A-321XLR скоро поступит в коммерческую эксплуатацию. Вообще, А-321XLR — это приговор. Точнее, очередной переломный момент в мировой гражданской авиации.

До нулевых авиация была элитарным видом транспорта, собственно, работать там было не менее престижно. В нулевые воздушные перевозки стали массовыми, летать стали все, сервис стал сдавать. А в десятые годы билеты стали все поголовно электронными, а сервис был зверски убит. Поэтому прав у пассажира не более, чем у пассажира междугородней маршрутки, уровень сервиса ниже, чем в плацкарте РЖД.

Собственно, перевозки по железке растут.

Но А-321XLR — это новое слово в экономии и экологичности. Селедки в бочке. Собственно, в узкий фюзеляж на предельной плотности загоняются кресла, по количеству сопоставимые с широкофюзеляжником (А-330-200 / Боинг-767), и самолёт летит на трансконтинентальную дальность. Стоимость перевозки с багажом (потому что много ли желающих летать через полмира налегке) зашкаливает давно. Собственно, так этот самолёт и стал сверхэффективным.

Расход топлива минимальный. Спрос на самолёт огромный. Вероятно, в будущем самолёты этого типа и их последователи полностью перекроют рынок широкофюзеляжников за счёт своей эффективности.

Узкофюзеляжник будет расходовать меньше топлива. Пусть у него меньше багажники, но всегда есть запредельный тариф по багажу. Убрать лишние кухни и туалеты — можно набить 244 пассажира на дальность 8700 км. Кресла уже будут устанавливать различные, хотя становятся популярными облегчённые модели с зафиксированной спинкой под 90 градусов.

Этот самолёт точно станет новой главой в мировой гражданской авиации. Но от этого почему-то становится только грустно…

Если копнуть историю, то дальние узкофюзеляжники не являются чем-то сверхновым – один из первых реактивных самолётов Боинг-707 (в модификации 320) имел дальность полёта в 9200 км, как и его конкуренты – DC-8/Convair 880. В Советском Союзе был свой дальний Ил-62. Но это были прожорливые четырёхдвигательные машины, на смену которым пришли двухдвигательные узкофюзеляжные самолёты Боинг-757 (Дальность до 7200 км), а в России Ту-214 и Ту-204-300, последний с максимальной коммерческой загрузкой летал как раз 7500 км (Владивосток – Санкт-Петербург, 18 тонн).

Причём Ту-204-300 получился примерно, как и А-321XLR – добавили бак и увеличили взлётную массу, правда, срезали немного фюзеляж, поэтому пострадала пассажировместимость. Расход в 3 тонны в час для начала нулевых был восхитительным, так как это был результат лучше, чем у Боинга-757. Но это была машина одного эксплуатанта, пусть и с отличным налётом и исправностью, так как у машины был очень узкий сегмент, да и свои конкуренты имелись, в первую очередь Ту-214, который оказался более массовым и летал в намного большем числе авиакомпаний (КрасЭйр, Дальавиа, Россия, РедВингс, Трансаэро) и Ту-204, которого многим хватало.

Не пользовался популярностью и Боинг-757, который свернули достаточно быстро по причине отсутствия заказов. А последняя модификация 757-300 вообще не пользовалась популярностью. Причина – широкий фюзеляж был более востребован. В первую очередь авиакомпании старались предложить пассажирам более комфортные условия, а широкий фюзеляж мог предоставить более широкие кресла (вспомните 2-3-2 в Боингах-767 Аэрофлота), большее количество развлечений, ну и побочным плюсом были большие багажники, которые вмещали груз, перевозка которого зачастую соответствовала цене перевозки пассажиров.

Соответственно, при прочих равных пассажир предпочитал лететь на комфортных А-330 или Боинге-767, чем на узких и тесных маленьких Боингах. Привело это к тотальному засилью широкофюзеляжных самолётов на дальних направлениях. Даже в маленький Магадан летает Боинг-777, хотя в период массовых полётов в советское время Ил-86 на Дальнем Востоке регулярно летал только в Хабаровск. Остальные направления Дальнего Востока выполнялись на Ил-62.

Сейчас бизнес-модели поменялись. Комфорт оказался невостребован, всем подавай бюджет. Пропагандируются поездки с одним рюкзаком, использование хостелов, тарифы по одному евро, но с кучей дорогих услуг. Правда, уже и по 1 евро не найдёшь. Тарифы, как раньше, но комфорт не вернулся, а услуги ещё сильнее подорожали. Лоукостеры раздавили полносервисных конкурентов, а потом выровняли ценовое предложение.

