Коммунары северного ГУЛАГа

О том, что на северах находится множество различной раритетной техники, которую бросили после ее морального устаревания, известно давно. Фотографии этой техники также известны уже давно, больше того, один из тягачей «Коммунар», которые бросили на Вайгаче, в свое время вывезли. Тем не менее, работы по вызволению технических раритетов оттуда продолжаются, результаты можно было увидеть на пятом Международном форуме «Арктика — территория диалога».

Там представлен один из «Коммунаров», а также «Сталинец С-60». Они реставрируются мастерской Олега Титберии. В случае с «Комммунаром» это вообще уникум, очень хорошо, что машина уже на Большой земле.

Забавно, что у «Сталинца-60» на радиаторе откровенно написано Caterpillar — чем он, собственно, и является. Безумно смешно читать на сайтах полоумных совкодрочеров заголовки вроде «С-60 «Сталинец» — триумф советских инженеров!«. Дебилы, это же просто лицензионный Caterpillar-60, у него поэтому и мотор карбюраторный, как было принято тогда в США. Caterpillar-60 выпускался в США с 1919 года, а на ЧТЗ его освоили только в 1933 году. В США Катерпиллеров-60 выпущено 18,948 штук (это не считая армейского G022 army ordnance tractor, и не считая трактора Best-60 — копии этого катерпиллера, но выпуска другого завода), это машина массовая и широко известная.

Причем самое забавное было в том, что из-за отсутствия на ЧТЗ дюймовой оснастки (например, метчиков и клуппов для нарезания резьбы) весь крепеж «Сталинца» пришлось перевести на европейскую метрическую систему. Над чем американцы искренне потешались — мол, проще было бы купить дюймовый инструмент (что в конечном счете было сделано для авиации, например — и до сих пор в авиации полно дюймовых резьб и соединителей). Но нет — коммунисты всенепременно решили использовать запас старого царского инструмента.

Двигатель — карбюраторный, четырёхтактный, четырёхцилиндровый, жидкостного охлаждения, верхнеклапанный. Топливо — лигроин, для запуска двигателя использовался бензин, возможно использование керосина. Цилиндры крепились к картеру индивидуально и имели отдельные индивидуальные головки. Диаметр цилиндров — 165 мм, ход поршней — 216 мм, рабочий объём 18,45 л, степень сжатия 3,96. Система охлаждения — принудительная, смазки — смешанная, топливо в расходный бачок поступает принудительно, из него в карбюратор — самотёком. Объём топливного бака — 390 л, пускового — 16 л.

Позже, в рамках кампании по дизелизации, в 1937 году была разработана новая версия С-65 (Сталинец-65) с дизельным двигателем. Это всё тот же С-60, только с дизелем М-17 (не путать с авиадвигателем М-17).

С-65 суждено было стать первым советским серийным дизельным трактором. Утверждения о том, что он стал первым серийным дизельным трактором в мире, не соответствуют действительности — немецкий Benz-Sendling S6 (произведено более тысячи экземпляров) пошёл в серию ещё в 1923 году.

В 1934 году Народный комиссариат тяжелой промышленности организовывает международный конкурс — испытание дизелей, в котором участвовало 17 дизелей из шести стран: Англии, Венгрии, Германии, СССР, США и Швеции. Испытания под председательством советского двигателиста профессора Н. Бриллинга проходили с 10 июля по 20 сентября в 60 км от Ростова. Опыт, приобретенный советскими специалистами, позволил передрать конструкцию наиболее удачных дизелей.

В качестве прототипа дизельного мотора выбрали опять же американский двигатель, устанавливаемый на тракторах «Катерпиллер». Он был хорошо доведен и надежен. Двигатели К-50 безотказно и без потерь мощности проработали на испытаниях 500 ч, в связи с чем получили приз по совокупности всех качеств. К-50 снабжался специальным пусковым бензиновым мотором, чем решалась проблема надежного холодного запуска. Этот двигатель был однорядным дизелем с предкамерным (термин «форкамера» не являлся общепринятым) смесеобразованием и верхним расположением клапанов. Его мощность при 850 об/мин составляла 75 л.с. На моторе применили топливный насос с отдельными секциями на каждый цилиндр. Форсунка — закрытого типа, штифтовая. Смазка осуществлялась под давлением. В целом конструкция мотора похожа на лигроиновый карбюраторный мотор трактора Катерпиллер-60.

Главным отличием советского дизеля от американского было то, что его цилиндры имели внутренний диаметр 145 мм, в то время как у американского прототипа — 5,75″, т. е. 146,05 мм. Почему было не сделать 146 мм, чтобы можно было использовать американские детали? А потому что дебилы. Топливную аппаратуру (форсунки и даже маслофильтры) в полном объеме в СССР сделать не смогли и использовали изделия фирмы «Бош» (такие же, как ставили американцы). Естественно, 75 кобыл не вышло — советский дизель развивал 65 кобыл, но и это было победой.

