Литиево-колонка наносит удар Европе
На Западе скоро «схлопнется новая сырьевая ловушка» президента РФ Владимира Путина. С таким мнением выступил обозреватель немецкого издания Die Welt Тобиас Кауфер. По его мнению, Москва может задействовать контакты с Боливией, чтобы вновь поставить Европу в положение зависимой от РФ.
Дело в том, что Боливия ищет партнеров для работы над крупнейшими месторождениями лития, и одним из главных кандидатов на этот пост является Россия. Если Москва и Сукре договорятся, Брюссель будет зависеть не только от нефти и газа из РФ, но и от лития, без которого практически невозможно производить авто электромобили.
Сейчас Боливия обладает крупнейшими в мире запасами лития — около 21 млн тонн. Крупные геополитические игроки уже давно конкурируют на этом рынке и пытаются получить контроль над массовым производством лития, отмечают в Die Welt.
У России хорошие шансы добиться успеха в игре в литиевый покер, и в случае успеха Москвы, у Европы может возникнуть еще одна сырьевая зависимость от России, помимо нефти и газа.
Боливия обладает крупнейшими в мире запасами лития — 21 млн тонн. При этом запасы лития в Аргентине составляют 19 млн тонн, а в Чили — 9,8 млн тонн. Так кто там от кого Россию изолировал?
Лишь 4% немецких компаний, работающих в России, заявили о желании полностью покинуть рынок с начала военных действий на Украине, сообщили РБК в Российско-Германской внешнеторговой палате (ВТП).
К сожалению в 4% ушедших входитят такие компании, как Siemens, Bosch, Mercedes, BMW и другие. Нужно смотреть не на количестве ушедших, а на их качество и вес.
Через время придут другие
Прям капли пию вiд перэживаниев!
Подумать тока — кагжы терь жыдь без Сименса с Бошем?!
Ну то что они клеили свои шильдики на китайскую комплектуху унутре своих изделий мы же не буим обращать внимания, правда?
Зилок, но ты же не будешь отрицать о многих технологиях и патентах данных компаний, которым китайцы
производят комплектуху?
Как писал ранее Пропер, что двигателестроением занимаются австрияки с AVL, точнее их проектированием, для европейских и китайских компаний, а это как раз компетенции и технологии, китайцы могут или имеют подобные компетенции? Что-то не слышал о двигателях РАЗРАБОТАННЫМИ китайцами, а не передраными с Митсубиши или Тойоты.
Виш ле какая штюко — дрыгатели много кто делает. Те же французы. Которые Пегот-Цитроен например.
Или например на Алтае.
Там делают дизеля для тракторов и комбайнов.
Кста — на главной странице тутаевского моторного завода стоит фотка БАЗа (стотонный кран).
Ярославские дизеля ставят на комбайны Брянсксельмаша.
И тыды и тыпы.
Я тебя уверяю, что и для легковых авто тоже найдётся что поставить.
Если конечно не н@DR@чивать на все эти Евро-№.
А томущо все эти нормы Евро- — це не про экологичность, це про конкуренцию и защиту рынка тупо.
Что-то пока не находится именно для легковых автомобилей, нет у нас адекватной линейки двигателей для л/а с разбросом мощности 90-200 л.с.
Нет адекватной МКПП и АКПП…
Сериозли?
Т.е. самые массовые легковые авто у нас — с импортными дрыгателями?
И — таки да: словечки типа “адекватный”, “приемлемый” — ниочом.
Их для меня кагбэ и нету.
А томущо вкусовщина и оценочные суждения детектед.
Вхрен.
Я отвечу так — с 90-го года было выпущено только дважды автомобильным более 4 млн штук всех модификаций “Зубила” + более миллиона Нивы/Шнивы.
что даёт нам пусть 5 млн штук.
Легковой автопарк сейчас порядка 45 млн штук.
Прибавь сюда Приоры и модификации и ты получишь около четверти всех авто в стране.
И все они на отечественных дрыгунах.
ему 200 кобыл надо)
200 кобыл? Я полагаю, что с ЗМЗ-409 столько можно снять без особых проблем. 2.7 литра же. Придется перейти на кованные шатуны и облегченные поршни, но в принципе это реально.
Либо ЗМЗ-405 с наддувом.
Просто непонятно – зачем.
