Котиков вам в ленту
Ровно 80 лет назад, 26 июня 1942 впервые поднялся в воздух прототип американского палубного истребителя Грумман F6F «Хеллкэт». Машина это была выдающаяся, поэтому имеет смысл о ней поговорить подробнее.
По американским данным за два года боёв на Тихом океане американские лётчики на F6F сбили 5156 самолётов — больше, чем на «Корсарах», «Лайтнингах» и «Уайлдкэтах», вместе взятых.
Вот вам картинка, наглядно демонстрирующая разницу в подходах к созданию истребителей в СССР и США. Внизу — «Хеллкэт», вверху — его ровесник Ла-5, впервые взлетевший в конце марта 1942 года. Изображения даны в едином масштабе.
Вид сбоку, впрочем, не дает представления о том, насколько Ла-5 технически несуразен. Дело в том, что Ла-5 — это ЛаГГ-3, перешитый на звездообразный мотор АШ-82. ЛаГГ исходно проектировали под V-образный мотор М-105П (сильно задроченный клон французского мотора Hispano-Suiza 12Y). Мотор этот длинный и узкий, поэтому мидель фюзеляжа предельно обжат (особенно по ширине) под размеры этого мотора, а кабина пилота сдвинута назад.
Когда до советских конструкторов дошло, что мотор М-105 слишком слабый и не имеет перспектив роста мощности, и вдобавок этих моторов тупо не хватает — уже в сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (это так называемый Гу-82). Затем эту идею собезьянничал Лавочкин, слепив Ла-5.
И вот смотрите — мы имеем совершенно бездарный переход от широкого носа самолета Поликарпова И-185, стыренного Лавочкиным, к зауженному фюзеляжу от ЛаГГ. Ширина обусловлена большим лбом звездообразного мотора.
Нос можно было бы укоротить — но тогда уйдёт центровка! Поэтому в Ла-5 между мотором и пилотом мы видим полтора метра пустоты, занятой всяким хламом:
У американцев не так. У них пилот сидит над крылом, в центре тяжести машины. Это обеспечивает максимально удобные условия для работы вестибулярного аппарата и пилотирования машины при резких маневрах:
Форма фюзеляжа приближена к каплевидной (на дозвуковых скоростях форма капли — самая аэродинамически выгодная). В СССР этого слегка не понимали и занимались максимальным обжатием поперечного миделя фюзеляжа, думая, что это снизит лобовое сопротивление само по себе. А вот хрен там угадали. Коэффициент лобового сопротивления у Хэллкета при нулевой подъёмной силе: 0,0211. Аэродинамическое качество самолёта: 12,2. А теперь попробуйте найти значения этих параметров для любого из советских истребителей. Нету нигде? Подумайте, почему.
Главный конструктор фирмы Grumman Уильям Т. Швендлер приступил к работе над новым самолётом, получившим рабочее обозначение G-50. Была принята задача обеспечить больший радиус действия, хорошую защиту и сильное вооружение. В результате размеры самолёта увеличили. Однако с самого начала стало ясно, что установленный двигатель Wright R-2600-16, имеющий у земли мощность 1700 л. с. при 2400 об./мин и 1400 л. с. на высоте 6550 м, очевидно слабоват для столь тяжёлого самолёта.
Был сделан макет в натуральную величину, который показали Макетной комиссии Бюро Аэронавтики. В результате решили увеличить размеры самолёта еще больше: длину с 9,55 до 10,22 м, размах крыла с 12,65 до 13,06 м и, соответственно, площадь крыла с 26,94 до 31,03 м². Должен был получиться самый большой палубный истребитель, который имел одну из самых маленьких удельную нагрузку на крыло. По расчётам самолёт должен был иметь высокую скороподъёмность. Двигатель Pratt & Whitney R-2800-10 оказался то что надо.
Истребитель представлял собой среднеплан со складываемыми назад крыльями. Система складывания крыла была отработана на F4F-4 «Wildcat» и TBF-1 «Avenger».
На фото — десятитысячный серийный экземпляр «Хеллкэта». Всего было построено 12700 таких истребителей в 12 модификациях. Помимо авиации ВМС США они состояли на вооружении в Великобритании, Франции, Аргентине и Уругвае. Последние уругвайские «Хеллкэты» были списаны в 1961 году.
Максимальная скорость: 610 км/ч
Посадочная скорость: 135 км/ч
Боевой радиус: 1520 км
Перегоночная дальность: 2460 км
Практический потолок: 11 370 м
Скороподъёмность: 17,8 м/с
Время набора высоты: 6100 м за 7,7 минуты
Внезапно для некоторых, Хэллкет поднимал почти 2 тонны бомб — вдвое больше, чем двухмоторный советский бомбардировщик Пе-2. Он без проблем поднимал торпеду Mk.13-3 и еще оставался запас грузоподъемности для бомб. Очень удобный универсальный самолет. К чему-то подобному шел конструктор Сухой — да не дошел.
Вооружение: 2 × 20 мм пушки AN/M2 по 225 снарядов (20×110 мм) на ствол и 4 × 12,7 мм пулемёта Browning M2 по 400 патронов на ствол.
Я думаю, причины результативности этой машины в воздушных боях довольно очевидны. Пушка AN/M2 — это американское название пушки Hispano-Suiza HS.404 скорострельностью 700 выстрелов в минуту. Забавно, что её разработчик (швейцарец Марк Биркигт) продал лицензию на эту пушку не только американцам и еще куче стран, но и СССР, причем еще до войны. И что же вы думаете? СССР всё прохлопал ушами, надрачивая на свою пушку ШВАК аналогичного калибра. При этом швейцарская пушка не только имела большую дульную скорость снаряда, так еще и снаряд был ВДВОЕ ТЯЖЕЛЕЕ, чем у советской пушки. Со всеми вытекающими результатами по разрушительному воздействию на цель. Вот этот патрон, в серединке:
Особенностью английских и американских пушек 20-мм Hispano (крыльевые пушки) являлось наличие пружинного адаптера — демпфирующего механизма, снижавшего нагрузки при стрельбе на конструкцию планера самолёта. Адаптер представлял собой две пружины, закреплённые снаружи ствола — одну более слабую, ходовую, вторую более мощную буферную. При каждом выстреле пружины позволяли орудию совершать «откат» относительно установки на расстояние примерно 19 мм, компенсируя отдачу пушки.
Сама по себе эта пушка весит всего 43 кг. То есть столько же, сколько более слабая ШВАК 20 мм. Позднее была выпущена облегченная версия, еще более легкая.
Две таких пухи и еще 4 пулемета 12.7 мм — внушительная огневая мощь.
Ночная версия F6F-5N с поисковым радаром «Сперри», подвесным топливным баком и креплениями для ракет HVAR перед катапультным взлетом с палубы авианосца «Бадонг-Страйт».
Адские кошки хорошо себя зарекомендовали, это да.
Неповоротливая корова. Вот Корсар да, очень годный палубник в отличие от оной бандуры.
Тупые выучили все буквы, но так и не научились читать текст. А тем более его понимать.
Предложение «лётчики на F6F сбили 5156 самолётов — больше, чем на «Корсарах», «Лайтнингах» и «Уайлдкэтах», вместе взятых» до затупленного мозга не дошло, и дойти не могло, разумеется.
Вот вроде человек и не из Америки — а такое ощущение, что «Отупин» ™ с рождения получал в удвоенных дозах.
На «Хелкэтах» летало 306 лётчиков-асов, в том числе Дэвид Маккэмпбелл, самый результативный ас ВМС США.
«Неповоротливая корова» — это оценочное суждение. Которое на самом деле никому не интересно, потому что результат на табло.
Скороподъёмность хэллкета: 17,8 м/с
Для сравнения, скороподъемность лучшего по этому параметру советского истребителя (Як-3 поздних выпусков) 18,5 м/с
При этом у Яка это скороподъемность у земли — с ростом высоты она очень быстро падает. Заявлявшаяся в некоторых документах скороподъемность в 22 м/c — это пустой машины без вооружения и почти без топлива.
И надо заметить, что существенно более дубовые Ла-5ФН, имевшие все ЛТХ хуже, чем у Як-3 поздних серий (так называемые «цельнометаллические» Яки с 1944 года), демонстрировали гораздо лучшие боевые результаты, чем Як.
А как же это вышло, а кто же это сделал?
Не оценочное. Субъективное.
Для объективности следовало бы сравнить все летно-технические характеристики хэллкета с характеристиками массовых серий зеро.
Субъективное у Кугеля было бы, если бы он сам сидел за штурвалами множества истребителей, включая обсуждаемый — и мог их сравнить «по ощущениям».
А это его бла-бла-бла — это именно «оценочное». Оценка дилетанта, не понимающего, о чем он вообще говорит.
Есть и оценка профессионала — Марка Галлая. Он облетал американский истребитель — не помню модель, но сделанный в стиле «Хеллкэт»: тяжелый и мощный. «Это не истребитель» — буквальная фраза из его воспоминаний.
Назвался истребитель — Р-47 Тандерболт.
По мнению американцев — лучших их истребитель 2МВ.
