Коммунары северного ГУЛАГа
О том, что на северах находится множество различной раритетной техники, которую бросили после ее морального устаревания, известно давно. Фотографии этой техники также известны уже давно, больше того, один из тягачей “Коммунар”, которые бросили на Вайгаче, в свое время вывезли. Тем не менее, работы по вызволению технических раритетов оттуда продолжаются, результаты можно было увидеть на пятом Международном форуме “Арктика – территория диалога”.
Там представлен один из “Коммунаров”, а также “Сталинец С-60”. Они реставрируются мастерской Олега Титберии. В случае с “Комммунаром” это вообще уникум, очень хорошо, что машина уже на Большой земле.
Забавно, что у “Сталинца-60” на радиаторе откровенно написано Caterpillar – чем он, собственно, и является. Безумно смешно читать на сайтах полоумных совкодрочеров заголовки вроде “С-60 «Сталинец» – триумф советских инженеров!“. Дебилы, это же просто лицензионный Caterpillar-60, у него поэтому и мотор карбюраторный, как было принято тогда в США. Caterpillar-60 выпускался в США с 1919 года, а на ЧТЗ его освоили только в 1933 году. В США Катерпиллеров-60 выпущено 18,948 штук (это не считая армейского G022 army ordnance tractor, и не считая трактора Best-60 – копии этого катерпиллера, но выпуска другого завода), это машина массовая и широко известная.
Причем самое забавное было в том, что из-за отсутствия на ЧТЗ дюймовой оснастки (например, метчиков и клуппов для нарезания резьбы) весь крепеж “Сталинца” пришлось перевести на европейскую метрическую систему. Над чем американцы искренне потешались – мол, проще было бы купить дюймовый инструмент (что в конечном счете было сделано для авиации, например – и до сих пор в авиации полно дюймовых резьб и соединителей). Но нет – коммунисты всенепременно решили использовать запас старого царского инструмента.
Двигатель — карбюраторный, четырёхтактный, четырёхцилиндровый, жидкостного охлаждения, верхнеклапанный. Топливо — лигроин, для запуска двигателя использовался бензин, возможно использование керосина. Цилиндры крепились к картеру индивидуально и имели отдельные индивидуальные головки. Диаметр цилиндров — 165 мм, ход поршней — 216 мм, рабочий объём 18,45 л, степень сжатия 3,96. Система охлаждения — принудительная, смазки — смешанная, топливо в расходный бачок поступает принудительно, из него в карбюратор — самотёком. Объём топливного бака — 390 л, пускового — 16 л.
Позже, в рамках кампании по дизелизации, в 1937 году была разработана новая версия С-65 (Сталинец-65) с дизельным двигателем. Это всё тот же С-60, только с дизелем М-17 (не путать с авиадвигателем М-17).
С-65 суждено было стать первым советским серийным дизельным трактором. Утверждения о том, что он стал первым серийным дизельным трактором в мире, не соответствуют действительности — немецкий Benz-Sendling S6 (произведено более тысячи экземпляров) пошёл в серию ещё в 1923 году.
В 1934 году Народный комиссариат тяжелой промышленности организовывает международный конкурс — испытание дизелей, в котором участвовало 17 дизелей из шести стран: Англии, Венгрии, Германии, СССР, США и Швеции. Испытания под председательством советского двигателиста профессора Н. Бриллинга проходили с 10 июля по 20 сентября в 60 км от Ростова. Опыт, приобретенный советскими специалистами, позволил передрать конструкцию наиболее удачных дизелей.
В качестве прототипа дизельного мотора выбрали опять же американский двигатель, устанавливаемый на тракторах «Катерпиллер». Он был хорошо доведен и надежен. Двигатели К-50 безотказно и без потерь мощности проработали на испытаниях 500 ч, в связи с чем получили приз по совокупности всех качеств. К-50 снабжался специальным пусковым бензиновым мотором, чем решалась проблема надежного холодного запуска. Этот двигатель был однорядным дизелем с предкамерным (термин «форкамера» не являлся общепринятым) смесеобразованием и верхним расположением клапанов. Его мощность при 850 об/мин составляла 75 л.с. На моторе применили топливный насос с отдельными секциями на каждый цилиндр. Форсунка — закрытого типа, штифтовая. Смазка осуществлялась под давлением. В целом конструкция мотора похожа на лигроиновый карбюраторный мотор трактора Катерпиллер-60.