Насколько я помню японские 2,5 литровые рядные 6и 1zj выдают 200 кобыл. появились в начале 90х. Вот точно не хайтек…
Итак, рассмотрим бензиновый двигатель Renault K7M (тот самый, который ставят на Логаны).
Блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна. Не гильзованный. В нижней части выполнены пять опор для подшипников коленчатого вала. ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава. Вверху расположен один распредавал и восемь клапанов. В целом конструкция довольно убогая, и хорошо заметно, что восходит она к мотору 50-х годов, причем к нижневальному – у которого распредвал был в блоке цилиндров, привод клапанов был штангами с качалками. Потом привод клапанов переделали, поставив распредвал сверху:
Вы спросите – откуда видно, что мотор был нижневальный и очень старый? А вот по этому приводу масляного насоса (и по самому исполнению этого насоса):
Это вид снизу со снятым картером. Видите ли – эта вот цепь у них крутила распредвал, а заодно и масляный насос. Потом распредвал ушел выше, в головку, его стали приводить ремнем – а масляный насос остался старый, и цепь осталась.
Примерно с конца 70-х годов все двигателестроители от таких масляных насосов отказались в пользу насоса прямо на конце коленвала, с внутренним зацеплением шестерни. Даже на моторе Зубила ВАЗ насос именно такой. А вот это чудо на Renault K7M – дикая архаика.
Как видишь, ничего такого современного в любимом народом французском моторе нету. Он вообще довольно убогий, если правду говорить. И то, что он лучше по характеристикам мотора ВАЗа – объясняется только рукодупием производственников и отсутствием мозга у ВАЗовских инженеров, осуществлявших растачивание мотора без всякого понимания, что и зачем они делают.
Не секрет, что исходно мотор Зубила имел объем 1289 см3 и мощность 64 кобылы. Проектировали его инженеры Порше, но поскольку русские хотели простой и дешевый мотор – им сделали мотор без всяких изысков, хотя и верхневальный – но с простым расположением клапанов в ряд и свечи зажигания сбоку:
Привод клапанов, толкатели и регулировочные шайбы полностью взяты от какого-то гогномотора Фиат, что и сказалось.
Двигатель технологически унифицировали с классическими моторами по диаметру цилиндров, диаметру коренных и шатунных шеек коленвала. Унифицировали и поршневые пальцы, и даже клапаны (кроме длины стержней).
Получилось, естественно, компромиссное гогнецо. Но уж всяко не хуже всякой параши от Фиата.
Мотор Renault K7M лучше вазовского сугубо потому, что использует схему с размещением клапанов поперек оси мотора под углом друг к другу. Это улучшает продувку цилиндра, позволяет наполнить его более чистой смесью и быстрее – в результате мотор становится мощнее и экономичнее.
Если бы конструкторы Рено были умнее – они бы еще сильнее увеличили угол между клапанами мотора, а привод качалок выполнили бы гидротолкателями:
И с мотора объемом в 1.6 литра у них бы снялось 110 кобыл как с куста.
Вот так выглядит башка такого мотора:
Обрати внимание – качалки штампованные, они даже не имеют осей, качаются на шпильках. Распредвал просто вставляется в сплошное высверленное в головке гнездо, и закрывается с торцов крышками. Гидротолкатели находятся прямо над распредвалом в гнёздах. Проще и технологичнее этой конструкции вообще трудно что-либо придумать.
Голова со снятыми качалками и вынутыми гидротолкателями:
Не хотите гидротолкателей? Зазоры в клапанах запросто можно регулировать винтами или шайбами, на конструкцию головки это не повлияет никак.
Но увы. Французы такие французы. Хотя, разумеется, убогому Фиату даже до них как до Пекина раком.
Мог автоВАЗ изменить головку цилиндра под V-образное расположение клапанов? Да запросто. Но увы – для этого надо иметь мозг в том месте, которым на ВАЗе пытаются думать. А там – гогно, потому что думают они задницей.
Так об этом то и речь, что для того чтобы заменить деталь и улучшить текущий движок, нужен мозг в правильном месте, а мы её пока не наблюдаем, к сожалению.
Если бы у бабушки…
Цепь маслонасоса присутствует и на многих современных двигателях и это вообще ничего не значит (в плане привода клапанов).