Мнение испытателя понятно — он ожидал поведения И-16 и других советских машин.
Но тандерболт машина под другие задачи — сопровождение армад бомбардировщиков на больших высотах на дальние расстояния. Здесь потенциал машины раскрылся полностью — большая удобная теплая кабина, хороший обзор, скоростной, мощно вооруженный, надежный и очень крепкий.
Кстати американцы активно применяли тандерболт в роли истребителя-бомбардировщика. Самолет (истребитель) мог нести ракетно-бомбовую нагрузку равную или большую, чем основные бомбардировщики СССР.
Несмотря на то, что самолет был признан «не истребителем», поставленные по ленд-лизу тандерболты были направлены в ПВО, части морской авиации, где успели повоевать, причем в воздушных боях тоже, причем успешно.
То, что Р-47 был создан не в советской концепции истребителя — это проблема советской концепции))
Зачем мне Зеро, если сравниваю с Корсаром? Или для приличия с Каваниси и Накадзимой сам бы. По годам создания они близки, а Зеро к 43 году стал слабоват.
Зеро единственный серийный палубный истребитель императорского флота. Кагбэ. Другого серийного палубного истребителя у японцев не было.
Были истребители базовой авиации импер.флота, пресловутые каваниси и пр., но палубный только один — Зеро.
К времени появления Хелькэта авианосцы уже тютю, поэтому решали больше островные группировки. Хаяте с Сидэном набили немало кошек, тем более в их задачи входила оборона от налетов палубной авиации.
Сравнивать надо подобное с подобным, не так ли? Палубные с палубными. Например.
Так то Мустанги накручивали хвоста всем.
Но ведь палубных мустангов не существовало.
Насчет мустангов тоже не совсем всем. Назвал всего лишь главных противников кошки. Корсар с ними справлялся лучше.
Откуда дровищща то?
В авиасимуляторы переиграл?))
Например боестолкновения c RE.2005, настоящие.
Японские пилоты, в том числе A6M (zero), так не считали)
Понятно, что в собачьей свалке зеро номер один, с натяжкой, а вот когда надо догнать, оторваться, выполнить маневр со значительными перегрузками — зеро нервно курит.
Американские пилоты знали сильные стороны своей машины и прекрасно их использовали.
Что касается корсара — палубник из него так себе, основные пользователи КМП со стационарных ВПП. В силу неважных посадочных характеристик корсара.
Хотя надо признать, машина отличная. Типичный бум-зумер, несущий ко всему прочему приличную ракетно-бомбовую нагрузку.
По маневренности он уступал Зеро и был близок к Каваниси. У Зеро была проблема в низкой живучести, в скорости уступал, асов с появлением новых моделей перестали сажать, под конец вообще стали использовать как живые бомбы. Если честно сравнивать, то стоит с Сидэном, при более слабом моторе драл американскую кошку. Например один из эпизодов в руках опытного пилота:
одном из боев «Сиден-Кай» 343-го корпуса, пилотируемый офицером Кинсуке Муто, был атакован 12 самолетами Грумман «Хеллкэт». Японский летчик сбил четыре истребителя ВМС США, вынудив остальных выйти из боя. Муто удалось вернуться на аэродром в Йокосука на поврежденном самолете….
Поэтому упомянул более удачный Корсар, он мог с успехом противостоять Каваниси, и спроектирован намного лучше на фоне упомянутого жирдяя.
О, понесло)
Единичный пример мастерства японского аса выдавать за массовый пример превосходства молний над хэлкетами — ну так себе)
Выше Пропер привел цифры результативности хэлкетов, но ты продолжай фапать на корсар, молнии и прочие ураганы.
Хотя корсар хороший самолет, но славу «фабрики асов» самолетов-истребителей палубной авиации снискал таки хэлкет) Это мнение американских пилотов, летавших на этих машинах. Если это трудно для понимания, не стану переубеждать и тратить попусту время)
зы. И не муто, а ивамото, и не хеллкеты, а корсары, и не молния, а зеро, гыыы)
зызы. Хохлы сейчас тоже истории лепят, о куевском призраке и пр.
На плохом самолете из такой ситуации вряд ли выкрутился. Тем более на Сидэн не пожалели брони.
Не вспомню фамилию балтийского аса, ГСС, который на И-16 атаковал четверку фв-190, и в одном маневре сбил сразу два.
Говорит ли это об офигительных ЛТХ И-16?
Говорит ли это о том, что фв-190 гауно?
Ни то, ни другое. И-16 оказался в нужной позиции в нужный момент времени, плюс мастерство пилота. Итог — минус два фв-190.
Часто результат воздушного поединка решала одна атака, причем с задней полусферы — да, да, догнал, атаковал, ушел.
Никаких виражирований и прочей романтики от любителей этажерок 1МВ.
Емнип Хартман в своих мемуарах (точнее записанных с его слов) утверждал, что 80% сбитых им даже не подозревали об атаке.
Вторит ему советский ас А.Покрышки, с его знаменитой формулой «высота-скорость-маневр-огонь».
Уж эти то люди знали, о чем пишут. А не о маневренных боях в стиле бипланов 1МВ, хотя такое случалось.
И-16 действительно хороший истребитель в умелых руках. Не зря его немцы прозвали крысой.
славу «фабрики асов» самолетов-истребителей палубной авиации снискал таки хэлкет
Если маразм не изменяет, то первые флотские асы открывали счета на Буффало.
А так как всем известно, что Буффало — гогно, то противостоящие им машины…
Согласись, хэлкет под эту задачу (фабрики) подходил лучше)
Так то да, и вайлдкеты, при соответствующей тактике, давали японцам прикурить)
может дело в моторе?ну не шмогли)
Что именно не шмогли?
В 1933 году СССР заключил с фирмой «Райт» (США) соглашение о производстве 9-цилиндрового американского звездообразного двигателя Райт «Циклон» R-1820. Освоение двигателя поручили новому заводу № 19 в Перми. К 1934 году двигатель «Циклон» уже не являлся новинкой и для усовершенствования двигателя при заводе № 19 был организован конструкторский отдел. Главным конструктором назначили А. Д. Швецова. Двигатель постоянно усовершенствовался, всё больше удаляясь от прототипа. С 1937 года разрабатывался двигатель М-70 — 18-цилиндровый мотор на базе М-25. Дальнейшим развитием М-70, уже на базе узлов М-63, стал двигатель М-71.
Собственно, М-71 это тупо сдвоенный М-63. Сам М-63 совершенно серийный, с 1939 г. двигатель серийно выпускался на заводе № 19 в городе Перми, выпущено больше 3000 штук, никаких особых проблем в этом моторе не было. Мощность 1100 л.с. (809 кВт) на 2300 оборотах.
Что могло пойти не так с М-71?
Существовали следующие модификации двигателя.
М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался — 900 кг.)
М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная — 1500 л.с., максимальная — 2000 л.с.
М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с. Изготовлен малой серией.
М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3.
И-185 с мотором М-71, т. н. «образцовый для серии» или «эталон», с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 года, достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.
15 декабря Стефановский получил на высоте 6100 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) скорость 680 км/ч, хотя вес самолёта в этом полёте был 3735 кг, что больше, чем на заводских испытаниях 3650 кг. Утверждается, что в отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Самолёт госиспытания успешно прошёл и был рекомендован к серийному производству.
И чо? И хрен в ручо.
В то же время незапуск М-71 в серийное производство объясняли его ненужностью ввиду отсутствия самолётов под него.
Это СССР, детка.
Самолет летал, он даже был на фронте — в количестве 4 штук.
Согласно письму А.С. Яковлева и Н.Н. Поликарпова наркому авиапромышленности А.И. Шахурину от 23 декабря 1941 г. предлагалось организовать выпуск И-185 с мотором М-71 на заводе № 51 в Новосибирске малой серией с апреля 1942 г. К августу-сентябрю того же года количественный выпуск мог достичь двух машин в сутки — по 60 самолетов в месяц, по 720 самолетов в год. Это очень приличные количества.
И чо? И хрен в ручо.
Исходным для Хэллкета был мотор Wright R-2600-16, имеющий у земли мощность 1700 л. с. при 2400 об./мин и 1400 л. с. на высоте 6550 м. Финальным — PW R-2800-10. Советский М-71 был прямым аналогом первого, а после форсирования имел параметры, близкие ко второму. То есть двигатель, аналогичный американскому, у СССР был.
У СССР не было столько дюраля, сколько у США. Но Поликарпов, понимая это — придумал делать фюзеляж И-185 в виде монокока, выклеенного на форме из шпона (вот они, технологии полимерных композитов!) Конструкция фюзеляжа и киля составляли единый агрегат. Моторама сварная из стальных труб. Дополнительную жесткость фюзеляжа создавали четыре лонжерона, шпангоуты и стрингеры. Панели обшивки за мотоотсеком дюралевые в верхней части и стальные на бортах за выхлопными патрубками. В общем — всё вполне экономично.
Кстати, судя по фото — одной из ошибок Поликарпова был большой кок винта.