Но куда интереснее так называемый тягач «Коммунар». Это довольно кривая харьковская копия популярного немецкого трактора Hanomag WD Z 50, который импортировался в СССР в 1920-е годы — и именно кривизна и кустарность этих нелицензионных копий придают машине уникальность. Тракторы отличались конструкцией радиатора, гусеничного хода и ряда других узлов и агрегатов.

На острове Вайгач сохранились остатки трактора «Коммунар», эксплуатировавшегося Вайгачской экспедицией ОГПУ в 1933 году. Именно его вывезли и теперь восстанавливают.

За время производства с 1924 по 1931 год их произвели около 2000 штук — причем все они были кривые и невзаимозаменяемые, даже двигатели на них были разные, от 50 кобыл до 90 кобыл. Все двигатели карбюраторные, работали на керосине. Двухсекционный топливный бак имел объем 270 литров керосина и 40 литров бензина (для запуска).

Как видите, это довольно здоровая бандура. В 1926 году трактор «Коммунар» был принят на вооружение РККА под индексом «9Г» (девятитонный гусеничный).

Разумеется, выпуск даже таких машин на раздолбанном и разворованном рабочими станочном парке, состоящим в основном из станков еще конца 19-го века постройки, был натуральным подвигом. Например, заказ Обуховскому заводу на тракторы Holt 75HP был дан в конце 1917 года, повторен в 1918 году, но вследствии разрухи и гражданской войны первые отечественные тракторы этого типа появились лишь в 1920 году, а наладить их масовое серийное производство так и не удалось. И это — в Питере!

Существенным недостатком при изготовлении «Коммунаров» являлось свойственное ХПЗ индивидуальное по сути производство, поэтому взаимозаменяемости не было даже в пределах одной серии машин. При заказе на заводе вновь устанавливаемых узлов и деталей, например двигателя, помимо каталожного номера требовалось указывать и серийный номер трактора. Это затрудняло снабжение запасными частями, усложняло эксплуатацию и удорожало производство. С течением времени ситуация постепенно менялась в лучшую сторону, но тем не менее эта проблема не была решена при выпуске и других изделий завода вплоть до начала войны.

PS. Кому интересно посмотреть, как устроен и работает карбюраторный трактор — вот вам видео:

Это фордовский трактор Fordson выпуска 1927 года. Показ на фестивале Friedersdorf, Brandenburg, Germany 2017.

А вот вам Сталинец-60, ой простите, Катерпиллер Сиксти — посмотрите, как его заводят:

Да-да — ломиком за маховик. Керосин рулез!

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

45 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Тимо-фей
Тимо-фей
2 лет назад

Карбюраторный на керосине… Интересно, а чем оно зажигалось в цилиндрах? Может знает кто? Неужели искровыми свечами? А как керосин испаряли? Нагрев?

Gena
Gena
для  Тимо-фей
2 лет назад

Что, не было первой Вятки? С бензо-керосовой смеси она заводилась, а , благодаря маслу и малой степени сжатия, двутактная Вятка, она же Веспа, могла почти сотню км проехать на керосе бз проблем, хоть и грелась.

Тимо-фей
Тимо-фей
для  Proper
2 лет назад

Спасибо, интересно.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Тимо-фей
2 лет назад

СТЗ-НАТИ имел двухтопливную систему, запускался на бензине, переводился на керосин после прогрева, плюс шел дополнительный впрыск воды для улучшения работы двигателя. У меня оригинальная книга по его ремонту и обслуживанию есть, очень интересный был трактор.

Gena
Gena
2 лет назад

Ну, как бы то ни было, трактора были. Старались, делали. Как уж вышло, смогли. Таков был уровень 1913-го года, ужастно-рпекаснтной страны, которую мы потеряли.

Russian
Russian
2 лет назад

С 1904 по 1931 страна находилась в постоянном состоянии войны, но пейсатели этого не знают, хотя местами упоминают…
Или вернее так, знают, но задачи другие.

Gena
Gena
для  Proper
2 лет назад

А потому что не було тактыря Белорус, что именем МТЗ-80. Вот так весьмир и жил без прогрессив-трактор-дэнса!
Или прогрессив-трактор-дэнс-иоппли, но то,там такое.