Взять хотя бы программу World Engine , по которой был спроектирован ряд люминтьевых дрыгателей альянсом корейцев, японцев и америкашек. Везде цепь на маслонасос. Томущо это позволяет насос опустить непосредственно в масляную ванну и исключить вероятность сухого хода в принципе.
Как раз у тазов с ГРМ меньше всего проблем в силу прямого привода через тарелки или гидрики. Не надо втюхивать по поводу и без форд.
И снова на арене наш старый клоун. Как мало у тазов проблем с ГРМ – он может рассказать, например, юзателям 16-клапанных моторов, у которых голова стоит дороже, чем весь мотор для Шитгулей, и при этом проблемы постоянные.
Но и у 8-клапанного мотора не всё слава Богу. Косвенным признаком того, что ГРМ там гогно – служит требование замены ремня ГРМ через 60 тык пробега, в то время как у всех нормальных моторов ремень меняется через 100-120 тык. Таким образом горе-конструкторы ТАЗа пытались решить проблему с ПОДКЛИНИВАНИЕМ РАСПРЕДВАЛА, которая возникает из-за перекоса и подклинивания стаканов клапанов в верхней точке. Фиат же, фиат = недолговечное одноразовое гогно.
В моторе Renault K7M такого эффекта не может быть в принципе, потому что качающиеся на оси качалки нигде не встают в распор. В моторе Ford CVH проблема решена за счет большой высоты гнезда гидротолкателя и длины самого гидротолкателя, что дает большое отношение высоты к диаметру.
С кулачком распредвала взаимодействует плоская нижняя сторона. Больше того – благодаря тому, что гидротолкатель стоит слегка под углом к распредвалу, при работе он понемногу проворачивается в гнезде. А в само гнездо в зону, где на корпусе гидротолкателя проточка – подается под давлением масло, поэтому гнездо всегда отлично смазано.
А вот стакан клапана ВАЗ:
И тут важно понимать, что стакан не весь находится в гнезде, он выходит из тела гнезда (то есть из направляющих) как минимум на высоту подъема кулачка распредвала. То есть реальная высота направляющей поверхности в верхней точке работы – значительно меньше, чем высота стакана. А кулачок распредвала движется, оказывая на толкатель БОКОВОЕ усилие и стремясь наклонить стакан, заклинив его в гнезде.
В моторе ВАЗ такие подклинивания регулярно происходят. Это прекрасно видно по задирам в гнездах стаканов. Поэтому и ремень распредвала рвёт, поэтому и клапана зависают в открытом положении, поэтому и вся суета тазоводов вокруг проблемы, загибает или не загибает клапана поршнями.
В нормальных моторах клапана не зависают, ремни при замене через 100 тык не рвутся, и всё это никого не интересует. Но конструкторы ВАЗа копировали идиотскую конструкцию с Фиата, и вот результат.
Ахаха, опять насосал перемогу на ровном месте, подклинивает у него. Ты сам в грм хоть раз лазил, шпешиализд?
Никто и не надеялся, что Кугель что-то поймет.
Хотя проблема мной описана, разжёвана суть ошибки гогноконструкторов ТАЗа, и проиллюстрирована фотографиями, из которых любому мало-мальски понимающему в технике всё сразу становится ясно.
Но у Кугеля нет мозга, чтобы чего-либо понять.
Видите – стакан короткий, высота боковой поверхности значительно меньше диаметра. На него набегает кулачок распредвала, клапанные пружины очень жесткие, да еще плюс инерция клапана, трение по кулачку большое, и это трение, действующее перпендикулярно оси стакана на его дно, стремится перекосить стакан в гнезде.
И перекашивает. Была бы головка чугунная – это бы еще кое-как работало, но головка алюминиевая, а стакан стальной. Сталь по алюминию закусывается весьма эффективно. Вот смотрите – тут видно, что колодцы стакано уже раздрочены:
Разумеется, распредвал всё равно продавливает стакан вниз – но при этом стенки колодца разбиваются, и усилие на распредвалу увеличивается до такой степени, что может порвать ремень или заставить его перескочить на зуб.
На фотке в колодцах видны дырочки – так вот, у оригинального ВАЗа их нет. Это народ сам сверлит дырки в маслоканал, организовывая принудительную подачу масла на стаканы, с целью забороть их заклинивание. В какой-то мере это помогает, но не слишком сильно.