Главным отличием советского дизеля от американского было то, что его цилиндры имели внутренний диаметр 145 мм, в то время как у американского прототипа — 5,75″, т. е. 146,05 мм. Почему было не сделать 146 мм, чтобы можно было использовать американские детали? А потому что дебилы. Топливную аппаратуру (форсунки и даже маслофильтры) в полном объеме в СССР сделать не смогли и использовали изделия фирмы «Бош» (такие же, как ставили американцы). Естественно, 75 кобыл не вышло – советский дизель развивал 65 кобыл, но и это было победой.
Но куда интереснее так называемый тягач “Коммунар”. Это довольно кривая харьковская копия популярного немецкого трактора Hanomag WD Z 50, который импортировался в СССР в 1920-е годы – и именно кривизна и кустарность этих нелицензионных копий придают машине уникальность. Тракторы отличались конструкцией радиатора, гусеничного хода и ряда других узлов и агрегатов.
На острове Вайгач сохранились остатки трактора “Коммунар”, эксплуатировавшегося Вайгачской экспедицией ОГПУ в 1933 году. Именно его вывезли и теперь восстанавливают.
За время производства с 1924 по 1931 год их произвели около 2000 штук – причем все они были кривые и невзаимозаменяемые, даже двигатели на них были разные, от 50 кобыл до 90 кобыл. Все двигатели карбюраторные, работали на керосине. Двухсекционный топливный бак имел объем 270 литров керосина и 40 литров бензина (для запуска).
Как видите, это довольно здоровая бандура. В 1926 году трактор «Коммунар» был принят на вооружение РККА под индексом «9Г» (девятитонный гусеничный).
Разумеется, выпуск даже таких машин на раздолбанном и разворованном рабочими станочном парке, состоящим в основном из станков еще конца 19-го века постройки, был натуральным подвигом. Например, заказ Обуховскому заводу на тракторы Holt 75HP был дан в конце 1917 года, повторен в 1918 году, но вследствии разрухи и гражданской войны первые отечественные тракторы этого типа появились лишь в 1920 году, а наладить их масовое серийное производство так и не удалось. И это – в Питере!
Существенным недостатком при изготовлении «Коммунаров» являлось свойственное ХПЗ индивидуальное по сути производство, поэтому взаимозаменяемости не было даже в пределах одной серии машин. При заказе на заводе вновь устанавливаемых узлов и деталей, например двигателя, помимо каталожного номера требовалось указывать и серийный номер трактора. Это затрудняло снабжение запасными частями, усложняло эксплуатацию и удорожало производство. С течением времени ситуация постепенно менялась в лучшую сторону, но тем не менее эта проблема не была решена при выпуске и других изделий завода вплоть до начала войны.
PS. Кому интересно посмотреть, как устроен и работает карбюраторный трактор – вот вам видео:
Это фордовский трактор Fordson выпуска 1927 года. Показ на фестивале Friedersdorf, Brandenburg, Germany 2017.
А вот вам Сталинец-60, ой простите, Катерпиллер Сиксти – посмотрите, как его заводят:
Да-да – ломиком за маховик. Керосин рулез!
Карбюраторный на керосине… Интересно, а чем оно зажигалось в цилиндрах? Может знает кто? Неужели искровыми свечами? А как керосин испаряли? Нагрев?
Что, не было первой Вятки? С бензо-керосовой смеси она заводилась, а , благодаря маслу и малой степени сжатия, двутактная Вятка, она же Веспа, могла почти сотню км проехать на керосе бз проблем, хоть и грелась.
Искровыми свечами. Испаряли классическим образом – распылением из жиклеров в потоке воздуха.
А что вас удивляет-то, собственно? Такие трактора в США делали очень долго еще и после войны, годов до 70-х как минимум – они не видели смысла переходить на дизеля, когда керосин дешевый, конструкция карбюраторного мотора простая, он легко запускается без всякого пускача, работает мягче, сам легче, дешевле и долговечнее.
Запускают их в холодную погоду на бензине. Там на моторе стоит подогреваемый расходный бачок – вот его заполняют бензином, запускают, а потом в расходник течет уже керосин, смешиваясь и постепенно полностью замещая бензин.
Вы, должно быть, думали, что Фордзон-Путиловец был дизельный?