Хэллкет сначала тоже имел такой же кок. Но от него отказались ради улучшения охлаждения мотора. Немцы сохранили кок на FW190, но для улучшения охлаждения BMW801 были вынуждены ввести дополнительный вентилятор. А вот Поликарпов тормознул.
Редкое фото — первый прототип F6F на испытаниях:
А ничего что М-71 не был доведен до ума? И вообще он был тяжелым заточенным для бомбардировщиков? 18 горшков против 14 АШ-82 тащемта.
А ничего, что ты идиот, и рассуждаешь о том, в чем не имеешь ни малейшего представления?
Не был доведен до ума М-90. А с М-71 было всё хорошо, насколько вообще может быть хорошо с советскими моторами.
М-71 прошёл гос. испытания осенью 1942-го и был выпущен малой серией. Очевидно, по результатам эксплуатации решили большую серию не начинать — двигатель был явно «сырой». В условиях войны это было непозволительной роскошью. Постепенно его допилили до АШ-73ТК.
Больше 3000 моторов — это малая серия? Ну ОК, больше к вам вопросов не имею. Эпидемия кугелизма ширится и косит комментаторов.
Мотор М-71 это тупо сдвоенный М-63. М-63 мотор серийный, все его болячки были пролечены. Да там и с самого начала проблем не было, пока криворукие инженегры не слишком отходили от решений лицензионного мотора Wright Cyclon R-1820.
R-1820 устанавливался на нескольких десятках типов известных летательных аппаратов, включая авиалайнеры Douglas (прототип DC-1, DC-2, первая гражданская версия самолёта DC-3, и выпущенный малой серией DC-5), большую часть бомбардировщиков B-17 и SBD военного выпуска, ранние модификации истребителя И-16 (М-25) и вертолёт Piasecki H-21. Мотор был настолько прочный, что из него даже сделали танковый дизель D-200.
В моторе М-71 тоже нет ничего особо авангардного — это просто М-70, который разрабатывался с 1937 года (18-цилиндровый мотор, сдвоенный М-25), всё отличие от М-71 от М-70 заключается в использовании ЦПГ от более современного М-63 (который тоже суть М-25 с установленным ПЦН — приводным центробежным компрессором).
К началу войны М-63 был полностью доведен, одно- и двухскоростные ПЦН на нем работали отлично. Ан-2 до сих пор на этих моторах летает.
Поэтому и М-71 тоже не вызвал никаких проблем. Ну вот совсем никаких. В отличие от М-82, который из-за плотной компоновки перегревался — М-71 с самого начала работал уверенно, и с самого начала это был мотор ДЛЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ — точно так же как моторы М-25 и М-63 были в СССР моторами для истребителей, а на остальных самолетах их использовали постольку поскольку.
М-71 выдержал государственные испытания осенью 1942 года.
Логика советского авиапрома (из-за которой М-71 не пошел в массовое производство) была подробно описана. Мотор М-71 не имел никаких серьезных проблем (в отличие от М-82, например) — но его выпускали ограниченно, потому что под него якобы не было самолетов. А самолетов не было, потому что якобы не было моторов. И вот эту хреноту повторяют из книжки в книжку пседоисторики авиации и диванные «эксперды».
>>Постепенно его допилили до АШ-73ТК.
Серьезно? Так я тебе открою глаза — именно АШ-73ТК был эпическим гогном, с которым мучались на Ту-4. И мучались с ним именно из-за турбокомпрессоров. Потому что ради высотности бомбардировщика там нагородили в дополнение к приводному центробежному нагнетателю еще два турбокомпрессора ТК-19 (аналог General Electric B-11) — и вот с ними-то и был весь гемор. Сочетание ПЦН и двух турбин — тот еще сюр.
На летающей лодке Бе-6 стояли АШ-73 без турбокомпрессоров, с одним ПЦН (то есть фактически АШ-71 с некоторыми элементами от АШ-73) — и надежность была прекрасная, все летчики хвалили эти моторы.
И у АШ-71 (М-71) тоже не было никаких проблем — проблемы были, когда из них пытались делать высотные моторы навешиванием турбонаддувов. Пока там обходились ПЦН — все было вполне хорошо.
М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с.
М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с.
Вот эти два мотора были вполне надежны, проблем не имели. Например, на М-71Ф летал тяжелый штурмовик Су-8, и никаких проблем при испытаниях моторы не доставили.
Проблемы были вот у этих моторов:
М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная — 1500 л.с., максимальная — 2000 л.с.
М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3.
Естественно, проблемы были не у самих моторов, а у турбин и у управления турбинами (переразгон турбин приводил к детонации и разрушению двигателя).
Моторы был настолько хороши, что был построен так называемый Ла-5 М-71, а затем и ЛА-7 М-71 — экспериментальная модификация с мотором М-71. Получилась, разумеется, чушь — потому что не соблюдалось правило площадей. Истребитель с достаточно крупным мотором М-71 должен был быть неизбежно похож на американские машины с такими же крупными моторами — на Хэлкет или P47 тандерболт, например:
Ну или хотя бы на И-185. Но Лавочкин-то этого не понимал. В СССР тогда не имели представления ни о каких правилах площадей. Поликарпова затравили.
Кроме того, как обычно, всё обгадили хохлы. Русский моторный завод, расположенный в Перми и работавший над конструкцией моторов на базе американского Wright Cyclon (серия М25, М63, М70, М71, М82 и так далее) имел мощных недоброжелателей из Запорожья, дрочивших на французский мотор Гном-Рон 14К Мистраль-мажор (серия М87, М88, М89). Хохлы предлагали свой двухрядный мотор М-90 на базе Гном-Рона. И, разумеется, обгадились. Только в 1943 году взлетная мощность этого мотора была доведена до 1750 л. с. У еще более поздней модификации этого мотора М-90Ф взлетная мощность достигала 2080 л. с. — но на фоне русско-американских М70 и М71 эти характеристики уже смотрелись убого, а главное — как раз хохляцко-французский надроч и отличался отвратительной надежностью.
Именно из-за отказа хохляцкого мотора М88 убился Чкалов, и не только он, и вся линейка истребителей со звездообразными моторами (не только поликарповские И-180 и И-185, но и машины Яценко И-28) попали в опалу. Поликарпов переключился на русские моторы Швецова — но было уже поздно.
Диаметр — 1298 мм (1380 мм)
Сухая масса — 850 кг (900 кг)
В скобках — параметры мотора М-71Ф. Первый М-71, имевший приемлемый уровень надежности, появился в начале 1942 г., после чего про хохлоподелки забыли.
Но, между тем, американцы делали Хэллкет вообще под несуществующий к моменту создания самолета мотор. Мотор был только в проекте — а они под него уже делали самолет.
Проблема была в избыточном облегчении, из-за чего страдала надежность, посему не ставился на серийные самолеты. Масса АШ-73 1300 кг, М-71 970 кг. Поэтому создание АШ-82 было верным, мотор сабжа весил к слову под тонну, что обусловило успех Корсара. А Грумман имея такой мотор создал корову.
АШ-73 весит 1300 кг потому, что на нем дополнительно висят два здоровенных турбокомпрессора с огромными выпускными коллекторами. АШ-82Т тоже был, знаешь ли, нелегким — а ведь на нем турбокомпрессор всего один.
Вот близкий к АШ-73 американский двигатель PW R2800 с турбонаддувом:
Вот эти хрени, которые сзади тянутся — это турбонаддув. Вот сам турбокомпрессор — он тут один:
Турбокомпрессор настолько громоздкий и тяжелый, что на P-47 Тандерболт его пришлось перенести за кабину летчика.
Но ты этого не понимаешь, потому что ты глуп.
На АШ-71 никакого турбокомпрессора нету, и потому он вполне компактен, от АШ-82 он отличается в принципе только большим диаметром и соответственно у него в ряду по 9 цилиндров вместо 7.
Еще раз объясняю (хотя до тебя всё равно не дойдет) — АШ-71 это просто два мотора АШ-62, стоящие друг за другом, с общим картером и коленвалом.
Вот это — мотор АШ-62ИР, вид сзади на центробежный нагнетатель:
АШ-71 выглядит сзади очень похоже, только у него патрубки подачи воздуха к цилиндрам СДВОЕННЫЕ — они идут сразу на два ряда цилиндров.
И до тех пор, пока на АШ-71 никто не городил турбонаддув, с мотором всё было хорошо. Что наглядно демонстрирует в том числе и АШ-73 на Бе-6 (это по сути и есть АШ-71, у него нет турбокомпрессоров).
«Избыточное облегчение», дорогой Кугель, существует только у тебя в голове, а отнюдь не на моторе АШ-71. При проектной массе в 900 кг первые АШ-71 весили 980 кг именно потому, что конструкторы не захотели его слишком облегчать. Кроме того, если АШ-62 развивал уже 1200 кобыл, с «удвоенного» мотора сначала снимали всего-то 1800 кобыл, а не 2400. Мощность поднимали очень постепенно.
АШ-62 весил 560 кг — и если учесть, что у «сдвоенного» двигателя множество компонентов остаются в единственном экземпляре (нагнетатель, навесные агрегаты, редуктор) масса 980 кг выглядит не облегчением, а утяжелением конструкции.
