пушки в стандарте. Упс.
А вот так выглядел советский штурмовик здорового человека (не курильщика, как Ил-2):

Это пресловутый Су-6.
4 марта 1940 года ОКБ Сухого получило официальное задание от Комитета Обороны при СНК СССР «Спроектировать и построить одномоторный бронированный штурмовик с мотором М-71».
Работы по первому экземпляру начались в середине апреля 1940 года и продолжались до конца января 1941 года, что было вызвано переездом, ОКБ на новое место, слабой производственной базой завода № 289 и отсутствием мотора М-71.
1 марта 1941 года лётчик А. И. Кокин приступил к проведению сокращённых заводских испытаний. В ходе испытаний было установлено, что по скорости полета, скороподъёмности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходит Ил-2 АМ-38.
После выполнения боевого задания… самолёт Су-6 обладает максимальной скоростью… 483 км/ч на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолёт Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости…
В качестве “утешительного приза”, за создание двухместного штурмовика Су-6 М71Ф главный конструктор П.О. Сухой был удостоен Государственной премии 1 степени, которую он передал в фонд обороны.
Нам нужен штурмовой самолёт завтрашнего дня – говорил Сухой.
Хрен табе, будет Ил-10! – кто-то там….
При этом по-хорошему надо было делать штурмовики двухмоторными.
И ведь Микулин предлагал авиации моторы АМ-52 – рядные шестерки на базе блока от АМ-34, мощностью около 600 кобыл. Моторы получались очень узкими – Микулин предлагал завалить их на бок и ставить в корневую часть крыла у двухмоторных машин. Аэродинамически получается красиво, два мотора обеспечивают надежность, а освобожденный от моторов фюзеляж позволяет обеспечить хорошую обзорность пилоту и удобно разместить вооружение по оси машины.
И чо? И хрен в очо.
Хотя эти же моторы, в дефорсированной дешевой версии с двумя клапанами на цилиндр, довольно удачно вписывались в танки. По сравнению с тяжеленными и громоздкими В-2.
И чо? Ну ты знаешь.
“–Да, а что делать Поликарпову без завода?–”
А под что завод? Во время войны? Самолета-то нет.
Серийный в 1941-м, Тим? В 1942-м? Датыгонишь! Их было выпущено на склад много, но все кривые-косые, без стабильных серийных показателей, без серийной технологической карты.Серия для авиадрыгла в годы войны не менее тыщщи на триста однодрыгательных машин, ибо качество падает, самолёты повреждаются, и даже ингода вырабатывают ресурс раньше норматива на постоянном форсаже.
Тим, не надо твердить до войны до войны.
Ты сравни ТТХ bf-109e и k и пойми чтт борьба шла всю войну за каждый килограмм веса за каждый километр в час.
Ваня, я там выше писал, понятно, что изделия модернизировались. Но технология, ресурсы, рабочие были заточены на одно изделие, они там знали каждую гайку, им не надо было радикально переучиваться.
Другое дело — совершенно новое производство, с другими технологическими цепочками.
Другое дело — совершенно новое производство, с другими технологическими цепочками.
Вот поэтому Поликарпов и доводил на изначальном двигателе.
Ваня, да не было этого двигателя. М-71 в серию не пошел.
Мдяяя. Вижу чятег – читаю писю. Ты хочь по ленте пробегись, аналитег.
>>три основных платформы истребителей Як, Ла и МиГ
И все три платформы крылись одной платформой – Bf-109F & G как телка быком. При том, что 109-й юзался в различных ПОЛЕВЫХ модификациях – от чистого истребителя, с мощнейшим вооружением в варианте пяти точек, что достигалось подвеской дополнительных пушек, до истребителя-бомбардировщика, что достигалось установкой адаптеров-держателей авиабомб различного калибра от 50 до 250 кг, плюс различные системы повышения высотности/мощности двигателя, в вариантах разведчика, и т.п.
Крылись как чисто истребители, так и в части универсальности/гибкости применения.
Я очень люблю показывать народу вот эту картинку – это Ме-109 с отстыкованными крыльями и без капотов мотора:
http://scalemodels.ru/images/2017/03/1490379295_021.jpg
В данном случае это Bf-109 c высотным мотором Jumo-213E-1, но мерседесовский мотор был похожий.