Вот вам для прикола Фордзон с гусеничным ходом:
http://only-paper.ru/_fr/169/3732704.jpg
Там обычный карбюратор Kingston L-D. Примерно такой же, как ставили на легковушку Форд-Т.
Спасибо, интересно.
СТЗ-НАТИ имел двухтопливную систему, запускался на бензине, переводился на керосин после прогрева, плюс шел дополнительный впрыск воды для улучшения работы двигателя. У меня оригинальная книга по его ремонту и обслуживанию есть, очень интересный был трактор.
Они все так запускаются. Я имею в виду карбюраторные системы на керосине или лигроине. Летом можно запускать прямо на керосине, но вот зимой – стартовое топливо бензин. А для бензиновых моторов – эфир.
Ну, как бы то ни было, трактора были. Старались, делали. Как уж вышло, смогли. Таков был уровень 1913-го года, ужастно-рпекаснтной страны, которую мы потеряли.
С 1904 по 1931 страна находилась в постоянном состоянии войны, но пейсатели этого не знают, хотя местами упоминают…
Или вернее так, знают, но задачи другие.
Германия, надо полагать, в это время в ср@ке чесала?
Нет? А отчего тогда это СССР в начале 20-х импортировал из побежденной Германии трактора Hanomag WD Z 50, а не немцы у нас всяких Коммунаров?
Привыкли всё списывать на войну. А дело-то не в войне (кстати, на Россию в 1914 году никто не нападал), а в том, что российская элита тогда всё прохлебала, спустила экономику на поездочки в Париж да на шлюх из кордебалета. Отсюда и тотальная промышленная отсталость – ну нахрен не нужна была в стране помещиков промышленность, ишь чего, крестьяне свалят из деревни на вонючие заводы, а кто помещику поля в имении будет пахать?
А потому что не було тактыря Белорус, что именем МТЗ-80. Вот так весьмир и жил без прогрессив-трактор-дэнса!
Или прогрессив-трактор-дэнс-иоппли, но то,там такое.
Ну это тоже одна из причин.
Только нужно понимать когда сравниваешь, что Германия конца 19 века в плане машиностроения это что-то на подобии Китая начала 21 века, все усилия государства направлены на развитие пром производства, в которое походу дела вкладывался весь капиталистический мир.
От того и импортировали, что-бы вообще безнадежно не отстать.
Ну так Глагне и пишет, шо прохлебаць поцготовку Японии и Германии к будущей войне с РИ могли тока вусмерть упоротые в Запад элиты. А поцготовка то эта началась в середине 19-го века.
Добавил видосики с карбюраторными тракторами.
Дк реднек. Проще якорь и верёвочку.
Там так и придумано – веревка с анкером, который вставляется в дырку на маховике. Дергаешь – анкер в конце вылетает. Но на крайняк можно и ломом завести. А чтобы было легче крутить – имеются декомпрессоры на цилиндрах.
Форд, впрочем, предпочитал ручку с храповиком.
Чо-то в Российской империи и без этих механических чудовищ собирали хлеба столько, что кормили всю Европу…))
Не, це не потому. Це потому, що ни удобрениев, ни сортности не использовали. За ненадобностью.
А вот и вопрос возник попутный:каким именно хлебом и кто именно пофамильно и где именно брали. Не подскажете?
Только кроме ЧТЗ был ещё СТЗ с его замечательным оригинальным СТЗ-НАТИ, где была применена подвеска от Виккерс Карден-Ллойд. Которая кстати до сих пор на сельскохозяйственных тракторах вполне актуальна. Сам ЧТЗ поступил правильно с копированием Ката, в тот момент остальные трактора были откровенным навозом, у немцев этого класса не было, а американцы поставляли нам шлак Аллис-Чалмерс по ленд-лизу. После войны была выпущена модель С-80, замечательный неубиваемый трактор, на основе его дизеля создан шестикотловый рядник, который применялся на брянском Т-140. Последний тоже был разработан на ЧТЗ, с применением торсионной подвески, сервоприводами и кулачковой КПП. Дальше ещё интереснее, был создан дизель-электрический ДЭТ-250, на тот момент один из самых мощных тракторов в мире, правда мотор был дефорсированный танковый, так как другого не имелось, была так же применена эжекционная система охлаждения ещё до Т-64. К 70м годам решено было создать семейство унифицированных промышленных тяжёлых тракторов размерностей 20 и 30 тонн, оригинальность их заключалась в дизеле воздушного охлаждения, бортовых гидромеханических КПП, ковшовой очень жёсткой на скручивание раме и передним расположением кабины. Производство было отдано как с Т-140 на другой новый завод в Чебоксары. Смогли запустить в серию только Т-330, который в первых партиях выносил мозг, но позже смогли допилить кроме дизеля. Рама при всех достоинствах прочности и защиты механизмов имела один важный недостаток в сложности доступа для обслуживания. Переднее расположение кабины иногда создавало опасность заваливания грунтом, хотя предполагалось применять полунавесные агрегаты. В принципе его больше все же хвалят, чем ругают, очень комфортен в работе и имеет отличную систему микроклимата, к тому же отдельные коробки позволяют применять плавные развороты по большой дуге.
