Кризис 2020 ч. 2
«Мировые перевозки»
Итак, кризис уменьшит движение товаров по миру, но не исключит их совсем, людям даже на войне нужно, что-то есть, пить, одеваться, чем-то себя развлекать и т.д., а спустя год или два начнётся восстановление движения товаров.
Вот и рассмотрим, как движутся товары на сейчас, поскольку это цифры помогут понять, каких целей будут добиваться стороны, инициирующие кризис.
Движение товаров на линии Европа-Азия осуществляется по схеме:
Да-да, до, во время, и после кризиса, товары будут возиться либо северным маршрутом, либо южным, география и стоимость морских перевозок вариантов просто не оставляют. А как же ж/д транспорт? А он знаете ли он не самый большой перевозчик в мире, но начнём по порядку.
В своей диссертации Фадеев Е.А. (https://clck.ru/ErxzQ) приводит данные по контейнерным перевозкам.
Таблица «Контейнерооборот между регионами мира. Млн TEU (TEU далее по тексту эквивалент 20 футовому морскому контейнеру)».
| Направление перевозок |
2003 г. |
2007 г. | 2010 г. |
2013 г. |
| Азия — Европа |
4,6 |
17,7 | 14 |
16,4 |
| Европа — Азия |
3,6 |
10 | 8,6 |
9,2 |
| Суммарно Европа и Азия |
8,3 |
27,7 | 22,6 |
25,6 |
| ЕС — США |
3,5 |
4,4 | 3,2 |
5,1 |
| США — ЕС |
2 |
2,7 | 2,3 |
3,1 |
| Суммарно США и ЕС |
5,5 |
7,1 | 5,5 |
8,2 |
| США — Азия |
3 |
5 | 7,4 |
8,9 |
| Азия — США |
7,7 |
15,5 | 12,6 |
16,3 |
| Суммарно Азия и США |
10,7 |
20,5 | 20 |
25,2 |
Итак, мы видим, что драйвером мировых перевозок контейнеров сейчас является Азия, а вот между США и ЕС отношения «прохладнее». Перевозка грузов же по Транссибу при его максимально загруженности составляет 100 составов по 100 TEU в сутки будет 3,65 млн TEU в год, но это фантастика пути обслуживать надо, так что 2,5 млн. TEU макс пропускная способность Транссиба, а ещё нужно обеспечить свой импорт-экспорт, так что транзит через транссиб не панацея.
Морская составляющая транзита в России укладывается в красную рисочку на картинке ниже
«Контейнерооборот портов России по направлениям»
За 2017 г. 4,6 млн. TEU всего, а транзит-то какой, прям такой конкурент южному маршруту, аж всех шапками закидал!
Но у России есть вроде, как 42 ледокола из них 4 атомных (2 спущены на воду, но не приняты в эксплуатацию).
Каковы же максимальные возможности этих товарищей, если за каждым закрепить контейнеровоз в 19000 TEU, а проводка в арктических водах составляет 10 суток, то в идеале, 36*4*19000=2,74 млн. TEU.
Есть ещё дизель-электрические Ермаки в половину меньшей мощности чем атомоходы, но они дополнительной погоды не сделают, их только 3 штуки, мощностью они 2 раза меньше чем атомоходы, дальность плавания 4400 морских миль супротив 10 000 миль арктических вод. Остальное ледоколы ещё мельче.
И ещё Севморпуть может обеспечить транзит только по линии стран не западнее Голландии и не юго-восточнее Китая, Японии и Кореи, иначе он не конкурентоспособен. А это не вся ЮВА и не вся Азия.
Изначально, когда брался за написание статей о кризисе, думал, что водораздел кризиса будет идти по Севморпути, мол через Норвегию будут наглы нам тормозить транзит по линии Европа-Азии в размере 10 млн. ТEU и от этого пойдёт накал страстей, как же я был наивен. Впрочем, не суть, фокус кризиса сместиться от России в сторону ЮВА и это радует. Нас стричь инициаторам кризиса не с руки «визгу много шерсти мало», даже если приплюсовать весь нефть-газ, профит будет не тот, что от ЮВА.
Почему, так важна борьба за эти контейнеры? Дело в том, что в контейнерах возят все товары высокого передела машины, мобильные телефоны, пром. оборудование и т.д. Стоимость «условного кг смартфонов» примерно равна стоимости 2 тонн нефти, а значит товар в контейнеровозе значительно дороже чем в танкере.
Кризис же — это уменьшение товарооборота как по количеству произведенного товара, так и по количеству перевозок товара, если выразится проще: или возить нечего, или возить не хотят, и не будут.