Здесь хорошо видно, насколько Bf-109 сделан простенько, но изобретательно. Почти нет сложных переходов и радиусных элементов, всё просто гнутое из листов, штамповка и выколотка используются по минимуму. Даже фонарь кабины сложен из плоских стекол – потому что радиусное гнутое оргстекло искажает изображение и склонно к помутнению, и только плоское полированное калёное стекло дает хороший обзор летчику.
Ну и да, не могу упустить вот такой аппарат:

Это израильский мессер, точнее, чешский Avia S-199 послевоенной постройки, поставленный Израилю в те времена, когда Иосиф Виссарионович создавал это государство.
Характерный длинный нос без “горбинки” намекает на те самые высотные Юмо.
Вилли Мессершмидт просчитался только с гаргротом. Курт Танк этой ошибки уже не совершил.
>>сделан простенько, но изобретательно
Как писал в свое время один автор о F6F Hellcat – этюд технологичности. Тоже самое можно сказать, без натяжки, о 109-м.
И…пожалуй о многих немецких машинах периода ВМВ.
>>просчитался только с гаргротом
Авиационная мода. Практически все одногодки 109-го были с гаргротом – Спит, Харрикейн, И-17, французские машины. Емнип только у японцев на их Ки-27, Зеро гаргрота не было изначально.
Да, это тогда такой стиль был. Аэродинамически гаргрот выгоден, бесспорно – поэтому он и появился в 20-е годы на гоночных самолетах, а в 30-е на них же прочно утвердился:

Больше того – эту схему использовали даже на пассажирских самолетах и даже Боинг:

Boeing 221A Monomail – восьмиместный пассажирский самолет, сделанный на основе почтового самолета Boeing 200 Monomail. “Мономейл” не был первым монопланом фирмы “Боинг”: в мае 1928 года была начата разработка опытного истребителя ХР-9 (Модель-96) – подкосного высокоплана с фюзеляжем типа полумонокок. Его конструкция оказала заметное влияние на конструкцию Модели-200, но создание ХР-9 затянулось, и первым поднялся в воздух именно “Мономейл”.
Самолет был цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом. Фюзеляж типа полумонокок имел круглое сечение, что отвечало требованиям аэродинамики. В конструкции крыла применялось любопытное решение: к лонжеронам крепился лист гофрированного дюралюминия, а к нему – гладкая обшивка. Хвостовое оперение также имело гладкую обшивку (на предыдущих самолетах как гражданских, так и военных, применялась гофрированная).
Шасси было полуубирающимся – основные опоры убирались назад в крыло; двигатель P&W “Хорнет” был снабжен кольцом Тауненда. Прототип (Модель-200, регистр. NX-725W, зав. No.1153) впервые поднялся в воздух 6 мая 1930 года, пилотировал машину Слим Льюис. В одном из испытательных полетов Льюис, к ужасу наблюдателей, сделал три петли Нестерова, подтвердив тем самым прочность конструкции.
Но вот понимание, что летчику истребителя обзор назад важнее скорости – пришло не сразу.
Впрочем, американцы это поняли примерно к середине 30-х годов – и решили проблему по-своему, в лоб:
http://alternathistory.com/wp-content/uploads/2011/05/Seversky_P-35A_USAF1.jpg
Это Seversky p-35. Идея очевидна – гаргрот тупо застеклили.
Ну а к 1938 году каплеобразный фонарь стал очевидной идеей:

Но не для всех – North American P-51A Mustang начал войну с гаргротом:

Впрочем, он довольно быстро гаргрота лишился:

И это мустанговское остекление стало эталонным. Только вот очень немногие могли его себе позволить.