Поэтому я заступлюсь за ЧТЗ, опыта у них в 30х не было, выбрали для копирования одну из лучших моделей, дизель кстати не от Ката, а вроде Интернешнл, позже творчески развили в свое семейство. Между прочим остальные конкуренты класса 10-20 тонн не сильно отличались по конструкции до недавнего времени, пока не применили фирменную треугольную гусеницу, у кого то разве что планетарные механизмы поворота, балансиры как у Комацу, которые сдули у Ката кстати. Наши ступили с вводом в производство гидромеханики, это факт, но видно что пытались сделать. Сейчас на выбор ЧТЗ предлагает модель с механикой и гидро. Вторая само собой дороже. Мне лично сотка нравится, надёжная и неприхотливая, иномарки тоже ломаются, например Кат Д6 у нас подыхал трансмиссией из-за подшипника, дизель годный, управляется как пушинка, но дорогой зараза, можно два челябинца купить, если не три.
Дизель у Сталинца – Катерпиллер К-50. Соответствующая дизельная модель называется Caterpillar Diesel 60/65 Crawler Tractor. Завязывай уже бредить. Советские гугноконструкторы тогда совершенно правильно решили не выеживаться, а тупо взять дизельную модель того же самого катерпиллера, благо она максимально унифицирована с керосиновым Кат-60.
Как известно, керосиновый карбюраторный Cat Sixty стал основой для первых дизельных тракторов компании Caterpillar: Diesel Sixty в 1931 году и Diesel Seventy-Five в 33-м. Не напомнишь – чо там на ЧТЗ было в 1931 году? Ась?
В 1925 году жесткая конкуренция с компанией Fordson все-таки заставила C.L. Best пойти на слияние с Holt Manufacturing Company, в результате чего и сформировалась ныне широкоизвестная Caterpillar Tractor Company.
Первоначально трактор Кат-60 был разработан и построен в C.L. Best Tractor Company и начал свою службу в 1919 году под названием Best 60.
Когда в 1925 году произошло слияние C.L. Best и Holt Manufacturing Company, в результате чего образовалась Caterpillar Tractor Company, трактор Best 60 был переименован в Caterpillar Sixty. Трактора, выпускаемые Holt`ом, получили несколько другие наименования: Caterpillar 2-Ton, 5-Ton и т.д.
Cat Sixty оказался настолько удачным проектом, что благодаря ему Caterpillar Tractor Company вполне успешно продержалась на плаву во время Великой Депрессии, последовавшей за первой мировой войной.
Оригинальный Best 60 был оснащен карбюраторным четырехцилиндровым верхнеклапанным двигателем с цилиндрами диаметром 6 ½ дюйма и 8 ½ – дюймовым ходом.
Двигатель в 35 тяговых лошадиных сил и 60 лошадиных сил на ремне при 650 оборотов в минуту был одним из самых медленных двигателей, когда-либо установленых на гусеничный трактор. Трехскоростная коробка появилась в 1923 году. В свое время Sixty получил вполне заслуженную репутацию самого надежного трактора современности.
К привычной ныне желтой цветовой схеме Caterpillar пришел лишь в конце 1931 года. Применено ли было это цветовое решение к уже устаревшим к тому моменту Cat Sixty, неизвестно.
Cat Sixty изготавливался на фабике C.L. Best в Сан-Леондро, Калифорния до 1930. Основной завод в Пеории, штат Иллинойс, остановил производство модели в 1932 году.
Таким образом, в СССР производство копии катерпиллера-60 началось тогда, когда в США он уже был снят с производства как устаревший.
Двигатель Caterpillar Diesel Sixty в 1931 году был построен на базе керосинового мотора – благо он имел приличные запасы прочности. Естественно, поршни, шатуны и коленвал были усилены.