Американцы пишут:
В конце 1930-х и начале 1940-х годов ОКБ-19 разработало два 18—цилиндровых двухрядных двигателя — 2000-сильный M-71 и 2250-сильный M—72, которые были похожи по своим конструктивным особенностям и технологиям производства на двигатели Wright Duplex Cyclone, которыми оснащались B-29.
На АШ-73ТК были установлены два турбокомпрессора ТК-19 и промежуточный охладитель, которые были прямыми копиями агрегатов, используемых на американском моторе R-3350.
Я указал массу без турбонагнетателя. АШ-62 к слову весит 560 кг.
О, да ты уже и буквы читать разучился. Фраза «АШ-62 весил 560 кг» написана у меня в камменте. Но кугельчукча не читатель, кугельчукча пейсатель, причем пейсатель ахинеи.
>>Я указал массу без турбонагнетателя
АШ-73 без турбонагнетателя официально не существует. Собственно, АШ-73 — это М-71 плюс два турбонагнетателя. И масса указывается мотора с турбинами.
А неофициально для Бе-6 была выпущена версия мотора без турбонагнетателей, которая вернулась к состоянию М-71. По какой причине в документах её стали называть «АШ-73 без ТК» никому уже сейчас неизвестно — но можно предположить, что причина тут та же, по какой большая модернизация Т-72 при Ельцине была названа Т-90 — стремление создать видимость прогресса в ситуации, когда на самом деле произошел откат к старым решениям.
Как про невидимого суслика? Но что интересно Двойной Циклон весил аналогично 73ему. Без ТК.
Проектирование Ла-5 с АШ-71Ф велось параллельно с работами о Ла-5Ф/ФН с двигателями АШ-82ФН. Мотор АШ-71 был установлен на планер Ла-5Ф. В конструкцию самолета внесли ряд усовершенствований, апробированных на Ла-5 «206», в частности под капот мотора был перенесен воздухозаборник, а маслорадиатор сдвинули назад под фюзеляж. Ла-5 с АШ-71 Ф не имел жаропрочных накладок на бортах фюзеляжа: длина фюзеляжа составляла 8,31 м, несколько меньше, чем у Ла-5Ф/ФН (8,67 м). Крыло осталось неизменным, но хвостовое колесо полностью убиралось в фюзеляж. Имея взлетную массу 3516 кг Ла-5 с АШ-71Ф весил на 358 кг больше, чем Ла-5ФН.
Первый полет Ла-5 с АШ-71 Ф совершил 28 апреля 1943 г., всего через несколько недель после первого полета Ла-5ФН. С конца апреля по июнь 1943 г. самолет проходил испытания на базе ЛИИ в Свердловске. Максимальная скорость у земли составила 612 км/ч, на высоте 5500 м — 685 км/ч, что было на 50 и 37 км/ ч больше соответствующих показателей Ла-5ФН. В целом же, характеристики продемонстрированные Ла-5 с АШ-71 Ф оказались ниже расчетных, поэтому было решено организовать продувки самолета в аэродинамической трубе Т-104.
Продувки помогли найти причину значительных расхождений между истинными и расчетными характеристиками — плохое качество внешних поверхностей, особенно капотов двигателя. Инженеры ЦАГИ пришли к выводы, что после исправления недостатков самолет способен развивать скорость порядка 720 км/ч. Тем не менее, самолет не оправдал возлагавшиеся на него надежды.
Что не помешало затем построить Ла-7 М-71.
Но Лавочкин вообще был странным конструктором. Например, вот так выглядит разработанный им беспилотник Ла-17М:
Он даже производился серийно, и даже поставлялся на экспорт.
Фау-1 наоборот, итить.
ЛА-17 это мишень — насколько я знаю, вполне приличная. Делали в Оренбурге.
Гугли Ла-17Р, и откроешь себе чудесное.
Ла-17Р — советский разведывательный БПЛА 1960-х годов разработки КБ Лавочкина.
В 1963 году серийный завод № 475 изготовил 20 машин. Серийное производство было развёрнуто на Смоленском авиационном заводе. Машина состояла на вооружении до начала 1970-х годов, случаи её применения в боевой обстановке неизвестны. Впоследствии был разработан модернизированный вариант разведчика Ла-17РМ (изделие «204М»). Он отличался парашютной посадкой и увеличенной дальностью полёта.
Да-да, приличная. При одном взгляде на компоновку сразу хочется звать санитаров.
Ну как тебе падение лицом в мягкое? То ли еще будет. Кугелизм — он такой, это особый вид мазохизма.
Аппарат как мишень надёжен и полностью соответствует своему назначению. Могу подтвердить лично — служил в части, где эти аппараты используются. Если знаешь компоновку лучше — назови.
Очевидное же — Эникс Е-95:
В чистом виде Фау-1.
Вот от той же фирмы облагороженная система с ПГО и стреловидным оперением, выпускаемая в качестве БПЛА:
Только дегенерат мог поставить на летающую мишень нормальный мотор от истребителя. Видишь, как делают нормальные люди — ПВРД из гогна и палок, дешево и сердито.
Впрочем, последняя модель у Эникса есть и с малоресурсными ТРД, вот примерно такой конструкции:
Тоже дешево и сердито. Причина наличия модели с ТРД — пульсирующий двигатель довольно громкий, хотя эниксы его и серьезно улучшили в части шумности, но всё-таки его низкочастотное рычание слышно далеко, что для мишени не играет никакой роли, а вот для БПЛА — может быть критично.
Пробовали поставить на ЛА-17 ПВРД — ниасилили:
ервоначально разрабатывался дозвуковой двухконтурный ПВРД РД-800 с диаметром камеры сгорания 800 мм. Однако из-за недостаточной тяги (на высоте 8000 м 310-45 кг) и экономичности двигателя доводку данного типа двигателя пришлось остановить. С 1951 по 1952 год разрабатывался более крупный РД-900 диаметром 900 мм, длиной 4086 мм. Сухой вес РД-900 — 320 кг. Он предназначался для работы на высотах от 2000 до 8000 м, скоростях полета, соответствующих числам М — 0,42-0,73, и в диапазоне тяг 1100-53 кг. Ресурс двигателя установлен в 40 минут, максимальное время его работы в полете — 720—1245 сек.
А что там было осиливать? Была готовая конструкция ПВРД от немцев с Фау-1. Неужто такие дебилы в КБ сидели, что даже готовый работающий ПВРД не могли совершенствовать?
Я полагаю, что всё было проще. В СССР всем разработчикам было плевать на цену вопроса. Взял мотор от истребителя, поставил на одноразовую мишень — и всё норм, ничего в голове не щелкнуло.
При этом, разумеется, возникает резонный вопрос — а нахрена вообще такая мишень нужна, если она стоит как самолет? Переделывайте тогда в мишени старые самолеты с выработавшим ресурсом.
Этим активно занимались в США, кстати — и сейчас занимаются, например, переделывают в мишени старые F-16.
В СССР перед распадом пришли к тому же самому — например, снимавшиеся с вооружения самолеты МиГ-21ПФ не утилизировали, а переделывали в радиоуправляемые мишени М-21. Разработкой их в Советском Союзе занимались в Казани в конструкторском бюро спортивной авиации (ГСКБ СА, впоследствии ОКБ «Сокол»).
А теперь прикинь — сколько СССР налепил реактивных истребителей. Например, МиГ-9 было построено 602 штуки — и все они были списаны уже в 50-е годы. 430 штук было выпущено уродцев Як-15 и Як-17, все списаны уже к концу 40-х годов. Нахрен в такой ситуации было вообще строить специальные мишени — если не делать их максимально дешевыми?
Любое упоминание АШ-71 в литературе сопровождается эпитетом «ненадёжный». Его создавали с 1937 по 1942, что говорит само за себя: 5 лет на простое удвоение М-25 огромный срок. Думаю, в ходе войны его решили не доводить, а все ресурсы передать на выпуск намного более удачного и надёжного АШ-82 (госиспытание — май 1941).
Любое упоминание Т-34 в советской литературе сопровождается эпитетами «лучший танк в мире».
Но если ты в это веришь — то ты либо дилетант, либо дегенерат.
«Верить» можно в бога, непорочное зачатие и т.п. Я излагаю ФАКТЫ — 5 лет на разработку и отсутствие в крупной серии означает качество хуже, чем у аналога в крупной серии (АШ-82).
АШ-82 вообще не собирались выпускать. То, что он куда-то там пошел — было чудом.
Примерно таким же чудом было то, что когда Лавочкина с его «полированным гарантированным гробом» задвинули на задворки, и дело шло к полному снятию его ЛаГГ с производства — он попытался сохранить самолет в производстве, поставив на него более мощный мотор, в качестве которого в тот момент у СССР были только звездообразные моторы воздушного охлаждения.
На обжатый под V-образные моторы фюзеляж ЛаГГа кое-как удалось прилепить только экспериментальный М-82 «уменьшенного диаметра». Он там всё равно смотрится как на корове седло — но всё-таки дури в нем было больше, чем в задроченных Испано-Сюизах М-105.