Американцы – могли.
*Запасся попкормом и колой*))
))
Непонятно, но жутко интересно)
….
Интересно, а они использовали при проектировании некие расчёты или так, на глазок, прикидывали?
/В свете идеи Пропера про несостоятельность науки./ Как оно там, с теоретической аэродинамикой – расчёты совпадали с практикой?
Хз, я в этом не спец ни разу, хотя один из прадедов рулил в Жуковском одним из КБ… Инет пишет, что в 1925 году для научных исследований ЦАГИ построили самую большую трубу на тот момент в мире — диаметром шесть метров.
Тамошние сотрудники шутят, что у них самый дорогой воздух в мире. Типа подготовить воздух и продуть стоит очень даже много.
Это они просто не в курсе) Пусть заглянут на любое металлургическое или химическое производство, будут сильно удивлены))
Ну, наверное, не на любое)) Масштаб и специфика влияет.
В литейке у Фролыча допотопный компрессор норм справлялся)
Оно так. Размер имеет значение.
Ну, не любое, разумеется) Любое боль-менее масштабное, ессно)
насколько помню на 185м чкалов разбился
Нет. Чкалов разбился на И-180 – а это совсем другая машина.
На И-185 разбился ровно один летчик – и разбился он из-за отказа мотора М-71 (который, в свою очередь, отказал из-за того, что криворукие сборщики засовали в карбюратор контровочную проволоку, да там ее и забыли), да еще из-за собственной глупости (на работающем с перебоями моторе продолжил взлет, а затем, когда мотор совсем обрезало – не стал садиться немедленно, а начал разворачиваться, пошел над заводом, и в конце концов зацепил за трубу цеха).
И-185 даже воевали на фронте, и весьма успешно, их так и не сбили – списаны по износу либо возвращены на завод.
Не такЪ. Были войсковые испытания, лучше всех И-185 м-71 в бою, хуже всех на земле, сервис. И-185М-82 хорош, но мотор не доведён, ингода обрезает и свечи из-за низкого качества подводят на форсажном догоне(та же проблема у Ла-5ф, но – серия, завод). Проблему ршали комплексно, причём у амеров на Аллисоне тоже ингода такое было, ибо Китти-Тома-Уор-Хоки страдали тем же. Кобра с тем же Аллисоном не болела. Решение – правильный поодвод воздуха в подкапотное пространство, не нарушая герметичности всего фюзеляжа. Первые додумались немцы.
А вот вам истребитель, про который вообще мало кто знает – хотя их построили несколько сотен, и они выпили кровищи у союзничков немеряно:

Это так называемый Heinkel He 219 Uhu.
Страшная вещь. Первый специально спроектированный самолёт такого типа в Германии. Первый в мире боевой самолёт, оснащённый катапультируемыми креслами. Вооружение — шесть 20-мм пушек (вариант – четыре 30-мм пушки MK 103 высокой баллистики и две 20 мм). Отличался усиленным бронированием (пилот был защищён 100-кг лобовой бронеплитой) и герметичной кабиной. Радиолокаторы «Лихтенштейн SN-2» и FuG 218 «Нептун».
Самолет порол союзников так успешно, что к декабрю 1943 года план производства был увеличен до 100 машин в месяц, и для его выполнения стали готовить вторую сборочную линию в Мариене.
картинка нихьт грузится.
Можеть о5 только у меня(
Это наверное?
Поменял картинку. С пинтереста точно загрузится.
Изготовлено 289 штук.
Ага. И что? F-22 произведено 187 штук, а ими нас Хенрен до сих пор пугает.
Экзотика…
Серьезно?
СССР построил бомбардировщиков Пе-8 (АНТ-42) 97 штук (включая два прототипа). И это, собственно, был единственный дальний бомбер СССР в WW2, всё остальное, вроде ДБ-3Ф – это несерьезно, годилось только для показухи вроде “бомбежки Берлина”.
Немцы построили 289 высотных перехватчиков с радарами для их сбивания.
Ну не для их, конечно – Пе-8 без проблем уконтрапупили бы обычные Доры.
Немцев беспокоили Avro 683 Lancaster и Boeing B-17 Flying Fortress. Первых выпущено около 7400, вторых – больше 12 500 машин. И большинство их немцы таки заколотили в грунт, несмотря на то, что американцы летали на 10 километрах, и Б-17 весь утыкан крупнокалиберными пулеметами.
Цифры потерь по бомберам Союзников есть, по всем типам, находятся на раз, потери порядка 50-60% (в среднем) а вот по ДБ-3 что-то сходу не нашел, токо бла-бла про ‘значительные’, при этом цифры выпуска присутствуют. Оно где-нить есть?
Найди монографию в АиВ, там скупо, но примерно есть. Ил-4 падали и из-за качества, и ошибок пилотажа(даже автопилот был не на всех, и это дальний бомбер, причём в полёте ДБ-3ф был не совсем устойчив и постоянно требовал коррекции, дальний, бле, бомбер).Ил-4 не любили и откровенно радовались Митчеллу.
Не, я про сводную статистику, итого, но с разбивкой по модификациям (3/3Ф), ессно. По тем жы Avro 683 это порядка 3000 из 7400 выпущенных.
Заметь – Норт Америкен Б-25 Митчелл это средний бомбер, дальних нам американцы не давали. Но даже он на фоне наших поделий выглядел как самолет мечты.