Для чего уменьшать товарооборот, кому это на руку, и при чём тут Россия с Англией я напишу в заключительной статье этого цикла.
Орфография.
А так хорошо написано.
Это мой бич к сожалению, причём мало исправимы сцуко.
Не на обланском и ладушки.
Тоже верно.
А тексты вообще то на олбани и не пишутся, еси кто не заметил. Так, для вящей выразительности могут немношко вставлять, а так — ни-ни, ни фзуп ногой, да.
О, гут, анализ, хорошо.
Щас мы тя раскатаеместь чё обыслить не вхолостую.А вапще — ставь хотя бы ник пiд текстом шоп не лазить в мелкие буковке внизу.
Ну и по сабжу. Пропускная способность железки — эт всё хорошо. Но здесь нужно учитывать фактор одновременного нахождения на всём протяжённости пути — поместяца. скажем на Транссибе на всей его протяжённости 10 000 контейнеров? Да — легко. Представь, что твой контейнер на контейнеровозе прибыл в точку назначения гденить в Эуроппе, а твой контейнер — в нижних рядах в трюме. Сколько ты будешь ждать пока до него дойдёт очередь? Сама погрузка «Маерска» — сколько времени занимает? Плюс разгрузка, плюс — ТО судна в каждой точке? Плюс доставка порт-конечная точка.
Я к тому, что после полноценного запуска ж/д магистрали в транзитном режиме — на всей протяжённости ж/д одновременно будут находиться 2-3 таких больших контейнеровоза. Они одновременно будут по ней ехать, сичош фишкан? Причём прибывать они будут гораздо ближе к конечной точке и после прибытия — несколько часов и товар — уже на прилавке, выложенный заботливой рукой мерча.
Ну и по поводу ойфонов и нефти — «закрой» нефть — и не буит никаких, к хренам, ойфонов.
Да чё там — добавю уш сразу — сколько времени занимает у «каргача» — формирование груза на определённый рейс? Еси так прикинуть — под полтора месяца. От начала формирования рейса до выхода из порта.
Йа тут ищё покумекал — а ведь для перевалки на ж/д — не нужны будут все эти монструозные «Маерски». Тут более выгодно возить до портов перевалки более мелкими судами, сокращая время формирования начального и время перевалки.
Я в организации контейнерных перевозок не силён, мне необходим был объем перевозок в год, я его вычислил на точках входа-выхода, а растяжки эти для крупных расчётов (TEU в год) не сильно удобны, думаю можно пренебречь.
Кстати по транссибу он исчислен в одну сторону, а там двухпутка, можно накинуть ещё столько же, но не стал так как этот объем съедят внутренние перевозки, а они тоже не маленькие .
Фсмысли растяжки?
Вот смари — по факту — на любой ж/д в каждый момент времени в каждую сторону движутся несколько составов. Чем длиннее ж/д — тем этих составов — больше.
Ну, ок — начинаем формировать груз на «Маерск». И пока мы его формируем — уже сформировно десять составов и они уже ушли в дорогу. Потом — начинается погрузка, пока она идёт — ещё пять составов отправилось. «Маерск» — отвалил от стенки и пошёл — пока он идёт, ещё десять составов ушло. Пока его разгружают — ещё десять составов отправилось.
Это непрерывный процесс.
Заводной, чёт ты сморозил про перевалку с судна на судно.. Чест слово. Я в портах отработал 10 лет, именно на контейнерных..
Витаке собираетесь тащить в некоторых местах 19000 теу волоком по дну?))
И, зонтиг.. диванный воин контейнерных перевозог тожЭ.. Особенно морских))
Вы когда нить грузили и разгружали парахед? А состав жЭлеснодорожный?
То то и оно))
А что было понятнее, вот так вот выглядит у кого то представление о перевозках))
http://lh3.ggpht.com/_tqKGTClq—A/TK2IHI4VKCI/AAAAAAAAAc4/BXvaNZgrtD8/Hex%20Your%20Enemy.png
Ну кась, ну кась — игде ета у мню с судна на судно?
WD-шки хряпнул шоле? —> << «волоком по дну?» — це ваще прошто?
Тащемта читаем вота гЭтА)—- Тут более выгодно возить до портов перевалки более мелкими судами, сокращая время формирования начального и время перевалки.
А Ссударь знает, сколько времени по секундамеру вылетает на кране контейнеров на одну штуку с парахеда? Ну вот хотя бы на вскидку)
И сколько тащеммта времени уходит на погрузку одной платформы?