А вот следы заклинивания стаканов на кулачках распредвала:
Это не дефект вала. Это из-за огромных контактных усилий кулачок в определенный момент приваривается (контактная сварка) к дну заклинившего стакана или регулировочной шайбе. Потом он из-за огромной инерции поворачивается дальше и сварку отрывает – вырывая куски металла с поверхности кулачка.
Такая картина наблюдается на части кулачков распредвала, на другой части может наблюдаться вот такое:
Это забой выступающей части кулачка. Причина та же самая, только приварка срывает металл с кулачка слой за слоем.
Ну и, конечно же, огромные усилия в момент подклинивания приводят к тому, что быстро изнашивается первая от шкива ремня шейка распредвала и её гнездо. Нет, это не металл гогно – это конструкция гогно.
И ремни рвет по этой же причине.
На нормальных моторах ремень ГРМ работает до тех пор, пока резина уже не начинает растрескиваться от усталости. Ремень весь в трещинах – и работает.
На переднеприводном ВАЗе – не так. Там ремень вот вроде совершенно нормальный по виду, а потом бац – и порвался,
Потому что он рвется не от усталости, а от заклинивания стаканов. По этой же причине более частая замена ремня на свежий на самом деле является паллиативом, она не лечит проблему – колодцы разбиваются чем дальше тем сильнее, стаканы начинает заклинивать всё больше, рывки на ремне всё сильнее и сильнее.
В конце концов загибает клапана или прогорают сёдла клапанов, и человек меняет головку. На новой головке оно как-то работает – пока опять не раздрочит колодцы стаканов.
Но поскольку на ТАЗе работают собратья кугеля по безмозглости – они этого не понимают, а кто понимает – тот помалкивает, потому что дуракам и так сойдет, а умные это не купят.
Банальная клоунада и передергивание фактами, тем более похожая схема применяется на любимой тобой Гамме, а еще у Дуратека. Но ты ж скромно промолчишь, ибо религия не позволяет сообщить о таких неприятных фактах. На твоих фотках видно лишь последствие масляного голодания, льют помои, а потом скулят. И самые дешмснские комплекты идут в ход с сухим натяжным. А вообще тазу на рваный ремень пох, потому что клапана не гнет. Рокеры у них обычной длины для подобных моторов, и применяется повсеместно, вот те фордовские, на самых распоследних. Наверное как ты глаголишь гогноконструкторы.
Не звезди. Не гнет только на 8и клапанных, на 16и клопах – гнет только в путь.
Кугель, в бытность свою автослесарем в конце 90х, начале 200х, нарегулировался я этих клапанов от зубил овердофига. Да, не спорю, регулировать стало проще, по сравнению с классикой, но вот заклинивание стакана – не через раз, конечно, но частенько было.
Причина? Поганое масло и забитие на ТО. Проверяй раз в тридцатку и норм, менять тарелки дело часа самому с приспособой. Гнет с могуловской поршневой без выемок.
Зилок, приведённые тобой авто уже массово гнильё на дорогах, я имею ввиду нормальные автомобили, по типу Соляриса/Рио/ Логан и тд., там много отечественных дрыгунов?
О Ниве/Шниве я промолчу, они к адекватным авто, и это объективно, не относятся.
Не нормально, когда у Шнивы 2-х годов от рождения, ржавчина на внутренней части дверей.
Заметь — я тебе написал только начиная с 90-го года.
Или ты считаешь Лохан или тот же КИА тех же лет выпуска НЕ гнильём?
Я пытаюсь донести мысль что совсем скоро всё что ты называешь “приемлемым”, “нормальным” и т.д. — пойдёт тупо по бороде, бо по экономике не пролезет в условиях падения спроса в разы.
Не у нас падения, а на Западе.
А что будет у нас?
А то и будет что всё это будет замещаться с твоей точки зрения “отсталыми” конструкциями вроде иранской Хондры.
А примером с комбайнами/тракторами/автобусами/электробусами и тыды я лишь стараюсь показать, что и в автопрроне возможно выпускать вполне себе технику на уровне мiровой. Вон в Париже уже более 100 наших электробусов ездит производства Волгобас. Да да — французы занялись отвёрточной сборкой русских автобусов, хахаха!