Самолёт имел автопилот в качестве штатного оборудования, двигатели Wright R-2600-13 и дополнительные бомбовые подвески под крыльями и фюзеляжем, которые позволяли нести восемь 113 килограммовых бомб и 907-килограммовую торпеду. Общая бомбовая нагрузка была доведена до 2359 кг. Эти самолёты предполагалось использовать для службы в Голландской Ост-Индии, однако поставка так и не была осуществлена, а самолёты были направлены в Великобританию и СССР.
Более поздние экземпляры имели сплошную носовую часть, в которой устанавливались восемь 12,7-мм пулемётов, что довело общее количество стрелкового вооружения до 18 единиц. Кроме того, самолёт был способен нести восемь ракет на подкрыльных подвесках. ВВС США подписали контракт на 4805 машин в модификации B-25J, однако в связи с окончанием войны заказ на 415 последних машин отменили.
«Митчеллы» поставлялись по ленд-лизу в ВВС Великобритании и предназначались, прежде всего, для замены самолётов Дуглас Бостон (Douglas Boston) и Lockheed Ventura. Их предполагалось использовать в основном для проведения дневных налётов. Первые 23 «Митчелла» B-25B были поставлены англичанам в мае и июне 1942 года.
B-25 «Митчелл» поставлялся в ВВС Китая и после Китайской революции часть машин перешла к правительству КНР, а часть перелетела на Тайвань.
В СССР по ленд-лизу было поставлено 807 самолётов различных модификаций (восемь из них были потеряны в результате авиакатастроф при перегоночных перелётах). В Южной Америке, «Митчеллы» состояли на вооружении армий Бразилии, Венесуэлы, Кубы, Перу, Колумбии, Чили, Мексики, Уругвая.
Масса пустого: 9580 кг
Масса снаряженного: 15200 кг
Максимальный взлетная масса : 19000 кг
Двигатель: 2× Wright R-2600 «Cyclone» по 1850 л. с. (1380 кВт) каждый
Максимальная скорость: 442 км/ч
Крейсерская скорость: 370 км/ч
Боевой радиус: 2170 км
Перегоночная дальность: 4300 км
Практический потолок: 7600 м
Пулемёты: 12× .50 калибра (12,7 мм)
Бомбовая нагрузка: 2800 кг
А мы бы и не смогли в Крепости и Либераторы, там такая инфраструктура нужна, что ё-маё, на тот момент СССР просто бы не вывез.Мы с Пе-8, как дурак с дверью, всю войну мыкались, причём реальных результатов было с комариный писюн.
Об том и речь.
Считается, что единственным серьезным успехом Пе-8 было то, что они разбомбили подшипниковый завод в Германии. Как следствие, в моторах DB-605 пришлось широко применять подшипники скольжения, и моторы начали гореть на взлете и в форсированных режимах.
Немцы были хорошими мотористами, предприняли ряд конструктивных мер – но полностью проблему изжить было невозможно, слишком мало места и слишком высокие удельные нагрузки. Дело решила гениальная находка одного из специалистов – дисульфид молибдена! В моторное масло начали добавлять дисульфид молибдена в конских количествах (1:50) – и всё, подшипники скольжения получили необходимую устойчивость к свариванию и задирам. Масло выглядело жутко – черное, как отработка, но работало.
Фирма Liqui Moly – это как раз оттуда. Технологии смазочного фашизма.
Масло с дисульфидом молибдена нельзя применять сколько-нибудь долго, особенно в холодное время года – из-за оседания влаги в моторе и попадания влаги в масло дисульфид молибдена с раскаленным железом эффективно преобразуют воду в пары серной кислоты, которые корродируют мотор. Но для истребителя это было несущественно – у него один хрен мотор долго не жил.
Тем не менее дальний бомбер Туполева, пусть и опосредованно, через фашистов, дал мировой цивилизации такое достижение, как молибденовые масла.
Кулеметы, гармати….
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2017/12/Nosovaya-chast-B-25H-Mitchell.-2-600×600.jpg
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2017/12/Nosovaya-chast-B-25H-Mitchell.-600×600.jpg
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2017/12/Shema-komponovki-vooruzheniya-na-V-25N.-600×597.jpg
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2017/12/127-mm-pulemety-v-nosovoj-chasti-V-25N.-600×600.jpg
Да-да, в середине на фото знаменитый Митчелл Б-25 с 75-мм пушкой. Их довольно много таких сделали, специально для атак на японские корабли.
И пулеметы BMG .50 M3HB – то есть с повышенным темпом стрельбы и тяжелыми стволами, авиационные.
Американцы их столько понаделали, что до сих пор на складах полно.
Впрочем, бразильцы предпочитают покупать новодел в Бельгии у FN. Говорят, что вот именно для авиации бельгийские браунинги – лучше.
>>Изготовлено
Пилоты Ланкастеров, Галифаксов и иных британских бомберов, осуществлявших ночные бомбардировки Германии, не согласятся с тобой))) Машина эффектная и эффективная. Реально хищник))
Кстати, у Не-219 были “аналогичные” проблемы, как и у И-185. У Гитлера был свой “яковлев” – Эрхард Мильх. Саботирование производства Ме-262 также можно записать ему в актив.
Но если в случае с Мильхом – хорошо что он был, в случае с Яковлевым – не всё так однозначно.
Смотри – вот это четыре 30-мм пушки Рейнметалл-Борзиг Mk-103:

