Когда руки растут из задницы
Чтобы понять концепцию даунсайзинга ДВС, нам нужно вспомнить состояние автоиндустрии 10 лет назад, предвещавшей (по мнению эколохических активистов) мрачные перспективы для окружающей среды. Да, были гибриды, с которыми люди не хотели связываться. Были обещания водородных автомобилей, которые совершенно не материализовались в серийные машины. И были электрокары, которые совсем недалеко ушли от машинок для гольфа, как бы не надувал щеки Илон Маск со своей Теслой.
В свете всех этих дорогих, медленных и не особенно желанных «автомобилей будущего» и возник даунсайзинг классических бензиновых ДВС. Десять лет назад это было похоже на чудо. Даунсайзинг выглядел идеальным решением на фоне ужесточавшихся экологических стандартов в Евросоюзе и в мире в целом. И особое мастерство здесь показывали Volkswagen и Ford.
Идея состояла в том, что турбирование компактного двигателя с малым рабочим объемом гарантирует вам мощность более крупного агрегата при сохранении низкого расхода топлива мелкого двигателя. И в общем, немецкие двигателестроители (а у ЕвроФорда этими моторами занимаются немцы, как и в Фольксвагене) совершенно правы — чем меньше объем цилиндра при той же мощности, тем меньше потери тепла, а значит, выше КПД. Вдобавок и потери на трение в цилиндро-поршневой группе тоже снижаются пропорционально ее размерам. Меньшего размера поршень — легче, а значит, сокращаются потери на вибрацию.
Ну а турбонаддув закачивает в цилиндр больше топливо-воздушной смеси практически нахаляву — ведь турбину крутят выхлопные газы, которые в ином случае просто вылетели бы в трубу, производя только лишний шум.
Поэтому 1000-кубовый 3-цилиндровый мотор Ford EcoBoost, развивающий до 150 кобыл (как хороший двухлитровый атмосферник) — стал не просто популярен, но занимал первые места на конкурсах «мотор года» много лет подряд.
Это настоящее произведение искусства. Но, чтобы конструировать такие моторы — надо, чтобы руки росли из правильного места, а в голове находился мозг, тренированный в обстановке орднунг унд дисциплинен.
Что происходит, когда эти условия не выполняются — блестяще продемонстрировали итальянцы.
В стремлении переплюнуть немецких инженеров Форда и Фольксвагена итальянцы умудрились установить в свои маленькие хэтчбеки 500 и Panda 0,9-литровый 2-цилиндровый двигатель. Fiat назвал свое творение TwinAir. Помимо турбины он обладал интересной технологией гидравлических клапанов, чтобы извлечь максимально возможный уровень эффективности. Результаты выглядели в презентациях потрясающе. Средний расход топлива равнялся 3,5 л/100 км. TwinAir собирал награды направо и налево.
Однако сегодня все это кажется абсурдом.
Да, это был самый экстремальный даунсайзинг на рынке — и самое экстремальное разочарование. Вскоре после дебюта автомобиля владельцы (а за ними и обозреватели автомобильных журналов) осознали, что даже отдаленно не могут приблизиться к заявленным «Фиатом» цифрам расхода топлива. Один особенно примечательный тест от журнала CAR выявил, что Fiat Panda с TwinAir в повседневном режиме расходует 7,8 л/100 км. Другие отчеты показали, что у 2-цилиндрового мотора фактическая экономия отличается от заявленной на 40%.
То есть итальянцы тупо врали о характеристиках своего мотора. Как, впрочем, они делают уже давно.
На западных форумах полно обескураженных владельцев TwinAir, которые получили не то, на что рассчитывали. Некоторые даже заявляют, что старый 1,2-литровый «фиатовский» мотор ведет себя более адекватно, чем новый 0,9-литровый — хотя по бумагам должно быть наоборот.