Между прочим, двигатель М-82 был самым теплонапряженным из всех подобных авиамоторов в СССР (превосходя в этом новые образцы, такие как М-71 и М-81). Это вызвало прямо-таки чудовищные проблемы с надежностью и с постоянными перегревами, но деваться Лавочкину было некуда, и он был вынужден ковырять тему с мотором М-82. Попяченные у Поликарпова наработки по щелевым капотам, плюс огромные маслорадиаторы — позволили добиться сносной надежности, и в условиях дикой нехватки моторов М-105 и АМ-38 удалось протолкнуть решение о производстве истребителя, названного Ла-5, под мотор воздушного охлаждения М-82.
Если бы не это — то никакого М-82 в серии бы не было.
А если бы не утопили Поликарпова, то вместо Ла-5 был бы И-185 с мотором М-71. И ты бы нес точно такую же ахинею про «ненадежный» мотор М-82 (АШ-82). Причем это было бы даже ближе к правде — М-82 действительно менее надежен, чем М-71, у него плотнее компоновка, тяжелее тепловой режим, и на 1942 год он был доведен куда меньше, чем М-71, представлявший из себя сдвоенный вполне серийный мотор М-62 (АШ-62).
Жарило в кабине Ла-5 прилично, по воспоминаниям пилотов, летавших на этих машинах.
Ло-ги-ка. И ме-то-ди-
чка ©Емнип Тандерболт Р-47 американцы считают лучшим истребителем 2МВ (по результатам эксплуатации).
Доведен был до АШ-73, так и говори.
И-185 вроде имел бомбоотсек, то сеть был универсальной машиной.
Этюд технологичности — из одной статьи, посвященной F6F в одном из об авиационных журналах.
На массовых серия f6f-3 и f6f-5 устанавливали 6 х 12,7 — этого вооружения более чем хватало для небронированных японских истребителей и бомберов.
На рисунке в заголовке модификация f6f-3 с авианосца Принстон, емнип такие морды рисовали на капотах авиакрыла с этого авианосца.
Железовая логика. Самолёт не нужен ибо нет мотора и наоборот мотор не нужен если нет самолёта. Не было ли при этом коррупции?
А как же ж! Есть мнение, что во время войны заводы физически отправили на фронт совсем не то количество самолетов, что было в отчетах. За это после Победы постреляли кучу народа в ВВС и авиапроме («дело авиаторов»).
В материале скорее эмоциональный, а не научный подход к сравнению совершенно разных самолетов, созданных совершенно разными по научно-техническому потенциалу странами и в совершенно разных условиях.
Могу согласиться, что быть здоровым и богатым намного лучше, чем бедным и больным. А Тигр гораздо более совершенная машина, чем Т-34. И, далее по списку…
Однако сам всегда подходил к оценке успешности конструктора по соотношению его финансовых и материально-технических возможностей к результату. Пока не видел никого, кто по этому критерию мог бы сравниться с В.Г.Грабиным.
Ил-2 лучший штурмовик 2МВ.
Это ирония или надо раззадорить Шефа?))
Это он издевается над новорегом.
Какой изысканный способ «прописки»)).
Товарищ походу больше по арте втыкается)
Констатация факта)
Действительно, Ил-2 был пожалуй единственной серийной/массовой машиной в таком классе — бронированный самолёт-штурмовик. Немцы юзали истребители-бомбардировщики и штуки, в качестве самолетов поддержки, англосеки также истребители-бомбардировщики.
Немецких Хеншель Hs-129 было мало и летали они не очень, хотя надо признать какой-то вред советской наземке причиняли.
Вот и получается, что за отсутствием противников лавры лучшего серийного/массового бронированного самолёта — штурмовика 2МВ достаются Ил-2)
(ирония всерьез, или серьезная ирония)
По общей результативности — да. Но это потому, что это, внезапно, был самый массовый самолет второй мировой. Их наштамповали 36 183 шт. и практически все прогадили в боях.
Если же считать по успехам на выпущенную машину — то результаты будут очень печальные.
Между тем, думать, что другие страны не строили специализированные бронированные штурмовики — было бы наивным. СССР вообще мало что оригинального придумал в части авиации, он всё больше обезьянил с «мирового опыта».
Первыми специализированными штурмовыми самолетами, построенными в середине 30-х годов по заданию авиационного корпуса США в классе «А» — штурмовик были одномоторные бомбардировщики Curtiss «Shrike», известные также под индексом А-8 и А-12 и Northrop А-17. Эти машины, представлявшие собой классический продукт первой половины 30-х годов – одномоторные двухместные монопланы с неубирающимися шасси, строились небольшими сериями.
Американцы достаточно дальновидно оценили боевую эффективнось этого класса самолетов как довольно низкую. А имея возможность понаблюдать со стороны за первыми боями Второй Мировой войны в Европе, оценили и крайне низкую живучесть аналогичных самолетов других стран как в противостоянии с истребителями противника, так и в противодействии с армейскими средствами ПВО. Сделав определенные выводы, американцы начали рассматривать класс «A» — штурмовиков почти исключительно как двухмоторные машины, справедливо полагая, что у двухмоторного самолета и боевая эффективность, и живучесть значительно выше. Первый опыт двухмоторного штурмовика Curtiss А-18, представлял собой пробу сил.
Если первоначально, созданные почти одновременно перед войной штурмовик Douglas DB-7, ставший позднее А-20 и средние бомбардировщики North American B-25 на пару с Martin B-26 более или менее соответствовали концепции разделения ролей бомбардировщиков и штурмовиков, то по мере развития, американцы посчитали, что для любого классического среднего бомбардировщика полезно иметь наступательное стрелковое вооружение для штурмовых операций.
При налетах на японскую укрепленную базу Рабаул была разработана специальная тактика низковысотных атак на японские объекты, при которых вооруженные передними пулеметами бомбардировщики при заходе на цель открывали шквальный огонь из передних стволов, подавляя ПВО противника, после чего сбрасывали бомбы. Тактика доказала свою эффективность также и в ходе атак на быстроходные японские транспортные корабли. На отдельных модификациях бомбардировщиков В-25 количество направленных вперед крупнокалиберных стволов доходило до 12 штук.
В конце концов американцы создали Douglas А-26В «Invader»:
Обрати внимание, что эта машина называется А — Attack, это и есть штурмовик, в отличие от В — Bomber.
Первоначально его создавали в виде ХА-26В с неостекленной носовой частью, где устанавливалась 75-мм пушка. Да-да. Но довольно быстро пришло понимание, что танковое орудие на самолете — это бред. Поэтому в штурмовой модификации спереди наставили пулеметов.
Количество фронтальных крупнокалиберных пулеметов у него доросло до 12 штук (8 в носу, еще по паре по бортам).
Штурмовой вариант А-26В (изготовлено 1379 самолетов) сначала нес шесть 12,7-мм пулеметов в носовой части и по два — в верхней и нижней дистанционно управляемых башнях. Кроме того, под крылом можно было подвесить четыре контейнера с парой 12,7-мм пулеметов в каждом. Масса бомбовой нагрузки — 1814 кг. В ходе производства наступательное вооружение усилили до восьми 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа и шести в крыле.
Концепт состоял в том, чтобы производить бомбометание с относительно малой высоты, при этом массированный фронтальный огонь подавлял ПВО цели.
Было и чудовищное изделие — А-26, вооруженный двумя 37-мм автоматическими пушками высокой баллистики М9:
Рождением пушки М9 можно назвать 23 июня 1925 года, когда Браунинг представил на испытания новый образец 37-мм пушки, собранный на заводе Кольта. Проходившее под индексом Т2 орудие с длинным откатом ствола, что предопределяло низкий темп стрельбы, имело очень высокую начальную скорость снаряда, которая достигала 932 м/с. Второй образец, проходивший испытания на Абердинском полигоне, Т2Е1 имел несколько усиленный и потяжелевший ствол с водяным охлаждением. Столь высокую мощность пушки тогда посчитали излишней для авиационного оружия и Браунинг сосредоточился на следующей версии Т3, менее мощной, ставшей со временем 37-мм авиапушкой М4.
В конце 1941 года со вступлением США во 2-ю Мировую войну Департамент боеприпасов США начал предпринимать действия по поиску достаточно мощной артиллерийской системы для применения в штурмовой авиации. Мощное и дальнобойное зенитное орудие М1А2 сразу же обратило на себя внимание. Проект адаптации зенитки М1А2 для использования в качестве авиапушки получил индекс Т19.
Весной 1942 года экспериментальную пушку Т20 впервые «обкатали» в воздухе на истребителе Р-39, оснастив кольцевым магазином, аналогичным примененному в параллельном проекте М1А2Е1. По результатам испытаний в декабре 1942 года появились две улучшенные версии пушки, обозначенные Т20Е1 и Т20Е2, в которых отказались от чрезвычайно громоздкого кольцевого магазина «беззвеньевой ленты», заменив на более практичную ленточную подачу. При этом вариант Т20Е1 имел подачу ленты с левой стороны, а Т20Е2 – с правой.
