«Мировые перевозки»

Итак, кризис уменьшит движение товаров по миру, но не исключит их совсем, людям даже на войне нужно, что-то есть, пить, одеваться, чем-то себя развлекать и т.д., а спустя год или два начнётся восстановление движения товаров.

Вот и рассмотрим, как движутся товары на сейчас, поскольку это цифры помогут понять, каких целей будут добиваться стороны, инициирующие кризис.

Движение товаров на линии Европа-Азия осуществляется по схеме:

Да-да, до, во время, и после кризиса, товары будут возиться либо северным маршрутом, либо южным, география и стоимость морских перевозок вариантов просто не оставляют. А как же ж/д транспорт? А он знаете ли он не самый большой перевозчик в мире, но начнём по порядку.

В своей диссертации Фадеев Е.А. (https://clck.ru/ErxzQ) приводит данные по контейнерным перевозкам.

Таблица  «Контейнерооборот между регионами мира. Млн TEU (TEU далее по         тексту эквивалент 20 футовому морскому контейнеру)».

Итак, мы видим, что драйвером мировых перевозок контейнеров сейчас является Азия, а вот между США и ЕС отношения «прохладнее». Перевозка грузов же по Транссибу при его максимально загруженности составляет 100 составов по 100 TEU в сутки будет 3,65 млн TEU в год, но это фантастика пути обслуживать надо, так что 2,5 млн. TEU макс пропускная способность Транссиба, а ещё нужно обеспечить свой импорт-экспорт, так что транзит через транссиб не панацея.

Морская составляющая транзита в России укладывается в красную рисочку на картинке ниже

«Контейнерооборот портов России по направлениям»

За 2017 г. 4,6 млн. TEU всего, а транзит-то какой, прям такой конкурент южному маршруту, аж всех шапками закидал!

Но у России есть вроде, как 42 ледокола из них 4 атомных (2 спущены на воду, но не приняты в эксплуатацию).

Каковы же максимальные возможности этих товарищей, если за каждым закрепить контейнеровоз в 19000 TEU, а проводка в арктических водах составляет 10 суток, то в идеале, 36*4*19000=2,74 млн. TEU.

Есть ещё дизель-электрические Ермаки в половину меньшей мощности чем атомоходы, но они дополнительной погоды не сделают, их только 3 штуки, мощностью они 2 раза меньше чем атомоходы, дальность плавания 4400 морских миль супротив 10 000 миль арктических вод. Остальное ледоколы ещё мельче.

И ещё Севморпуть может обеспечить транзит только по линии стран не западнее Голландии и не юго-восточнее Китая, Японии и Кореи, иначе он не конкурентоспособен. А это не вся ЮВА и не вся Азия.

Изначально, когда брался за написание статей о кризисе, думал, что водораздел кризиса будет идти по Севморпути, мол через Норвегию будут наглы нам тормозить транзит по линии Европа-Азии в размере 10 млн. ТEU и от этого пойдёт накал страстей, как же я был наивен. Впрочем, не суть, фокус кризиса сместиться от России в сторону ЮВА и это радует. Нас стричь инициаторам кризиса не с руки «визгу много шерсти мало», даже если приплюсовать весь нефть-газ, профит будет не тот, что от ЮВА.

Почему, так важна борьба за эти контейнеры? Дело в том, что в контейнерах возят все товары высокого передела машины, мобильные телефоны, пром. оборудование и т.д. Стоимость «условного кг смартфонов» примерно равна стоимости 2 тонн нефти, а значит товар в контейнеровозе значительно дороже чем в танкере.

Кризис же — это уменьшение товарооборота как по количеству произведенного товара, так и по количеству перевозок товара, если выразится проще: или возить нечего, или возить не хотят, и не будут.

Для чего уменьшать товарооборот, кому это на руку, и при чём тут Россия с Англией я напишу в заключительной статье этого цикла.