Теперь очередь дошла и до дальних полётов. Нет, в А-330 можно запихать 440 кресел, устроив условия, ещё худшие по сравнению с узким фюзеляжем. Только вот удельный расход топлива будет сопоставимым, а 440 пассажиров ещё нужно найти, которые согласятся лететь, как селёдки в бочке. 220 пассажиров найти проще, да и большие багажники А-330 только увеличивают время оборота, да и средства пакетирования ещё нужны.

А, ну и для этого A-321XLR были ещё сделаны исключения — по мнению FAA, действующие правила лётной годности не распространяются на новую нестандартную конструкцию топливного бака, и с ней A-321XLR будет иметь необычную конструктивную особенность в сравнении другими (обычными) коммерческими лайнерами. А-321XLR является простой модификацией всем уже привычного А-321нео. В самый обычный А-321нео поставили дополнительные топливные баки, забрав пару-тройку багажных позиций. Получился А-321LR.Уникальность конструкции топливного бака A-321XLR: верхняя часть бака находится прямо под полом салона, а стенки топливного бака являются частью конструкции самолёта. При этом внешняя обшивка самолёта также будет частью стенок топливного бака.

В результате переделок кто-то обратил внимание, что теперь пассажиры находятся так близко к топливу, что могут начать мёрзнуть ноги. Позже выяснилось, что стремление залить топливо во все возможные места привело к повышенной пожароопасности. EASA хотела бы немного переделать самолёт, усилив некоторые элементы, что привело бы к увеличению базового веса (BW), а, следовательно, конструктивные переделки привели бы к необходимости снижения количества принимаемого на борт топлива и уменьшения дальности полёта.

В конфликте финансового интереса и безопасности полётов Эрбас выбирает первое, а EASA, которой ничего не обломится, естественно, за второе. Но практика Боинга показала, что нет ничего страшного в использовании административного ресурса для прогибания регуляторов в вопросах безопасности полётов. Я сейчас про МАХ 10, который не хотели одобрять FAA без изменения кабины. Но там проблемы были менее серьёзные. Однако, здесь давят заказчики, которым нужен самолёт, который позволит тесно забить трубу пассажирами и довезти их на дальнее расстояние.

FAA выражает обеспокоенность по поводу места нахождения бака, который может быть подвержен последствиям пожаров на земле после вероятной аварии самолёта, поскольку его стенки являются частью внешней обшивки фюзеляжа. Кто там говорил что-то про Суперджет в 2019 году? Почему эти люди замолчали? Это другое? Ну и заказали уже 400 самолётов. Тут тридцать тонн жидкого керосина в паре сантиметров от подошв. Да и изменения правил весьма интересные.

В то время, как FAA закинулось «этодругином» в отношение попсового Эрбаса, который окончательно хоронит пассажирский сервис в авиации, оно же усиливает кошмар Боинга. Мне кажется, что нужно жалеть Боинг уже, они, конечно, косячники. Но как дела у Эрбаса сейчас — неизвестно. Эрбасов много стоит на земле, в основном выстрелил двигатель от Праттов. Egypt Air вообще избавилась от А-220 из-за вечных простоев и неисправностей двигателей, но альтернатив нет, поэтому самолётов этого класса в авиакомпании больше не предвидится. У Эмбраера проблемы те же.

Боинг стали проверять ещё жёстче. «Мы сертифицируем каждый 737 MAX перед введением в эксплуатацию и продолжим это делать. Мы также усилим надзор за Boeing и его поставщиками. Это означает больше инспекторов по безопасности на предприятиях Boeing и Spirit AeroSystems, дополнительные инспекции на критических этапах и мониторинг показателей для выявления проблемных областей», — заявил Уитакер из FAA.

FAA будет следить за планами Боинга без конкретных целей и сроков, но с программами изменений в управлении компанией и шестью ключевыми показателями эффективности (KPI), которые будут мониториться в реальном времени. На производственных площадках Боинга каждый день будут присутствовать инспекторы FAA. Руководители FAA и Боинга будут проводить еженедельные и ежеквартальные встречи в рамках «интенсивного взаимодействия» контролирующего органа с компанией.

Оно, как бы, нужно с учётом тех косяков, которые выявили у Боинга. Однако, по мне, так это, мягко говоря, перебор. Сложно сказать, я не знаю, настолько ли там всё плохо, что требуются такие действия. Но если количество критических нарушений там такое, что нужно, чтобы несколько инспекторов стояли над душой у работников на линии, то что они там вообще собрали за последние лет пять и можно ли на том летать?

Мировой гражданский авиапром скатывается в УГ. В каждой стране этому свои причины. Грустно это, но, как говорил великий чукча — «тенденция, однако!».