После успешных испытаний экспериментальной пушки Т20Е1/2 на Абердинском полигоне, а также полигоне Иглин Филд, орудие было официально принято на вооружение под обозначением М9. Произошло это в январе 1943 года.
В авиапушке М9 была применена двухсторонняя подача металлической ленты с распадающимися звеньями ёмкостью 48 выстрелов.
753-граммовый бронебойный снаряд 37x223SR пушки М9 с дистанции 500 ярдов (то есть около 460 метров) пробивал 60 мм брони.
Но американцы достаточно быстро убедились, что стрельба по танкам с самолета — это глупость. Поэтому пушка М9 применялась для стрельбы по кораблям — и вот в этом качестве зарекомендовала себя очень хорошо, позднее её активно применяли на флоте.
Тогда американцы в самолеты очень умели)
Емнип на В-25 еще 75-мм пушку ставили.
У нас на И-12, ещё в 1931, тоже ставили пушки 76мм. Безоткатки Курчевского.))
В-25 с 75-мм строился серийно и воевал на Тихом океане и Китае, в отличии от)
Если на ТО пушка оказалась излишним девайсом, огневой мощи батареи пулеметов 12,7 хватало более чем, то в Китае пушечные митчеллы активно применяли для разрушения мостов, причем некоторые оснащались радарами-дальномерами для определения дистанции до цели.
И-12 неудачный эксперимент, у него после выстрела балку хвостовую оторвало.
Отечественные конструкторы с чем только не экспериментировали, за что потом и огребали.))
А вот тебе еще штурмовик А-20G Havoc с четырьмя 20-мм пушками:
И тут важно понимать, что американцы не делали штурмовики из бомберов, как считают некоторые лоховатые историки — машины серии А (штурмовики) сознательно создавались такими, чтобы их основным оружием были бомбы, и их можно было при необходимости использовать в качестве тактического бомбера.
В СССР тоже в конечном счете пришли к использованию Ил-2 в качестве бомбера — только вот бомбером-то он был говённым, аж сльози з очей. Его даже под торпедоносцы пытались приспособить, да-да! Его даже серийно выпускали — это называлось Ил-2Т:
Упоминания об этой модификации имеются и в однотомнике Качковского и в двухтомнике Шаврова и в пятитомнике Немечека. Однако, как машине, рассчитанной на 400 (600 — в перегрузку) килограмм бомбовой нагрузки, удавалось поднимать торпеду весом около тонны, историки авиации скромно умалчивают.
А ларчик открывался просто — с Ил-2Т поснимали всё вооружение, кроме пары ШКАСов.
А вот как они воевали:
Несмотря на полное господство в воздухе, достигнутое нашей авиацией к этому времени, потери полка в Крыму были колоссальны (примерно 100% состава за месяц).
Отличный самолет, чо там. От других. И вот так у Ильюшина было всё.
Как тебе такое, Илон Маск?
Ачотакова?
Увидел-всравси от ужОсу!
Лучшим советским штурмовиком по показателю «стоимость/эффективность» был И-153.
Лучшим советским истребителем был И-16.
Лучшим советским бомбардировщиком был По-2 (хотя, возможно — Су-2).
Ну, И-153 это всё-таки эрзац, попытка использовать истребитель, который уже не годился как истребитель, хоть на что-то. Это из той же серии, как использование Р-5 в качестве тактического бомбардировщика.
Это, кстати, специально для любителей По-2.
Р-5 действительно обладал исключительными летными способностями: при нагрузке 850 кг он мог взлететь всего лишь после стометрового разбега! В воздухе очень легко осуществлял фигуры высшего пилотажа. Виражи на высоте 1000 м новая машина осуществляла за 15-16 секунд, что было для того времени неплохим результатом. Испытания завершились беспосадочным перелетом Р-5 из Москвы в Севастополь протяженностью 1500 км за 5 ч. 28 минут.
Штурмовик Р-5Ш. Самолет, изготовленный в 1931 году, имел очень мощное вооружение. На нижних крыльях разместили 4-е пулемета ПВ-1, один ПВ-1 был установили синхронно, еще пару спаренных ДА разместили на турели. Возможность загрузки до 500 кг бомбовой нагрузки. Р-5Ш составлял значительную долю от всех серийных экземпляров «Р-пятого». Было произведено несколько сотен машин. Выпускались штурмовики и с восемью пулеметами ШКАС. Они воевали в Испании и на Дальнем Востоке.
Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Улучшена аэродинамика, поставлен более мощный мотор М-17Ф и усилено вооружение. По сравнению с серийным Р-5, у него возросли скорость на 25-30 км/ч и практический потолок — на 2000 м. «ССС» строился небольшой серией, в дальнейшем был заменен P-Z.
В первые недели Великой Отечественной войны из самолетов-разведчиков Р-5 и «Р-Зет» было сформировано 32 авиаполка, которые принимали деятельное участие в боях. Например, пилоты 606-го авиаполка, в котором состояло 20 самолетов Р-5, за один месяц боев под Москвой уничтожили 38 танков, 90 автомашин, 6 железнодорожных составов, 4 моста, разгромили штаб корпуса. Пилотам Ил-2 такие успехи и не снились.
Таким было завершение Поликарповым линии клонов Де Хэвилэнд — начавшейся с Р-1.
Летом 1943 года второй отдел оперативного управления штаба ВВС Красной Армии составил документ — «Выводы из предварительного анализа потерь авиации», где анализировал потери самолетов разных типов за первые пару лет войны. «Выводы» эти имеют поистине революционное значение для понимания хода и исхода всей воздушной войны на Восточном фронте — от ее первого до последнего дня.
В них включили боевую живучесть, которую советские самолеты самых разных типов показали в 138 183 боевых вылетах на фронтах от Моздока до Мурманска. Выяснилось, что самые живучие советские истребители — И-16 и И-153. Они делали 128 боевых вылета до потери самолета в бою для И-16 (118 часов налета) и 93 вылета для И-153 (91 час налета). Здесь и далее цифры приведены без потерь на аэродромах, поскольку те ничего не говорят о боевых качествах самолета в воздухе. Число боевых вылетов до потери еще называют боевой живучестью, и это — важнейший показатель для самолета на войне.
И-16 поздних типов в воздухе. Легко видеть отсутствие закрывающейся кабины пилота: по требованиям из ВВС ее убрали с самолетов еще в 1930-х
А что же советские истребители новых типов? Наилучшую живучесть среди них показали «аэрокобры» — то есть импортные американские истребители. Сравнивать их с И-16, на первый взгляд, невозможно. Они цельнометаллические (без фанеры, как у И-16) намного быстрее (до 100 километров в час разницы), вооружены пушкой и крупнокалиберными пулеметами, на них отличные радиостанции и очень серьезное бронирование: бронеплиты местами в два ряда – радикально лучшая защита, чем одна-единственная бронеспинка И-16.
Но вот жила «аэрокобра» лишь 52 вылета (50 часов) на одну боевую потерю. В 2,36 раза меньше, чем И-16. Это особенно впечатляет, если вспомнить: многие И-16 произвели еще в 1930-х, и к 1941-1943 годах они уже физически намного старше, чем «аэрокобры», которых начали делать только в 1941-м. Старые машины с изношенными моторами показывают живучесть в разы выше новых, только если исходно они были радикально лучше, чем эти самые новые. Цифры неумолимы: И-16 – намного более живучая машина, чем «аэрокобра».
Советский ас выходит из кабины «аэрокобры». Выброситься через дверь этого истребителя в бою было сложно: прижимал поток набегающего воздуха, летчика могло бросить на хвост. В остальном он был явно лучше всех советских серийных истребителей новых типов вплоть до появления Ла-5ФН / ©Wikimedia Commons
Может быть, предположит читатель, летчики И-16 были настолько уверены в том, что их машины «гробы», легко горящие под огнем скоростных «мессершмитов», что летали на боевые вылеты чисто формально, а реально нарезали круги над полями в своем же тылу, скрываясь от противника? А летчики «аэрокобр» действительно летали в самое пекло?
Увы, ни документы, ни воспоминания ничего такого не показывают. Возьмем 55-й истребительный авиаполк, «полк Покрышкина». Эти люди встретили войну на И-153 и И-16, на МиГ-3 перешли лишь позже. В 1942 году в его использовании был перерыв, а с весны 1943 года и до конца войны он летал как раз на «аэрокобрах».
Однако нет никаких следов того, что он чаще сбивал после пересадки на «аэрокобры». Наибольшее количество вылетов в сутки и наибольшее число ущерба врагу у него по документам зафиксировано в 1941 году. Средний вылет И-16 (исключая полеты на штурмовку) в 1941 году не приносил ему меньше сбитых самолетов противника, чем один вылет «аэрокобры» в 1943 году. Да что там: именно за успехи 1941 года — а вовсе не периода полетов на «аэрокобрах» — полк получил звание гвардейского.
Сходная ситуация с другими советскими истребительными полками: нигде не видно, чтобы после перехода с И-16 на новые типы те стали сбивать больше самолетов врага.
Как полотняный биплан оказался более живучим и точным штурмовиком, чем бронированный Ил-2?