Caterpillar Diesel Seventy-Five имеет 6-цилиндровый рядный дизель, выполненный на той же основе – к рядной четверке добавили еще 2 цилиндра.
Кстати, настоящая мощность этого дизеля – 93 hp, а не 75, как можно подумать из названия.
С тех пор Катерпиллер занимается собственными дизелями и в этом деле – авторитет. А линейка дизелей ЧТЗ идет от того самого катерпиллера начала 30-х годов. И все эти дизеля КТМ-100 и Д-108, и даже Д-160 и Д-180 – это всё перепевы того древнего мотора с Diesel Sixty, из которого выжимали последние соки, варьируя форму камеры сгорания, добавляя наддув и всё такое.
Обоссаться – там до сих пор те же цилиндры диаметром 145 мм и ходом 205 мм. И только на последних сериях моторов их догадались расточить до 150 мм.
Хуже того – на тракторе Т-130 стоят те же самые фрикционы, что и на Сталинце-80, которые лишь слегка улучшены по сравнению с прости господи Кат-60 времен первой мировой войны.
Это всё, что вам надо знать про советских конструкторов автотракторной техники. Впрочем, это и неудивительно – там все, кто имел хоть немного мозга, ушли проектировать танки. А на тракторах и автомобилях остались одни троечники. 80 лет прогресса прошли мимо них.
До недавнего времени на Катах тоже стояли фрикционы тащемта. На D9R например.
Ты не понимаешь по-русски, что ли? На тракторе Т-130 стоят не просто фрикционы, а те же самые фрикционы, что и на Сталинце-80 (а они мало отличаются от фрикционов Best-60 образца 1919 года, изменения несущественны).
То есть советские конструкторы за 80 лет не придумали ничего лучше, чем конструкция 1919 года. При этом мощность мотора выросла в разы – и потому фрикционы на Т-130 летят со страшной скоростью. Это общеизвестно – но только не для тебя, видимо.
У Т-130 постоянно летят? ХА-ХА-ХА! Турбина да, заводить на морозе пипец да, топливная да, но фрикционы, ой мля!! Рассмешил.)
Странно, что ты этого не знаешь. Это самая распространенная йоппля с Т-130 (он же Т-10.01) – переборка сгоревших бортовых фрикционов. Если Т-130 используется как транспортный – это не так сказывается, а вот на бульдозере просто горе. На Т-170 ситуация еще хуже, потому что мотор мощнее.
Это даже Уралтрак официально признаёт.
Впрочем, я давно заметил, что ты живешь на какой-то другой планете.
Знаю про плановую замену, но насчёт горели, нет.
Хорошую вещь переделывать — только портить.
Пропер как обычно гонит на совок, что от ВАЗа истерика, что теперь ЧТЗ не угодил. Вообще то они дизелями как раз занимаются, для Арматы, точнее перспективных тагильских танков, ещё в 70х начали вести работы. У них ДЭТ-350 вполне себе крутой бульдозер.
О, прекрасно – ДЭТ-350 всплыл. Это апофеоз тракторной импотенции СССР.
Дизель – от танка, тот самый, от Т-34. С соответствующим ресурсом и ценой, V-12 c 48 клапанами (уже одного этого достаточно, чтобы оценить невменяемость разработчиков). Трансмиссия, естественно, электрическая – позаимствована с тепловоза, потому что ничего другого ЧТЗ не осилил. Попытки использовать трансмиссию от танка дали предсказуемый результат, а ничего другого они не могут, поскольку до сих пор делают фрикционы образца 1919 года от трактора Бест-60.
Дизеля для танков у ЧТЗ норм. Но танку не надо годами ворочать глину в карьере, срок жизни танка очень короткий. Его даже на редкие учения возят на трейлере, чтобы не развалился по пути, бедняга.
И что, крутые Комацу и Каты сосут у ДЭТ-350?