А в курсе кака именно грузятся суда и платформы? И сколько времени уходит передёрнуть платформы от места погрузки что бы подать новые и сколько нужно крану времени что бы сменить своё место дислакации на парахеде?
А в курсе, что перед погрузкой платформы нужно ещё дефектовать?)) А перед тем кака их отправить, нужно контейнера ещё и проволокой притянуть к платформам)))???
А в курсе, сколько места нужно на причале, что бы подготовить эти 19000 теусов к погрузке на параход?Контейнера сортируются не только по портам, а по весу, и даже по класности опасности, я не грю о рефрижераторах))
А в курсе, что СВХ может терреториально находиться не на территории порта?))
Ну это так, на вскидку))
И я молчу о других припонах складских и их жЭ логистики внутрепортовой и терминальной.
Я так, да, в нашей лужЭ только волоком по дну, а как жэж? Есть другие варианты?
А в курсе, что под Питером контейнеровозы вмерзали в лёд с контейнерами..?
ыыыы
Да?
А в курсе, что линейные контейнеровозы иногда притараканивают ОДИН контейнер? И бируд два…))
Отдохну кая ещё недельку, не и весело тута .. чЁта..
Да не, чЁ, навалом накидалё, нехай тащится)))… по дну платформаме..
А теперь посотрите, что подходит под требования погрузки, выгрузки и хранения груза, то бишь контейнеров, и куда что может доплыть)) А если доплывёт, то кака от туда увозить..
енд
Слыш, шекелезякен, ты пока в неадеквате — посидел бэ почейтал бэ.
Не стоит нмв те щас в камменты лесть. Ей бгу. Иле тя Змей покусалц?
Танеее… зима настале, сугрецца ннада))
А дёрнуть нескем((
Я п тута развёрнуте написал пы.. да нената думаю..
Проста кака я еду мимо кака нить порта, то думаю, как это не приспособлено для нормальной работы????
Начиная от форфатера и кончая набором тегхники.
Это кака пердеть в водосточную трубу…
Простименямамагоспидя…
А еще (в порядке бреда) кеширование товаров ввести — положили во Владике контейнер с ойфонами на поезд, и в эту же минуту конейнер с такими же ойфонами в Питере выдали получателю с кеш-склада. Нуль-транспортировка.
Во, це дiло — ща прям в режыми онлайн и выясним — чо и каг.
Я ему — аргУмент, а он мне — контраргУмент. Вот так блин и родили … истину.
Это возможно для однотипных товаров одинакового количества веса и объема.
Есть такой строительный термин — модуль называется. если применять для заполнения контейнера модульные ящики (евро поддоны), то почему бы и нет. ими можно хоть весь контейнер уставить, хоть в сборный груз положить.
Так, что ваша идея не бред и в полне реализуема, но сложно всё это.
Ничуть не сложнее банковских переводов. Или — почтовых. Тут сделать так же как в банке — в одно отделение поступило — из другого — выдали. Весь вопрос в координации.
Ну а чё — «рааззудись плечо» каг грица.
Еси уш всё учитываць в конпликси — введение в такой режим ещё и транскаспийского коридора, того самого — «Север-Юг» — ещё заметный объём у морских перевозок «отгрызёт». А самое главное — всё вот это — никак от слова сов7 не буит зависеть от дурости каких то там пиндосов или британцев. Они могут хоть в три слоя обмотаца санкциями — какими хошь «суровыме».
Хартленд он ска еще и Хардленд.
Да делают, объемы то растут, нужны новые пути, но вот маршрут Индия — Италия, хоть тресни будет через Суэц идти
Ирак?
Фсмысли проблемы на пути. А так — вполне возможный вариант — перевалка через Сирию.
Это главная причина теребоньканья пиндосами ближнего востока — не дать Китаю и Индии проложить альтернативные маршруты доставки, неподконтрольные штатникам и бритишам. Причем тянуть значительный транзит под контролем России китайцам тоже не очень нравится. И их вполне можно понять…
Китайцы желают проложить такой путь в Европу, на котором будут командовать только они. Через всякие там гондурасы. Разумеется, этому не бывать никогда. На море царствуют англосаксы, через Пакистан и прочие — тоже имеется англосаксонский афгано-иракский барьер. Единственный вариант для китайцев — революция в России, и тогда через ошметки бывшей страны путь открывается очень удобный. Впрочем, для реализации этого сценария китайцам надо успеть застолбить путь до Польши раньше англичан и французов, что маловероятно. Англо-американский оккупационный корпус может успеть раньше. Так что китайские хотелки еще очень долго будут оставаться только хотелками, без малейших шансов на реализацию.