Еще интереснее цифры «Выводов» в разделе штурмовиков. В июне 1941 года-марте 1943 года И-153 (он же «чайка») имел живучесть в 93 боевых вылета (91 час боевого налета), а Ил-2 — всего в 26 (27 часов налета). Разрыв, превышающий трехкратный. Ил-2 не достиг «поликарповской» живучести И-153 вообще никогда — даже в 1944-1945 годах она была ниже уровня «чайки» в 1941-1943 годах. И это при том, что «чайка» работала в небе, где господствовали немецкие самолеты, — а Ил-2 в конце войны работал в небе, где господствовали советские ВВС.
Хорошо, возразит читатель, но ведь «чайка» брала на борт всего 150-200 килограммов бомб, а Ил-2 — 300-400 килограммов. Выходит, за жизнь Ил-2 успевал сбросить на врага примерно столько же бомб, что и пилоты И-153. А если и меньше, то ненамного. В чем же такое уж особенно преимущество «чайки» как штурмовика?
Начать стоит с того, что пилоты на ней жили много дольше, чем на Ил-2, что, как ни крути, преимущество. Пилот, который сделал втрое больше вылетов элементарно опытнее. Но на секунду забудем об этом и обратимся к другим моментам.
Во-первых, Ил-2 не подходил для прицельной стрельбы или бомбометания. Подробности были раскрыты целым рядом работ на эту тему, но вкратце они таковы. Самолет вышел перетяжеленным и пикировать на цель круче 30-35 градусов в руках стандартного пилота не мог. Однако при пикировании менее 40 градусов пилот в принципе не видел цель — капот мотора ее закрывал. Поэтому бомбил пилот вслепую, по меткам на капоте мотора. Разумеется, точно так ни в что особо не попадешь. Даже на полигонных испытаниях попытки попасть в цель 20 на 100 метров у Ил-2 оканчивались успехом лишь в одном вылете из восьми. Над полем боя и зенитки стреляют, и цели меньше 2000 квадратных метров — нет нужды говорить, что там поразить их у «илюшина» шансов было еще меньше. Точно так же неспособность видеть цель ближе ~400 метров из-за ее закрытия мотором мешала Ил-2 прицельно использовать и пушки, и РС.
И-153 по разработанным еще в довоенное время правилам бомбил с крутого пикирования — порядка 70 градусов. Так в СССР редко бомбил даже Пе-2: этот двухмоторный бомбардировщик был монопланом, с куда меньшим воздушным сопротивлением, отчего разгонялся на пикировании до 720 километров в час, заметно сильнее биплана И-153. В итоге основная часть бомбовых ударов Пе-2 прошла с горизонтального полета — опять-таки, в отличие от И-153 «чайки». По точности бомбовых и ракетных ударов «чайка» был лидером среди всех советских самолетов военного периода.
Да-да, мы не оговорились: и ракетных. Цитата все из мемуаров летчика все того же покрышкинского полка:
«Черный крест на вражеском танке быстро увеличивался…. Пора! Из-под крыльев сорвались две хвостатые кометы и тут же взорвались в стальном корпусе. Вслед за Дубининым я вышел из пикирования и не смог удержаться — взглянул вниз. По всему лесу грохотали разрывы бомб, и над всем этим гигантским смерчем вытянулся вверх огромный черный столб дыма — прямое попадание моих снарядов. «Одна атака — один танк горит. А у меня под крыльями еще шесть штук, то есть еще три атаки…»
Разумеется, даже с крутого пикирования попасть РС-82 (реактивными снарядами калибром 82 миллиметра) точно в корпус танка удавалось не всегда:
«Левым разворотом ведущее звено пикирует на темные коробки танков… внизу, под нами, «чайки» полосуют воздух реактивными снарядами. Сильная штука эти «эрэсы»: разносят вдребезги все, что попадается на пути. Несколько танков уже окуталось дымом. Другие застывают неподвижно. На тех, что свернули в лощинку к лесу, обрушивается звено Пал Палыча, и сразу же одна коробка [танк] волчком взрыхляет поле [то есть танк закрутился на месте, поскольку после попадания с него слетела одна гусеница, а вторая все ещё вращается – А.Б.], вторая раскалывается от [детонации] собственных снарядов [после попадания РС]».
Разумеется, Ил-2 ничего такого не мог. И-153 пикировали круто и поэтому били в крышу. Ни на одном немецком танке тогда она не была толще 18 миллиметров. На самом массовом из них во Второй мировой — Pz. IV — она и вовсе была всего 10 миллиметров. Поэтому осколочные РС-82 и могли ее пробить. Ил-2 круто пикировать не мог, и бил танкам в бортовую и кормовую броню. Ее толщина для большинства немецких танков — не ниже 30 миллиметров, осколочные РС столько в принципе взять не могли.
Иными словами, И-153 не только точнее бомбил пехоту и артиллерию противника, но еще и мог поражать его танки — а Ил-2 вплоть до появления ПТАБ в 1943 году в этом отношении был практически бессилен. Впрочем, сомнительно что и после 1943 года он в этом отношении был сильно лучше «чаек». Пилоты Ил-2 не видели цель при бомбовом ударе, поэтом сброс ПТАБ мог дать высокую вероятность поражения танка только при сбросе сразу пары сотен бомб, всего запаса штурмовика в одном заходе. И-153 нес по 8 РС, и поэтому мог — как и отмечал Речкалов, процитированный выше — предпринять до четырех атак на танк в одном вылете.
Отчего «устаревшие» советские истребители были лучше новых?
С причинами, по которым И-153 поражал цели точнее штурмовика нового типа, все понятно — первый мог круто пикировать, второй – нет. Но как объяснить то, что И-16 был в разы живучее истребителей новых типов, включая импортные?
Напрашивается версия, что все дело в его моторе воздушного охлаждения. «Аэрокобры», «яки», «лагги» и «миги» имели моторы водяного охлаждения. Даже одна пуля, пробив водяную рубашку охлаждения, могла заклинить мотор. И-16 и И-153 имели моторы воздушного охлаждения, где такой рубашки нет. Даже если 20-мм снаряд пробивал один из его цилиндров, остальные вполне доставляли летчика домой.
Увы, это версия не работает. В «Выводах» советских штабистов отмечается, что живучесть Ла-5 (мотор воздушного охлаждения) до марта 1943 года составила 33 часа до боевой потери — в полтора раза хуже, чем у «аэрокобры», и в 3,5 раза хуже, чем у И-16. И это несмотря на то, что Ла-5 летал намного быстрее И-16 (и даже «аэрокобры»), со скоростями порядка 600 километров в час. Повторимся: намного более скоростные Ла-5 были в 3,5 раза менее живучи, чем старые, изношенные И-16, поскольку те закончили выпускать задолго до того, как начали Ла-5. То есть, если бы сравнивали новые машины с новыми, разрыв был бы еще больше.
Впрочем, хватит загадок. Чтобы понять, почему И-16 был так хорош, достаточно полистать давным-давно опубликованные материалы. В наставлении 1943 года «Воздушный бой с истребителями, особенности боя с ними» каждый может прочитать:
«Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Bf.109, но по маневру он лучше Bf.109. Навязать бой “мессеру”, не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Bf.109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника… Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Bf.109 и сзади… Отличная маневренность “Чайки” [И-153] делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf.109, если только летчик “Чайки” хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf.109, а тот довернуться на “Чайку” не успевает…»
Стоит напомнить: маневренность самолета состоит из вертикальной и горизонтальной. В вертикальной главный фактор — скороподъемность, время, за которое самолет может занять нужную высоту. В горизонтальной — «поворотливость», время, за которое самолет может сделать вираж, развернуться так, чтобы зайти в хвост атакующему его противнику.
По вертикальной маневренности последние модификации И-16 и И-153 были предельно близки к Bf.109 (5,2-5,5 минуты до 5000 метров). По горизонтальной И-16 и И-153 вираж выполняли не более, чем за 18 секунд, а для Bf.109 то же самое быстрее 19-20 секунд было нереально. Советские истребители новых типов имели вертикальную маневренность зачастую даже хуже, чем у последних типов И-16 и И-153 — да еще уступали им и по горизонтальной маневренности. Что это значило на практике? Слово немецкому пилоту:
«К югу от Сталинграда, там, где Волга делает резкую петлю на юго-восток, с воем летели похожие на рой раздраженных пчел двадцать или тридцать советских истребителей «Рата» [так И-16 называли немецкие летчики] и даже самолеты еще более устаревших моделей. Мы так и не смогли обнаружить, что же они защищают там, внизу, на земле, поскольку русские были признанными мастерами камуфляжа. Поэтому для нас не было никакого смысла атаковать этих беспокойных насекомых. Они летели слишком низко под прикрытием огня легких зенитных орудий, к тому же были слишком юркими для наших скоростных машин. Степень риска намного превышала возможную выгоду. Но поскольку мы не нашли других противников в небе [автор в тот же день ранее успешно охотился за советскими истребителями новых типов — прим. ред.], то все же нам пришлось несколько раз атаковать тот рой внизу.