Russian
Russian
для  Proper
2 лет назад

Ну это тоже одна из причин.
Только нужно понимать когда сравниваешь, что Германия конца 19 века в плане машиностроения это что-то на подобии Китая начала 21 века, все усилия государства направлены на развитие пром производства, в которое походу дела вкладывался весь капиталистический мир.
От того и импортировали, что-бы вообще безнадежно не отстать.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130
для  Russian
2 лет назад

Ну так Глагне и пишет, шо прохлебаць поцготовку Японии и Германии к будущей войне с РИ могли тока вусмерть упоротые в Запад элиты. А поцготовка то эта началась в середине 19-го века.

Gena
Gena
для  Proper
2 лет назад

Дк реднек. Проще якорь и верёвочку.

array
array
2 лет назад

Чо-то в Российской империи и без этих механических чудовищ собирали хлеба столько, что кормили всю Европу…))

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  array
2 лет назад

Не, це не потому. Це потому, що ни удобрениев, ни сортности не использовали. За ненадобностью.
А вот и вопрос возник попутный:каким именно хлебом и кто именно пофамильно и где именно брали. Не подскажете?

Kugelblitz !
Kugelblitz !
2 лет назад

Только кроме ЧТЗ был ещё СТЗ с его замечательным оригинальным СТЗ-НАТИ, где была применена подвеска от Виккерс Карден-Ллойд. Которая кстати до сих пор на сельскохозяйственных тракторах вполне актуальна. Сам ЧТЗ поступил правильно с копированием Ката, в тот момент остальные трактора были откровенным навозом, у немцев этого класса не было, а американцы поставляли нам шлак Аллис-Чалмерс по ленд-лизу. После войны была выпущена модель С-80, замечательный неубиваемый трактор, на основе его дизеля создан шестикотловый рядник, который применялся на брянском Т-140. Последний тоже был разработан на ЧТЗ, с применением торсионной подвески, сервоприводами и кулачковой КПП. Дальше ещё интереснее, был создан дизель-электрический ДЭТ-250, на тот момент один из самых мощных тракторов в мире, правда мотор был дефорсированный танковый, так как другого не имелось, была так же применена эжекционная система охлаждения ещё до Т-64. К 70м годам решено было создать семейство унифицированных промышленных тяжёлых тракторов размерностей 20 и 30 тонн, оригинальность их заключалась в дизеле воздушного охлаждения, бортовых гидромеханических КПП, ковшовой очень жёсткой на скручивание раме и передним расположением кабины. Производство было отдано как с Т-140 на другой новый завод в Чебоксары. Смогли запустить в серию только Т-330, который в первых партиях выносил мозг, но позже смогли допилить кроме дизеля. Рама при всех достоинствах прочности и защиты механизмов имела один важный недостаток в сложности доступа для обслуживания. Переднее расположение кабины иногда создавало опасность заваливания грунтом, хотя предполагалось применять полунавесные агрегаты. В принципе его больше все же хвалят, чем ругают, очень комфортен в работе и имеет отличную систему микроклимата, к тому же отдельные коробки позволяют применять плавные развороты по большой дуге.

Поэтому я заступлюсь за ЧТЗ, опыта у них в 30х не было, выбрали для копирования одну из лучших моделей, дизель кстати не от Ката, а вроде Интернешнл, позже творчески развили в свое семейство. Между прочим остальные конкуренты класса 10-20 тонн не сильно отличались по конструкции до недавнего времени, пока не применили фирменную треугольную гусеницу, у кого то разве что планетарные механизмы поворота, балансиры как у Комацу, которые сдули у Ката кстати. Наши ступили с вводом в производство гидромеханики, это факт, но видно что пытались сделать. Сейчас на выбор ЧТЗ предлагает модель с механикой и гидро. Вторая само собой дороже. Мне лично сотка нравится, надёжная и неприхотливая, иномарки тоже ломаются, например Кат Д6 у нас подыхал трансмиссией из-за подшипника, дизель годный, управляется как пушинка, но дорогой зараза, можно два челябинца купить, если не три.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
2 лет назад

До недавнего времени на Катах тоже стояли фрикционы тащемта. На D9R например.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
2 лет назад

У Т-130 постоянно летят? ХА-ХА-ХА! Турбина да, заводить на морозе пипец да, топливная да, но фрикционы, ой мля!! Рассмешил.)

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
2 лет назад

Знаю про плановую замену, но насчёт горели, нет.

Тимо-фей
Тимо-фей
для  Proper
2 лет назад

Хорошую вещь переделывать — только портить.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Тимо-фей
2 лет назад

Пропер как обычно гонит на совок, что от ВАЗа истерика, что теперь ЧТЗ не угодил. Вообще то они дизелями как раз занимаются, для Арматы, точнее перспективных тагильских танков, ещё в 70х начали вести работы. У них ДЭТ-350 вполне себе крутой бульдозер.

Gena
Gena
для  Kugelblitz !
2 лет назад

И что, крутые Комацу и Каты сосут у ДЭТ-350?