Некоторые товарищи на этом фоне даже разочаровались в идее даунсайз-моторов и начали петь песни, что мол такие моторы в принципе не могут быть одновременно и экономичны, и динамичны. Однако это не так. Это просто частный случай итальянского рукож@пия.
Вот вам два Форда Фокус с моторами ЭкоБуст — 1-литровым и новым 1.5-литровым (тоже 3 цилиндра, только один из цилиндров еще и отключается для экономии):
https://youtu.be/tvWvP5xjWfc
Это тяжелые, большие машины. Новый фокус уже размером со Шкоду Октавия — но, между тем, даже литровый мотор его везет только давай. И кушает скромно даже в городе.
А относительно компактная Фиеста (которая всё равно изрядно крупнее и тяжелее Фиата-500) с мотором ЭкоБуст 1 литр вполне укладывается в расход 3.7 литра на 100 км — при этом летит только давай, 9 секунд до сотни даже в самой задушенной 100-сильной «экологичной» версии.
А вот вам еще более интересное видео — сравнение «старой» Fiesta ST (1.6 литра 4 цилиндра атмосферник) с новой Fiesta ST (1.6 литра 3 цилиндра EcoBoost — тот самый, с отключением цилиндра):
https://youtu.be/vQfND8jOtJ8
Новая ST делает старую легко и просто. Это при том, что и старая была — зверь-машина. Прежний Ford Fiesta ST был королём среди маленьких хот-хэтчей — а новый вообще огонь (драть, 147 киловатт — 200 кобыл и 290 Нм!). Динамические характеристики впечатляют: разгон от 0 до 100 требует каких-то 6,7 сек., а «максималка» превышает отметку в 225 км/час. И при этом за очень разумные деньги — в США она стоит около 22 K$. За эти деньги список стандартного оборудования включает:
Легкосплавные «катки» R18 с эксклюзивным дизайном;
Дисковые тормоза всех колёс (передние вентилируемые);
Эирбеги по кругу + дополнительные шторки безопасности;
Климат-контроль;
Спортивные кресла Recaro;
Система ЕВD, ЕSC и ABS;
Датчики контроля давления в покрышках;
Система информирования других водителей об экстренном торможении;
Функция экстренного торможения;
Интеллектуальный комплекс IPS;
Мультимедийный центр SYNC3;
Спортивный мультируль;
Функция New Drive Modes;
Адаптивный круиз-контроль;
Светодиодные ДХО;
Галогеновая оптика прожекторного типа;
Увеличенный задний спойлер и спортивный диффузор;
Электростеклоподъемники всех дверей и внешних зеркал;
Шильдики ST на руле, кузове и сидениях;
Система бесключевого доступа и запуска двигателя авто;
Продвинутая аудиосистема и прочее.
И бензина кушает скромно, если не топить.
Между прочим, мало кто знает, что расход бензина легко пересчитать из выбросов CO2 на километр. При сжигании 1 кг автомобильного бензина образуется ровно 2.03 кг углекислого газа. Поскольку Ford Fiesta ST теперь выбрасывает 114 г/км СО2, это значит 56 грамм бензина на 1 км, или 5.6 кг (менее 6 литров) на 100 км.
https://youtu.be/MrKGj62NdDc
То есть инженеры Форда — смогли. В отличие от криворуких итальяшек.
Типичные одноразовые моторы с кучей болячек начинающие дохнуть к ста тысячам. Я помню кучу проблем у TSI, которые и сейчас не отличаются надёжностью. В эти моторы льётся как правило водичка с низкой вязкостью и ставится чрезмерно лёгкая поршневая. Отсюда быстрый износ и постоянный масложор. Фордовские турбомоторы ещё хуже ваговских. Так что нафиг, лучше классический чугунный фиат.
У вас есть статистика по долговечности моторов Ford EcoBoost 1.0? Они производятся уже 8 лет. В Германии 42% проданных Ford Focus III — с литровым 1.0 EcoBoost. Свыше 200 тык уже точно многие на них накатали. Но никаких стонов пока не слышно. И даже совсем наоборот.