Русские… пикировали и делали петли вокруг нас. Потом они развернулись и направили свои самолеты нам прямо в лоб. Перед нами тут же засверкали огоньки пулеметных очередей, и мы чуть не столкнулись с моим противником. После очередной такой дуэли я направил свой «Мессершмитт» вслед за одной из «Рат», из покрытых тканью крыльев которой мои выстрелы уже выбили довольно крупные куски. И тут я вдруг почувствовал запах какой-то гари, исходивший со стороны винта. С правой стороны радиатора охлаждения потянулась струйка жидкости…
Я попытался дотянуть до линии фронта. Мимо одна за другой пролетали миниатюрные машинки русских. Их выстрелы, как горох по крыше, застучали по стальному хвосту моего самолета. Я наклонил голову и терзал рукоятку управления, пытаясь уйти с линии огня».
Нам важно не то, что в результате того боя Генрих фон Айзиндаль попал в плен. Важно то, что и он, и его коллеги стабильно избегали атаковать «рату» — И-16 — если рядом были советские истребители новых типов. Потому что последние не могли уйти от сопоставимого по умению немецкого пилота. Bf.109 были банально быстрее. Очень сложно машинам новых типов было и переманеврировать «мессеры»: по горизонтальной маневренности даже «яки» были сравнимы с немецкими истребителям, а не превосходили их, как И-16.
Вот и выходило, что те, в случае наличия умелого пилота, «делали петли вокруг» немецких истребителей, атакуя их. Да, если бы немцы решили оторваться — они бы оторвались. Но в чем смысл полетов истребителя, если при встрече с истребителями противника он будет спасаться бегством? В результате им приходилось вступать в бои с «ратами» — бои, в которых, как точно подметил Айзиндаль, «степень риска намного превышала возможную выгоду».
Беда советской авиации была в том, что у нее было много истребителей новых типов — легкой добычи, при прочих равных неспособной «делать петли» вокруг «мессеров». И именно эти истребители и составляют основную массу счетов немецких асов.
Зачем маневренность штурмовику
Та же самая история объясняет и феноменальную живучесть «чаек», которую Ил-2 не смогли достичь и в последний год войны. Дело тут не только в том, что «Отличная маневренность “Чайки” [И-153] делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf.109, если только летчик “Чайки” хорошо осматривается кругом». Эта оценка наставлений 1943 года пусть и верна, но помогает только в бою с истребителями, атакующими штурмующие «чайки».
Не менее важно было и то, что «чайку» было очень трудно сбить зенитным огнем — несмотря на то, что из защиты у нее была разве что бронеспинка. А причина все та же: выдающаяся маневренность самолетов конструктора Поликарпова, что «ишаков», что «чаек».
Зенитки той эпохи сбивали самолеты совсем не так, как мы стреляем по цели в наземном бою. Ведь попасть в одиночный самолет специально очень сложно — он быстрый и маневренный. Если до самолета хотя бы 300 метров, зенитный снаряд будет лететь к нему треть секунды. За это время самолет пролетит минимум 30 метров: точка, куда вы целились, будет совсем не там, где окажется самолет-цель. И даже дача упреждения не поможет, если пилот хотя бы чуть-чуть изменил курс.
Напомним статистику: хотя огневая производительность истребителей заметно больше типичной немецкой автоматической зенитной пушки, они не могли сбить самолет любого размера дальше 300 метров. Например, отчет Управления воздушно-стрелковой службы ВВС РККА за четыре месяца 1945 года сообщает, что таких случаев в наших ВВС за этот период зарегистрировать так не удалось. Более того: и на дистанции 200-300 метров удалось сбить только 5,2 процента от всех пораженных самолетов противника. Как мы видим, дальше 200 метров прицельно стрелять по самолету любых размеров – а все самолеты немцев в 1945 году куда крупнее «чайки» — во Вторую мировую почти бесполезно.
Однако при бомбометании в плотном сомкнутом строю, применявшемся Ил-2, свободно маневрировать было нельзя — чтобы не развалить строй и не сбросить бомбы далеко в сторону. Когда медленная колонна штурмовиков идет на цель по боевому курсу — в неё даже не надо целиться. Достаточно выставить заградительный огонь по направлению ее движения. Задние ряды штурмовиков будут сами наползать на разрывы зениток.
Лучше всего это суммировал летчик 828-го штурмового авиаполка Г.М.Рябушко: «А как «боевой курс» — не поманеврируешь, там целиться надо. Вот на «боевом курсе» тебя зенитка и бьет. И хоть и не долго длится боевой курс – секунд 8-12-ть (а то и меньше), но зенитчикам этого времени вполне хватало. И не сказать даже, что они метко стреляли, они просто квадраты, по которым проходит «боевой курс», пристреливали заранее».
А вот с И-153 такой метод практически не работал. Слово будущему советскому асу, а в тот момент начинающему летчику Речкалову, описывающему лето 1941 года:
«…не забываю о своих напарниках. Они растянулись в пеленге [косая линия – А.Б.]. Так легче вести индивидуальное прицеливание. Лучшая осмотрительность и свобода маневра предупреждают внезапную вражескую атаку. Этот строй выработан горьким опытом многодневных сражений».
«Растянуться в пеленге» (растянутый под углом строй) — это отнюдь не плотная колонна Ил-2. Вытянутый углом и разреженный строй И-153 и И-16 сложнее поразить потому, что летчики в нем сбрасывают бомбы не из плотной формации, а индивидуально, каждый выбирая свою цель и самостоятельно доворачивая на нее. Это значит, что их скорости и направления на поле боя заметно отличаются друг от друга. От этого ставить заградительный огонь почти бесполезно, а прицельный дальше 200 метров, как уже отмечено выше, во Второй мировой просто нереален.
Бомбометание с индивидуальным прицеливанием пробовали и Ил-2 — но с довольно тесного сомкнутого «круга». Почему не из растянутого строя, где курсы самолетов могут быть разными и где сложнее работать зениткам? Да потому, что при разряженном построении бронированный штурмовик становился легкой добычей немецких истребителей. Ведь один на один переманеврировать его, как И-153, он не мог.
Из-за этого свобода действий «чаек» при зенитном обстреле была много выше. Если Ил-2 на курсе ходили «одним куском», то «чайки», заметив, что их обстреливают, овали на разных курсах:
«Нас неожиданно окружили темно-оранжевые клубочки зенитных разрывов. Дубинин резко сманеврировал влево и вниз. Крыло к крылу с Дубининым держался Зибин. Я приотстал: так легче держаться и можно вести наблюдение». Понятно, что тяжелый бронированный Ил-2 так делать не мог — отставшего бы сбили, да и такие же резкие маневры у «горбатого» нереальны.
Еще в детстве читал мемуары про пилотов И-16, где их боевой путь не сочетался с официальной риторикой про устаревший авиапарк, драли они мессеров как раз за счет пресловутой маневренности. Так же как RE.2001 спитфайры над Мальтой, и немногочисленные одиночные сидэны если успевали увернуться от типичной пиндоской тактики бей и беги, пытавшися толпой свалить вон того наглого косоглазого.
Косоглазые мотор лучше сделали, на основе Юпитера вперешку с райтовскими деталями. Он меньше весил, как сам истребитель на целую тонну. Поэтому неудивительно что драл кошку. Но это пиндосолюбу и фанату фордов не доказательство. У него махина с диким мотором и маневренностью бревна лучший выбор, хотя Тандерболт кроме как штурмовика ни на что не годился. И Як плохой, хотя немцы так не считали, а кто считал быстро отправились удобрять землю.
Забыл добавить, Р-5 в начале войны был переведен в ночные бомберы, как раз по причине несоответствия тогдашним реалиям.
То, что схема бипланов устарела, ничуть не помешало английским Меч-рыбам утопить Бисмарк, дюжину ПЛ и расхреначить базу в Таранто со всеми её зенитками и линкорами. Не говоря уж о том, что именно эти самолёты Королевских ВВС обеспечили проход американских конвоев в Россию.
не помешало английским Меч-рыбам утопить Бисмарк
О как. А сами англы до сих пор думают, что его топила половина линейного флота метрополии с соединением Н на поддержке. Нет у них г-на Х. с его открытиями.
Завязывай с клеем.
Без атаки Меч-рыбы, снесшей Бисмарку рули, Королевский флот не то что утопить, он обнаружить Бисмарка не мог.
Ага. Слепые были, мазут не видели. Глухие были, радио не слышали. Тупые были, курс прокинуть не могли, и поэтому сразу завесили все возможные по ТТХ и повреждениям выходы — и на Брест, и на Фареры.
После Датского пролива его постоянно вели, и нашли после отрыва вечером 25го через 10 часов, с возлуха, причём искали и американцы тоже. Команда на 2ю торпедную атаку (если точно, то 3ю, второй накрыли «Шеффилд», спасли его магнитные взрыватели и «меткость» лётчиков) была отдана с целью не допустить «Бисмарк» в зону действия люфтваффе, то есть с точным знанием текущего положения, скорости, курса и возможного маневрирования цели. Но при всём этом обнаружить не могли, ага.
Говорю же — завязывай с клеем, остатки мозгов высморкаешь.