Они примерно так на Не-219 и стояли. Плюс две 20-мм в установке ШрагеМузик, развернутой вниз, чтобы обстреливать бомберы сверху вниз.
Представь себе мощность залпа этих 4-х автоматов, и их досягаемость по дальности.
А на бомбардировщиках для самообороны – 12-мм браунинги.
Немцы шили бомберы с недосягаемой дистанции, в темноте, наводясь по радару. Как в тире. Те и сделать-то ничего не могли.
А ведь этот самолет вообще пытались не пустить в небо.
Проект встретил сопротивление в лице начальника рейхсминистерства авиации (RLM) Эрхарда Мильха, который в январе 1942 года отклонил предложения Хейнкеля, мотивировав своё решение необходимостью сокращения количества выпускаемых типов самолётов. Он полагал, что задачи ночного перехвата смогут эффективно выполнять соответствующие модификации самолётов Ju-88 и Me-210. Возможно, на такое решение повлияли и личные неприязненные взаимоотношения Мильха с Хейнкелем и командующим ночной авиацией Йозефом Каммхубером.
17 августа 1942 года Каммхубер посетил конструкторское бюро в Мариене, где разрабатывался He-219A. Он был настолько впечатлён возможностями самолёта, что уже на следующий день — 18 августа — несмотря на возражения Э. Мильха, убедил министерство авиации выдать заказ на строительство 100 самолётов He-219A с установкой двигателей DB 603A, не ожидая окончания доводки двигателей DB 603G.
Через 11 месяцев после начала разработки, 15 ноября 1942 года, опытный ночной истребитель He-219 V1 с двигателями DB 603A впервые поднялся в воздух.
(тащемта, Мильх был не так уж неправ – высотный истребитель с радаром на базе Ю-88 действительно был неплох, но дело в том, что его доводка затянулась чуть не до конца войны, в то время как Филин полетел уже в 1942-м, и при энергичном выпуске мог бы прочно закрыть небо рейха от авиации союзников).
http://www.airwar.ru/image/idop/aww2/ju88p/ju88p-4.jpg
А почему Юнкерс тормозил – понятно, ему хватало гемороя и с бомберами.
>> был не так уж неправ
Но производство Bf.110 в роли ночника таки восставили на конвейере. Понятно, что рабочая лошадка, и т.д.
Но в ТТХ 110-й значительно уступал филину.
Впрочем абы кабы…альтернативщина))
промотал чатик и есть такая мысля
нежелание втыкать в танчики бензиновые движки а дизеля было не тупостью руководства а исключительно мудрым и безысходным решением топливного вопроса
истребителям -бензик
танчикам солярка
грузовикам полуторкам дрова
керосин -населению в лампы