Внезапно для нашего коверного дилетанта, в США автомобили Ford имеют заводскую гарантию 160.000 км пробега или 10 лет — что настанет раньше. И машины с мотором EcoBoost 1.0 там активно продаются. Причем американский рынок специфичен — он характерен отвратительным отношением владельцев к эксплуатации машин, дрянным качеством бензина и масла и отвратительным качеством сервисов ТО, на которых в порядке вещей заливать самое дешевое минеральное масло и не менять маслянные фильтры. Из-за этого современные японские машины там мрут как мухи.
Но даже на этом рынке на моторы Ford EcoBoost заводская гарантия — 160 тык.
Для справки — на моторы ВАЗа гарантия 50 тык, а на мотор Нивы — 35 тык. Велкам то хелл, клован.
И да, внезапно для очень многих, недавно обсуждались проблемы эксплуатации фордов с трехцилиндровыми экобустами, так вот главной проблемой был назван срок службы двухмассового маховика в 200 тык пробега. Причем на Фиестах, если не гонять, практически столько же выхаживает сцепление в коробке DSG. Ну и вот эксплуатационщики говорят, мол, имейте в виду, что ТО-200K будет весьма дорогое, к этому сроку надо будет менять не только ремень ГРМ (да-да — он там работает в масле и ходит вот столько), но еще и дорогой составной маховик, и сцепление, ну и там всякой мелочи до кучи.
Вообще по мануалу интервал замены ремня ГРМ – 240 000 км или 1 раз в 10 лет. Ахахахаха, инженеры Форда смотрят на Кугеля как на итальянский автопром.
О том, что к 200 тык развалится мотор — ничего не слышно.
На моторах Ford EcoBoost 1.0 до 2014 года использовался ненадежный пластиковый патрубок, который растрескивался и становился виновником течи антифриза. Из-за утечек антифриза двигатель Ford EcoBoost 1.0 перегревался, что обычно приводило к деформации ГБЦ. И, собственно, на этом врожденные болячки двигателя Ford EcoBoost 1.0 заканчиваются.
Общая проблема моторов с непосредственным впрыском — отложения нагара на стеблях впускных клапанов. В обычных моторах они омываются топливо-воздушной смесью, а в моторах DFI бензин впрыскивается прямо в камеру сгорания, поэтому смывать нагар нечему. Но именно в EcoBoost 1.0 это заметной проблемы не создает.
Забавный момент — клапана не регулируются в течении всего срока службы мотора. Хотя гидротолкателей там нет. Просто качественные материалы и хорошая смазка.
Малоинерционная немецкая турбина Continental двигателя Ford EcoBoost 1.0 развивает до 260 000 об/мин и сама по себе является маленьким шедевром инженерии. Ее производительность регулируется классическим перепускным клапаном. С возрастом и пробегом в чугунном корпусе горячей «улитки» разбивается отверстие под вал перепускного клапана. После этого он перестает плотно прилегать к седлу, и нарушается регулирование работы турбины. Отверстие рассверливается и втулится — на этом проблема и заканчивается.
Сама по себе турбина оказалась долговечной. Она даже не страдает от обычного закоксовывания маслом. Дело в том, мой юуный друх, что когда тупой пиндос выключает зажигание — выясняется, что у мотора EcoBoost 1.0 ДВА НАСОСА охлаждающей жидкости, причем второй — электрический. Он продолжает работать, охлаждая турбину и двигатель — поэтому эффекта вскипания масла в турбине нет.
Из-за некачественного топлива страдают прециозные бензиновые форсунки. Но это как у всех. Топливный насос высокого давления надежен, но его производительность снижается из-за износа толкателя, расположенного между штоком бензонасоса (ТНВД) и кулачком выпускного распредвала. Шток стоит копейки и легко меняется.