Много раз уже писал о том, что необходим хотя бы ещё один полностью отечественный автозавод малолитражек. Ибо монополизм дважды автомобильного — зло в чистом виде.
Дай Бг чтобы запустили Автофрамос с какими нибудь “Морквичами” — да хоть с ЗАЗами, не суть — конкуренция, вот что нужно.
Ты мне скажешь — конкуренция есть.
да хрен там фшляппо!
Это конкуренция собранных из импорта авто. А тут — конкуренция отечественных комплектующих, усчучиваеш разнецу?
Кста — вот бы Глагне выбрал время и запилил бы текстег про персидский автопрон — це было бы гарно.
Я п ево на АШ отволок бы п. Позырели бы на $R@чик. И для общего развития шырнармасс полезно.
Я просто не понимаю, почему бывает настолько банальные вещи импортируются, в них нет ничего сверхтехнологичного или сложного.
К примеру, работаю в пищевой сфере и, драть, не понимаю какого ххх мы импортирует горчицу из Европы или США, сушёные шампиньоны из Китая. Что мешает размещать потребности для производства внутреннему фермеру?….
И таких примеров пруд пруди
Ну а какого хрена мы ткань покупаем в Китае, а не в России? А потому что в России ни ассортимента, ни адекватной цены нет. И нам намного выгоднее тащить ее из Китая. То же самое по металлической фурнитуре.
Естественно всё авто 90-х уже 99,9% гнильё, об этом и не ведём речь.
В моём примере это текущая линейка данных авто, понятно, что там в основном изменился только кузов, агрегатка +- та же, что и была 10 лет назад.
Вот взять ту же Весту – норм на массовую пузотерку, + на её базе можно массовый кроссовер класа B и лёгкую коммерцию, но и в ней отечественного не так уж много, я имею ввиду агрегатку.
Ну что ты такое говоришь-то. А что “отечественного” тогда в Жигулях? Это же Фиат-124 цельнотянутый.
Что отечественного в ЗАЗ-965 – это же Фиат-600, которому в задницу всунули фашистский двигатель от бензогенератора.
Москвич-401 – это Опель К38, причем производимый на немецкой оснастке и станках, да и весь завод АЗЛК – тупо украденный из Германии завод Опеля.
Завод ГАЗ – это завод Форд. ГАЗ-АА – это Форд-АА. ГАЗ-ААА это Ford Model AA 6 Wheel Stake Truck 1931 года.
И так далее.
В прости Господи “Зубиле” нет ни одного отечественного агрегата – всё спроектировано иностранными фирмами. И если бы ублюдки из ВАЗа не лезли со своими ценными “спецификациями” (как бы сделать так, чтобы детали агрегатов были больше похожи на шитгули) – машина получилась бы гораздо лучше.
А еще лучше она получилась бы, если бы просто купили лицензию (или содрали 1:1) готовую конструкцию целиком. Даже с опеля – и то было бы лучше.
Вот тебе Опель Кадетт С образца 1973 года:
Тебе ничего не кажется в этой машине знакомым?
Несмотря на завершение производства в Западной Германии, Kadett C продолжал производится под другими торговыми марками GM вплоть до начала 1990-х годов. Машина была удачной. А следующий Кадетт-D был вообще преподобен.
Он, например, отличается тем, что в нем можно заменить сцепление, не снимая мотор и коробку с машины, причем для этого не требуется изображать из себя акробата.
И это я говорю при том, что из немецких машин Опели – это самая дрянь-параша. Но даже они лучше, чем то, что получилось у ВАЗа – несмотря на то, что общее проектирование зубила делали инженеры Порше. Но ведь под руку специалистам херра Фердинанда лезли еврейчики из НТЦ ТАЗа, считавшие себя сильно умными пупами земли (а на самом деле они – дупы земли), вот и портили они всё, что могли.
Вообще чем больше в автомашине возились ручки отечественных “конструкторов” – тем хуже машина становилась. Ты спросишь – почему? Да потому, что эти дегенераты мало того что не знают элементарных вещей из институтских учебников – они тупо не в состоянии думать комплексно. Они еще так-сяк могут улучшить какой-то отдельный узелок – но понять, как это повлияет на всю систему в целом, они не в состоянии. Это люди с мышлением на уровне гаража Ашота.