Вы как то забыли про русский народ между. Который будет несколько против.
стоимость зил стоимость, морем дешевле всего. но ежили припрёт, таки, да можно, но геморно.
А никто не щитал стоимости такой транзитной схемы, которая описана. Ты в плену экономиксисткого штампа — «морем дешевле». Вот прям щас и можно выяснить — так это или нет. Естественно пиндосы и бритиши, контролирующие морские перевозки — всем будуд в уши дуть про дешевизну таких перевозок. Но так ли это на самом деле?
Знаешь, тут есть возможность всё как следует посчитать — перевозки по Волге(или другой реке) имеющей альтернативу — вдоль Волги проходит ж/д. И почему то — перевозки по этой ветке — овервостребованы. Там ж/д не жалуется на недогруз.
Ну представь се, что сейчас в прессе или ещё где начнут появляться выкладки про преимущества сухопутного пути.
Кста — тестовые составы из Китая и даже из Ю.Кореи — уже прошли.
Уже.
И по результатам и китайцы и корейцы — потпейсали договора на регулярные рейсы. Этим же очень интересуются и джаппы. Прям ис штанов выпригивают — хотят сюдой влезть.
И это — ще не до конца модернизированы Транссиб и БАМ.
Была интересная история с Маздой — она какое-то время возила машины из Японии в европейскую часть РФ по железке, хотя по морю получалось дешевле. Но они посчитали — по железке в среднем быстрее (как раз потому, что не надо комплектовать большой ролкер), а быстрее — это значит не только то, что клиент быстрее получит машину, но еще и то, что не морозится бабло.
В идеале для производителя было бы так — получил комплектуху Just in Time (это значит — за 6 часов до потребности), к концу дня машину уже собрали, а утром продали, получили бабло и им оплачивают следующую партию комплектухи. IRL так не выходит — но к этому стремятся.
Так вот — возка по ж-д перестала быть интересна, когда японские заводы начали захлебываться перепроизводством машин. Поскольку лишние машины всё равно занимали гектары полей — стало выгодно выпихнуть их на ролкеры, и пусть плывут.
И — да, самая главная мысель — нафейхоа пыжыца заместить весь объём? Тут речь о том, что такими путями можно «отобрать» от 30 до 50% объёма. И всё — британо-пиндосы могут идти по холодку со своими санкциями и своим гегемонизмом.
Пиндосы же вовсю трындят о необходимости деверсификации(термин — не ахти,но) поставок энергоносителей? Вооот, а мы — начнём во все трубы трындеть о необходимости деверсификации путей торговых.
Ну, положим, машины (в смысле автомобили) в контейнерах возят только скупщики б-у помоек. Автопроизводители возят автомобили на специально построенных автовозах.
http://avtoreliz.com/wp-content/uploads/2015/12/otgruzka-avto-s-korablya.jpg
Как правило, это частный случай ролкеров (судно типа Ro-Ro). Автомобили туда закатывают на колесах, практически своим ходом.
По железной дороге их тоже возят в специально построенных вагонах-автовозах. Когда в РФ в 90-е такие вагоны вовсю грабили — появилась мода переделывать в автовозы вагоны-ракетовозы. Они бронированные, хрен вскроешь на перегоне.
Мда Касячокс. Ну не все знаю ж
Да ничего страшного — по сути это ничего не меняет.
Хундай, например, суда-автовозы для себя строит сам. Они огромные, везут сразу много тысяч машин. И иногда они переворачиваются — тогда все многотысяч машин приходится списывать. Как-то после переворота такого ролкера, везшего машины в РФ, дилеров Хундая лихорадило пол-года. Поэтому компании, гоняющие машины на ролкерах, любят продавать несколько фиксированных комплектаций ограниченного набора цветов — в то время как какой-нибудь ЕвроФорд вываливает списки индивидуальных опций на несколько сотен позиций даже для дешевых моделей (да, собственно, других у ЕвроФорда и нету). А потому что EF возит машины в вагонах и на прицепах-автовозах — соответственно авария при перевозке не выбивает из плана несколько тысяч индивидуально собранных машин, как это происходило бы с огромным ролкером, а индивидуальные комплектации не позволяли бы заместить потерянные машины теми, что есть на складах для других покупателей.
У хундая и так комплектация дай боже каждому — там разве что птичье молоко заказывать.
Ну, Форд резонно считает, что не все опции одинаково полезны, а главное — они все имеют как плюсы, так и минусы. Поэтому возможность сделать машину кастомно под себя вместо заказа «полного фарша» — существенное достоинство для тех, кто понимает.