Gena
Gena
для  Gena
2 лет назад

Для большинства БРА тяжелой категории характерно применение:

— гидромеханической трансмиссии, как правило, с планетарной, реже — с вальной, КП с переключением под нагрузкой (кроме ЧТЗ ДЭТ, Liebherr и John Deere), с многодисковыми тормозами поворота и тормозами, работающими в масле и не требующими регулировок;

— бесступенчатого механизма поворота, позволяющего вести земляные работы на криволинейных рабочих участках и трассах;

Оборудование отечественных БРА- упругих и полужестких подвесок ходовой системы (причем для первых характерно свойство приспособления (облегания) гусениц к микронеровностям рабочей поверхности и снижение динамических нагрузок на несущие рамные конструкции);

— овальных обводов гусеничных цепей как наиболее отработанных конструкций (кроме Caterpillar);

— гусениц с уплотненными, со смазкой шарнирами, с замыкающим разъемным звеном, опорными поддерживающими катками, заправленными на весь срок их службы;

— автоматизированных систем контроля технического состояния основных узлов машин и систем оповещения оператора о критическом износе или возможности выхода узлов и агрегатов из строя;

— закрытых шумовиброизолированных кабин с защитой ROPS и возможностью установки кондиционера;

— переднемоторной компоновки с задним расположением кабины;

— отвалов и рыхлительного оборудования различного назначения.©

Gena
Gena
для  Proper
2 лет назад

Ресурс, оперделённый МО РФ для данного агрегата — 16 киломоточасов до списания . Первый ремонт для новых машин 6 тысяч моточасов.
Это про ДЭТ-250, -300 . Не думаю, что у гражданского юзверя был выше.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
2 лет назад

Хоть 8, хоть 16, хоть 48, ничего страшного нет. Насчет стружки, это претензия к ремонту, а про 2000 часов…мда, нет страшнее специалиста чем теоретик. Особливо смешно читать такое, будучи самому крутившему 3Д12 гайки. Болезнь у него совсем другая, она встречается у турбированных 3Д6.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Gena
2 лет назад

При чем тут сосут? Даже недостаток главный могу назвать — боятся влаги. Сейчас у них ДЭТ-400 с Камминсом, управлением поворотом гидравликой, оборудование на переменном токе. Гусянка и раньше была с закрытым шарниром, она вообще с С-60 присутствует. Механизмы поворота пошли планетарными еще на Т-140, когда Кат гонял на фрикционах образца 19 года. А торсионы? Кто как, я знаю многих бульдозеристов которым эластичная подвеска для планировки не мешает. Зря штоль Кат на балансиры перешёл? Попка видать бо-бо у машиниста? Кстати ДЭТ-350 шел с ярославским с нормальной системой охлаждения, а очень много ДЭТ-250 живых до сих пор со старыми дизелями, но я с ними не знаком близко. По срочной службе знаю что ДГ и ходовые 3Д12 на базе танковых имели геморр только по части прожорливости, моточасы они мотали приличные, некоторым катерам было по 30 лет. Без капиталки. Я серьезно.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
2 лет назад

Не гони, последовательность после 250М шла 350, 320, 400, 400М.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
2 лет назад

Какой тепловоз? У Т-330 двойная коробка с раздачей побортно как у танка, ничего нет похожего. Она вообще под кабиной стоит. Насчёт 350 точно попутал с 320, значит был он. Так вот на тепловозах лучшей считается электрическая передача, даже немцы стали клепать, хотя у них были хорошие гидравлики. А все из-за хорошей приспособляемости к нагрузке и выгодным режимам работы двигателя. Кстати эту тенденцию подтверждают перспективные проекты гусеничной техники, так как появились дешёвые и простые частотники. Тут конструкторы ЧТЗ углядели далеко вперёд, как когда то с объектом 770, у которого была гидромеханика и гидропневматика с оригинальным дизелем.

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Kugelblitz !
2 лет назад

В таком случае и американцы с линкорами «Большой пятёрки» углядели далеко вперед. Правда, разово и не так, никто кроме не понял и не подхватил, но углядели же.

i РобаД〄
i РобаД〄
для  Proper
2 лет назад

Тогарищъ хенераль, уголь гуда засыпать то?

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  i РобаД〄
2 лет назад

Та прям в генератор, Чо Там мелочиться.

Владимир
Владимир
2 лет назад

>>посмотрите, как его заводят
Дизель тарахтит как Д-108, ДВС эпохальной для СССР «сотки»))

Sagamor
Sagamor
2 лет назад

Как строит Китай (ускоренное видео 11 мин. )
https://clck.ru/FhWja
Мда! Масштабы действительно огромны.

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.