Они, например, не понимают, что есть связь между площадью моментной кривой двигателя – и числом передач в коробке. Они не понимают, что время разгона с места до 100 кмч – это параметр, вообще никак не влияющий на удобство езды на автомобиле просто потому, что разгон с места до сотни тапок в пол интересен только иппанатам-ср@керам мегарулезь Спарцо закись азота, в реальном же вождении такой сценарий езды не используется НИКОГДА, вот вообще никогда. В реальной жизни интересует старт с нуля до 60 кмч (старт в городе со светофора), и время ускорения с 60 кмч до 90 кмч и с 90 кмч до 120 кмч (энергичный обгон в городе и на трассе соответственно). А также способность машины держаться в городском потоке на скоростях 50-60-70 кмч с минимальными переключениями передач и минимальным расходом топлива.
Я тебя уверяю, что на ВАЗе об этом никто даже не задумался.
А томущо ВАЗ родился вообще то как грандиозная афёра и воровство. Вот поэтому там все места и обсели не спецы по делу, а блатата которая только корчила умные литса и радостно получала зряплату за просиживание штанов и пинание пинг-понга на этажах.
Вот! Вот слова не мальчика, а мужа.
С самого начала заказ ВАЗа на Фиате – был способом верхушки ЦК КПСС украсть валюту и перевести её себе на счета в иностранных банках. Через братских итальянских коммунистов.
Помните – после этого с итальянскими коммунистами наши поругались? А потому что каждая сторона украла больше, чем рассчитывала другая сторона. Украденное не поделили.
Ну и потом, когда запускали ВАЗ – туда со всего Союза съехались жулики, желавшие погреть руки на дефицитных автомобилях.
Видишь ли, в чем прикол – зарплата инженера в оборонке была заведомо выше, чем в автопроме. ВАЗ просто не мог предложить людям, имевшим реально высокую квалификацию, таких же зарплат, как околовоенные производства и НИИ. Нахрен инженеру ковыряться за 120 рублей в Жигулях – когда ковыряться в ракетах можно за 170? А 170 на ВАЗе получал какой-нибудь даже не начальник отдела, а начальник целого направления, которого сношали вышестоящие рукамиводители чуть не каждый день. Схватываешь суть?
Поэтому на ВАЗ шли либо дебилы, которых отовсюду гнали, либо упоротые карьеристы, либо воры, изначально настроенные варить всякие левые схемы.
Именно это объясняет, отчего там всё так убого, и отчего постоянно организовывались какие-то странные разработки (вроде моторов Ванкеля, или таз на топливных элементах, или электромобили) и сплошные заказы на стороне, особенно за границей.
Ну и мало кто знает, что почти половину выпущенных автомобилей ТАЗ продавал за границу. Причем в убыток. Понимаешь сюр – в стране очереди на машины на много лет, а завод гонит продукцию за границу.
Но смысл этого был. Партийная верхушка опять-таки выводила бабло на свои иностранные счета.
Как выглядела эта “торговля”: ВАЗ через Внешторг передавал свои машины на реализацию какому-нибудь дилеру Пьеру. Пьер продавал машины почем продается, ниже себестоимости, еще набирал кредиты в местных банках под такой контракт, рассовывал деньги по карманам и делал ноги, а фирму банкротил. СССР не получал нихрена. Но вот организаторы, передавшие Пьеру машины “на реализацию”, без оплаты – получали от Пьера откат. Скажем, 5% цены машин.
Вери гуд бизнес!
Поэтому в Европе до сих пор находят сараи, в которых рядами стоят непроданные советские Шитгули и Девятины.
В гараже одновременно находились на замене задних тормозных колодок два автомобиля – буханка и L200. Два прикола. Первый – что рабочий поршень, что сами колодки – абсолютно одинаковые. А второй прикол – для тонких ценителей. Постель рессоры на заднем мосту развернута относительно оси хвостовика редуктора на 5-10 градусов, на вскидку. Вроде бы херня, но вот от этого у L200 крестовина почти не испытывает осевой нагрузки (нет перекоса осей кардана и хвостовика) при штатной загрузке, а вот у УАЗа перекос есть всегда.
Сложно скорректировать отливочную форму моста? Да нифига. Но вот что то мне кажется, что до сих пор этого не сделано….