>>классический чугунный фиат
Внезапно для технического двоечника, Ford EcoBoost 1.0 имеет чугунный блок.
Причем блок безгильзовый — то есть из высокопрочного чугуна. Его можно растачивать до позеленения. Педикам из Фиата и не снилось.
Вот не надо сказок рассказывать, этот мотор ест фактически только 98 бензин, иначе детонации и мёртвые форсунки. Рвёт бачок, патрубки, сопливит крышка, жрёт антифриз, течёт сальник, нужно пристально смотреть за состоянием форсунок. Но самый прикол у него трескается ГБЦ. У старших экобустов бывает рвёт поршня. Короче да, к 200 под расточку. На таких пробегах тазы только ехать начинают, хех. Кстати мотор неудобный в езде, очень плохо тянет на низких, не эластичный в спокойном режиме. Нафиг, есть фиатовские дизеля на основе знаменитого 1,9 JTD, которые ставил GM на опели кстати. Эти турбодизеля невероятно надёжны, а по форсировке мало уступают бензиновому даунсайзу. Болячки вылезают как правило уже за 200, форсунки не требуют замены даже на 300, при том на этой серии впервые применили топливную рампу, именно итальянцы начали работы первыми в этой области. А вообще на сколько выбегают одному Богу известно, и полляма, и больше на коммерческом транспорте. Это дизель, у него большие нагрузки на блок и шатунную группу, довольно лёгкий по массе. Бензиновые моторы тоже сдаются всегда позже кузова, я помню полно старых фиатов из 90х дырявых насквозь, но бодро летящих по трассе как с новья, никакого дыма и потери тяги. Они и сейчас на Альбеа не сдаются под нашим бензином и маслами, полно бегает до сих пор, даже живучий К7 лохани для него не авторитет. Очень надёжная и живучая машина. Так что турбина к месту только на дизеле, опять же смотря на каком.
Кстати да, забыл, жрёт экобуст в реале тоже больше, в городе около семи литров, за городом в среднем по 4,5-5. И он едет только на высоких, потому что не дизель.
На самом деле, едет он вполне годно с 2000 обормотов, т.к. там турбина с байпасом, что дает ровную полку момента как раз с 2000 об/мин.
Но для России чем проще — тем лучше. Не те реалии.
Серьёзно, если отключить иронию в отношении автора, действительно движок неплохой для даунсайза. Проблема по большей части в гсм в наших условиях. Движок конечно построен на пределе, поэтому идут болячки от перегрева как правило. Но тянет даунсайз вяло, на Йети это очень заметно.
У меня фиеста 2007 года, 1,4.. по трассе около 5 литров.. Когда заливаю полный бак, показывает, что можно проехать более 600 км.
Кугель так и не ответил насчет статистики отказов мотора Ford EcoBoost 1.0, ограничившись голословным звездежом. Зато смело утверждает, что ВАЗовские моторы якобы «только начинают ехать с 200 тык» — хотя на таком пробеге они давно уже приехали на свалку или на капиталку.
Таким образом, записываем многократно обгадившегося товарища Кугеля в лгуны и в кандидаты на бан.
Можно тупить, но нельзя бесконечно врать даже после того, как дурака натыкивают носом в факты. Это перестает быть даже смешным.
Смешон ты и твои выводы, надергал какой-то лабуды с разных линеек моторов, без различий легковых, коммерческих тяжёлых моделей.
В моторе используется второе поколение непосредственного впрыска топлива Ford с рабочим максимальным давлением 150 бар. Бензин поступает в цилиндры благодаря форсункам, имеющим по 6 отверстий каждая и позволяющим производить несколько впрысков во время такта сжатия. Двигатель соответствует экологическим нормам Евро-5 и выбрасывает в атмосферу 109 г/км (100 л.с.) и 114 г/км (125 л.с.) СО2 соответственно.
О! Эта музыка будет вечно)
Надо было назвать автокар «Гретой», тогда бы срослось.