Ну , я думаю, что все идет к тому, что возить вообще мало что придется. Если по факту то, что покупает Европа, делать у нас, под Новгородом, к примеру, и ставить на груз китайский логотип — для эстетов. А то, что покупает Америка, ессно, в Азии . Ведь важен на самом деле только лейбл.
Здесь «в тему» зайдёт и вот что. Бэхи, собираемые в Кёниге на «Автоторе» — давно уже идут на продажу непосредственно в гермашку. И — да, там всем парят моск, що це — «настоящее немеццкае какчисво», гегеге! А то же самое откуда нить из Турции — на экспорт.
Сборка в Кёниге у БМВ считается ЛУЧШЕЙ — потому что в Баварии на автозаводах работают сплошные турки и арабы, ну и немножко поляков. Сам понимаешь, какое там качество — даже бригады «электриков» в черных регланах и расстрелы каждого десятого не помогут. А в России всё-таки квалифицированные люди, пальмы видели в основном на картинках.
Не помню уже в каком то журнале автонаправлености — статья про «Автотор». Немец — мастер пр-ва: «Я сюда приезжаю, как на курорт — я здесь реально отдыхаю».
Ну и ещё добавлю.
Разберём вот это самое «морем дешевле».
Для кого дешевле?
А вот тут и фишкан — если взять в отрыве только одну лишь перевозку из порта А до порта Б — да, само собой — дешевле. Тому що все расходы по доставке-концентрации товара от производителей до порта А и всю развозку товара из порта назначения до конечных пунктов — тупо не учитывают. А вот здесь, промежду прочим и есть выигрыш обычной ж/д. Товар можно подвезти чуть ли не заднему крыльцу ТЦ.
Это то же самое, что и сравнивать авто только по расходу на трассе. А вот если учитывать весь комплекс — от стоимости самого авто и его амортизации и стоимости обслуживания — получается сильно другая кортинко.
Поэтому я вообще не верю всем этим ура-морским путям . Главное тут, как всегда, завернуть все в правильную бумажку(оформить грамотно документы сопровождения -жарг.) — и с рук долой. Ничего нового , впрочем, все это уже было .И вероятно, будет.
Ну тебе и карты в руки! Посчитай, разбери и выложи, я этим страдать не буду, не моя область.
Не сдавайся!
Это ведь всё — не из за какого нибудь желания @бSęRить твой материал, а токма лишь для прояснения истины. Ну вот откель ты взял, што я вот в своих камментах — прав на все на стосорокшесь? Я просто выкладываю аргументы, на мой взгляд достойные этого. И был бы рад, если бы были аргументы и с другой стороны. А по поводу << «разбери и выложи» — это будет просто пережёвывание того, что я сейчас пишу.
И ты же сам видишь — не какие то там пустопорожние разговорчеги твой материал вызвал, а вполне се нормальное обсуждение, которое, смею надеяца — чейтают с интересом.
Такшта — продолжай. Тем более — получаеца.
Кароч — аффта — пешы есчо.
Кароч — продолжай и вполне ш может быць, шо после последнего текста твоего цикла все тут скажут — ччёрт, а ведь — прав жыж.
Такшта — вперде и не сумлевайсо.
Ничего что на «ты»? Для тебя в основном стараюсь, да и Ванёк26 и вообще экономика для меня интересна, только вот не заумные теории, а конкретные цифры и примеры.
Интересна торговля ЦБ, но для меня она ограничена, хотя брокерский счёт открыл. А литературе по этому вопросу я как-то не доверяю, ибо «Говоряший не знает, знающий не говорит»
Начал читать «Покер лжецов» Льюиса, воды в книге очень много, но основной посыл такой, бабки на wallstreet 70-80-х, делали люди практически без профильного образования. Он сам окончил факультет «История искусcтв»
Бро, на ты и ннада.
Я те без дураков гогорю — своими текстаме ты провоцируеш(в хорошем смысле) — не какие то хиханьке, а — работу мозга. Мне вот думается, что читая текст, а потом мои «нападки» — норот начинает шевелить извилинаме. И еси найдуца те, хто напишет: «ЗИЛ, а ты чёта тут — не прав» — ааатлич-на! Знач буим зыреть — где и чево и буим вместях думаць — так или не. Глагное — норот шевелит извиваме мыслей и выдаёт на гора — нормальные аргУменты.
Ты ш видиш — тут и Глагне — тот ще провокатырь.
А за подумаць — це завсигда гут.
Такшта — авай — вперде и спесняме.