Для большинства БРА тяжелой категории характерно применение:
– гидромеханической трансмиссии, как правило, с планетарной, реже – с вальной, КП с переключением под нагрузкой (кроме ЧТЗ ДЭТ, Liebherr и John Deere), с многодисковыми тормозами поворота и тормозами, работающими в масле и не требующими регулировок;
– бесступенчатого механизма поворота, позволяющего вести земляные работы на криволинейных рабочих участках и трассах;
Оборудование отечественных БРА- упругих и полужестких подвесок ходовой системы (причем для первых характерно свойство приспособления (облегания) гусениц к микронеровностям рабочей поверхности и снижение динамических нагрузок на несущие рамные конструкции);
– овальных обводов гусеничных цепей как наиболее отработанных конструкций (кроме Caterpillar);
– гусениц с уплотненными, со смазкой шарнирами, с замыкающим разъемным звеном, опорными поддерживающими катками, заправленными на весь срок их службы;
– автоматизированных систем контроля технического состояния основных узлов машин и систем оповещения оператора о критическом износе или возможности выхода узлов и агрегатов из строя;
– закрытых шумовиброизолированных кабин с защитой ROPS и возможностью установки кондиционера;
– переднемоторной компоновки с задним расположением кабины;
– отвалов и рыхлительного оборудования различного назначения.©
У трупа невозможно сосать. Точнее, можно сосать – но невозможно высосать.
ДЭТ-350 и ДЭТ-320 давно сняты с производства, потому что это гугно никому в здравом уме не нужно, это плод советской шизофрении, когда не смотрели ни на цену решения, ни на то, как потом этим пользоваться. Партия сказала – сделать промтрактор для северов, по мощности не хуже Комацу – ЧТЗ трактор сделало. По мощности не хуже, а остальное – не колышет.
Характерно, что самый поздний из них, ДЭТ-320 (выпущен в 2002 году, уже после СССР) избавился от танкового гугнодизеля и получил мотор ЯМЗ-7511.10-18 от грузовика. Дратская эжекционная система охлаждения тоже заменена на нормальную.
Что ему не сильно помогло, впрочем.
http://www.techstory.ru/foto22/02/0_det320_chtz.jpg
Это, видимо, последний ДЭТ-320 на выставке, посвященной 79-ой годовщине ЧТЗ (Челябинск, 1 – 2 июня 2012 г.).
А это Катерпиллер Д11:
http://wallpapertop.net/wp-content/uploads/2018/01/Caterpillar%20Download%20Free%20Backgrounds%20HD.jpg
Рабочий вес 113 тонн. Двигатель Caterpillar C32 ACERT, полная мощность 698 кВт (950 кобыл).
И даже на нем нет никаких электрических трансмиссий – обычная коробка передач, 3 педерачи вперед, 3 назад (кстати, назад он ездит быстрее, чем вперед – что логично).
Катерпиллеры есть российского производства – Завод “Катерпиллар Тосно” Ленинградская область. Но они говорят, что тяжелые бульдозеры тащемта в России не настолько востребованы, как экскаваторы и карьерные самосвалы.
Ресурс, оперделённый МО РФ для данного агрегата – 16 киломоточасов до списания . Первый ремонт для новых машин 6 тысяч моточасов.
Это про ДЭТ-250, -300 . Не думаю, что у гражданского юзверя был выше.
По факту они столько не ходят. Видишь ли – эти же самые дизеля стоят на пассажирских речных теплоходах, так вот они новые редко и 2000 моточасов выхаживали, а из капремонта достаточно часто начинают гнать стружку в масло прямо с первого пуска.
И ремонтировать ЭТО – просто ад. Ты сам-то прикинь, что такое пытаться отрегулировать зазоры в 48 клапанах, хотя бы. И какова вероятность, что эти клапана нормально притерли к сёдлам, сёдла не треснули и не осядут при работе, и так далее.
Не случайно их заменили на обычный V8 от грузовика – для ДЭТ-320 это ЯМЗ. На суда вместо них ставят MAN.
Хоть 8, хоть 16, хоть 48, ничего страшного нет. Насчет стружки, это претензия к ремонту, а про 2000 часов…мда, нет страшнее специалиста чем теоретик. Особливо смешно читать такое, будучи самому крутившему 3Д12 гайки. Болезнь у него совсем другая, она встречается у турбированных 3Д6.
На карьерный самосвал Cat-777Е устанавливается двигатель мощностью 1025 лошадиных сил и крутящим моментом 4760 Нм, который агрегатируется с семискоростной коробкой передач. Максимальная скорость тяжелого самосвала полной массой 165 тонн составляет 67 км/ч.
Как вы понимаете – БЕЛАЗ с электротрансмиссией (да-да) сосет, причмокивая.
Это максимальный самосвал из тех, что делают в Тосно. Кузова для них варит завод в Новосибирске.
При чем тут сосут? Даже недостаток главный могу назвать – боятся влаги. Сейчас у них ДЭТ-400 с Камминсом, управлением поворотом гидравликой, оборудование на переменном токе. Гусянка и раньше была с закрытым шарниром, она вообще с С-60 присутствует. Механизмы поворота пошли планетарными еще на Т-140, когда Кат гонял на фрикционах образца 19 года. А торсионы? Кто как, я знаю многих бульдозеристов которым эластичная подвеска для планировки не мешает. Зря штоль Кат на балансиры перешёл? Попка видать бо-бо у машиниста? Кстати ДЭТ-350 шел с ярославским с нормальной системой охлаждения, а очень много ДЭТ-250 живых до сих пор со старыми дизелями, но я с ними не знаком близко. По срочной службе знаю что ДГ и ходовые 3Д12 на базе танковых имели геморр только по части прожорливости, моточасы они мотали приличные, некоторым катерам было по 30 лет. Без капиталки. Я серьезно.
Проснись, ты дрищешь. ДЭТ-350 с ярославским мотором с нормальной системой охлаждения как раз и называется ДЭТ-320.
ДЭТ-400 имеет всё тот же ЯМЗ 7511.10-34 и вообще представляет собой всё тот же ДЭТ-320, только с новым электрооборудованием от нового локомотива, ахахахаха. Главным плюсом там является то, что ротор электромотора наконец-то не имеет обмотки, и соответственно нет дурацких искрящих щеток.
Машина с гидравликой и дизелем Камминс (сделанным в Британии, кстати) называется ДЭТ-400М. Ведущие и направляющие колёса, гусеницы и катки для нее поставляет Caterpillar. Насколько я знаю – существует только в выставочном экземпляре, с 2012 года, когда ее впервые показали, этот агрегат так никто и не купил.
Простой ДЭТ-400 в минималке стоит более 10 миллионов рублей. Это обычная цена за откапиталенный Кат D9R такого же класса. Поэтому популярностью не пользуется.
Не гони, последовательность после 250М шла 350, 320, 400, 400М.
И где я с этим спорил?
Как написано в педивикии – ДЭТ-250 является единственным в мире (наряду с ДЭТ-320 и ДЭТ-400) трактором с электромеханической трансмиссией. Отакот! СССР – родина слонов. Все идут не в ногу, и только советские – в ногу.
Дизель там – В-31М2, а на ДЭТ-350 – В-35, но в общем-то это всё тот же В-2 от Т-34. Изменения минимальны.
Кстати, есть еще и ДЭТ-250М2, последний из которых выпустили чуть ли не в 2015 году. Правда, есть сомнения, что это был новодел – говорят, это были откапиталенные машины, заново покрашенные и проданные как новые.
Ну а конкурент этого ведра – еще большее ведро Т-330, построен на базе гидравлической трансмиссии также от тепловоза, в данном случае от ТГМ1. Вот такого:
Использование тепловозной трансмиссии на гусеничной машине – это мощно, конечно.
Какой тепловоз? У Т-330 двойная коробка с раздачей побортно как у танка, ничего нет похожего. Она вообще под кабиной стоит. Насчёт 350 точно попутал с 320, значит был он. Так вот на тепловозах лучшей считается электрическая передача, даже немцы стали клепать, хотя у них были хорошие гидравлики. А все из-за хорошей приспособляемости к нагрузке и выгодным режимам работы двигателя. Кстати эту тенденцию подтверждают перспективные проекты гусеничной техники, так как появились дешёвые и простые частотники. Тут конструкторы ЧТЗ углядели далеко вперёд, как когда то с объектом 770, у которого была гидромеханика и гидропневматика с оригинальным дизелем.
В таком случае и американцы с линкорами “Большой пятёрки” углядели далеко вперед. Правда, разово и не так, никто кроме не понял и не подхватил, но углядели же.
О, кугельблицу больше не наливать, он схему трансмиссии определяет по тому, под кабиной или перед стоит коробка.
Тогарищъ хенераль, уголь гуда засыпать то?
Та прям в генератор, Чо Там мелочиться.
>>посмотрите, как его заводят
Дизель тарахтит как Д-108, ДВС эпохальной для СССР “сотки”))
Как строит Китай (ускоренное видео 11 мин. )
https://clck.ru/FhWja
Мда! Масштабы действительно огромны.