В Китае уже выпускают автомобили, способные заменить Volkswagen, BMW и Tesla. Но в России о них почти не знают. Удивительным образом на российском рынке собрались почти все китайские автопроизводители – кроме самого крупного.

Да-да, речь идет про государственный концерн SAIC, название которого расшифровывается как «Шанхайская автоиндустриальная корпорация». За 2022 год продажи концерна составили 5,3 млн машин, что позволило SAIC стать крупнейшей автомобильной компанией КНР уже 17-й год подряд.

Чтобы было понятно – крупнейший автоконцерн мира, Тойота, производит 8.5 миллионов автомобилей в год. VW производит менее 5 миллионов (впрочем, VAG в целом – 6.5 миллионов), Ford (все его отделения вместе взятые) – 3.7 миллиона, немного меньше производят Hyundai и Honda (правда, Kia производит еще почти 3 миллиона, и если её сплюсовать с Хундаем – то второе место в мире будут занимать корейцы). В общем, как бы там ни было, по объему производства китайский SAIC уступает только Тойоте, VAG и Hyundai+Kia.

Правда, тут надо учесть, что существенная часть продукции VAG – это на самом деле тоже SAIC. “Настоящее немецкое качество” – оно уже довольно давно сделано в Китае.

История SAIC началась еще в середине прошлого века, но настоящий успех пришел к концерну в 1980-е, когда именно его в качестве основного китайского партнера выбрал Volkswagen. В этом отчасти и заключается ограниченная известность корпорации в России: в значительной степени она делает не собственные автомобили, а выполняет заказы для иностранных брендов. Скажем, поставляемые к нам по параллельному импорту Volkswagen Lavida (на фото в заголовке) собирается именно на СП VW и SAIC.

Между прочим, в 2016 году, когда первое поколение Лавиды вышло на рынок – она была в Китае абсолютным лидером продаж. Сейчас к нам идет уже второе поколение машины. Также лидерами продаж в Китае являются автомобили марок Changan, Ford и Baojun. Да-да – Ford тоже делается в Китае. Например, флагман европейского модельного ряда – Ford Mondeo – уже несколько лет производится только в Китае, туда же в Китай теперь перенесено и производство Ford Fiesta и моделей на её базе. Это и неудивительно – именно для Китая в своё время была разработана машина, которую в России производили как Ford Fiesta Sedan (в Китае она называется Ford Icon), нигде больше седан на базе Фиесты продавать не собирались.

Собственно говоря, в Европе у Форда сейчас осталось только производство Ford Focus – да и его, похоже, собираются закрывать. Европейскому автопрому конец, всё, забудьте.

Но вернемся к SAIC.

Другим крупным партнером шанхайской компании выступает концерн General Motors. На совместном предприятии выпускают автомобили Chevrolet и Cadillac, но преимущественно Buick — эта марка оказалась почти забыта в других странах, включая родную Америку, но в Китае обрела значительную популярность.

Наконец, более 52% автомобилей SAIC сейчас выпускает под собственным брендом (официальные 5,3 млн машин относятся как раз к этим собственным брендам – так-то SAIC крутит под 10 миллионов машин в год и давно является мировым лидером).

А самым интересным для российских покупателей из брендов, напрямую принадлежащим SAIC, выглядит MG. Это тот самый MG, который некогда был британским и входил в группу Rover, но в начале 2000-х прекратил свое существование в Европе и, вместе с заводским оборудованием, был продан в Китай.

россиян мог бы заинтересовать седан MG5, относящийся к сегменту «B+». Он чуть крупнее, чем Lada Vesta или Hyundai Solaris, и близок по габаритам к Nissan Almera последней генерации, которую в России выпускали на АвтоВАЗе. При этом MG5 позиционируется как прямой потомок британского хетчбэка Rover 25, который когда-то ограниченно продавался в России.

В Китае за MG5 просят от 67,9 тыс. юаней или 810 тыс. руб по актуальному курсу. В случае появления в России MG5 мог бы стать конкурентом Lada Vesta и заменой ушедшим Volkswagen Polo и Kia Rio. Главный вопрос — это цена. Ясен хобот, что за 810 тыр вы его тут не увидите. С учетом ввозной пошлины, логистических расходов и разумного навара продавцов машина могла бы продаваться в РФ примерно за 1.2 миллиона рубликов – но и этой цены мы тоже не увидим, а увидим мы цену 1.8 миллиона, и по такой цене эта машина вряд ли станет популярной.

А вот еще один малоизвестный в РФ китайский бренд – Lynk & Co, который трижды выигрывал Чемпионат мира по кузовным гонкам WTCR в командном и дважды в личном зачетах.

У этого успеха есть рациональное объяснение. Технически Lynk & Co — это Volvo. Точнее обе марки принадлежат китайскому концерну Geely. Бренд Lynk & Co был запущен в Китае в 2016 году для производства машин по шведским технологиям, а чуть позже и родилась идея выставить такие машины в гонках силами бывшей заводской команды Volvo. Lynk & Co готовился к официальному запуску производства в России — подготовка шла в начале 2022 года, однако этого в итоге не произошло.

Использование шасси и турбомоторов Volvo в сочетании со сверхсовременными «стеклянными» салонами превратило автомобили Lynk & Co эдакие аналоги машин Tesla, но с двигателями внутреннего сгорания. Такой “молодежный премиум”.

Почти все модели Lynk & Co — это кроссоверы, за исключением седана 03. Того самого, на базе которого и была создана чемпионская машина для кузовных гонок. Последний в России может заинтересовать тех, что был поклонником BMW 3-Series или Audi A4, но в силу сложившихся обстоятельств не может их купить с официальной поддержкой от производителя.

В базе Lynk & Co 03 оснащается трехцилиндровыми турбированными 1,5-литровыми двигателями Volvo. У таких машин только передний привод. Но куда интереснее двухлитровые полноприводные модификации. В топовом исполнении такой седан оснащен мотором мощностью 265 л.с. и может разгоняться до 100 км/ч за 5,7 сек.

Стоит Lynk & Co 03 в топовом исполнении (то есть с полным приводом и мотором на 265 кобыл) по китайским меркам немало — 198 тыс. 800 юаней или 2 млн 372 тыс. руб. Для сравнения, новые седаны BMW 3-Series у российских дилеров сейчас можно встретить по цене не менее 4 млн 590 тыс, а с полным приводом я даже и не знаю, сколько за них заломят.

Впрочем, ценник в РФ всё равно будет раза в два больше – ну и кто купит китайскую машину за 4 миллиона рублей? Вот поэтому-то запуск сборки в РФ и не состоялся.

Я ранее уже объяснял – рынок автомобилей в РФ делится не столько по размерным классам машин, сколько по цене. Например, маленький Мини-Купер стоит от 4 миллионов – примерно столько же, сколько БМВ-трёшка, и поэтому неудивительно, что их никто не стал покупать. За такие деньги есть машины побольше и поинтереснее. И наоборот – вот сейчас Лада Гранта самая дешевая машина на рынке (из новых), и поэтому она является бестселлером и будет им оставаться, несмотря на антибренд Лада (всё, что называется “Лада” или “ВАЗ” – автоматически получает в глазах покупателя большой минус), несмотря на кастрюльное железо кузова, плохую коробку передач и массу нареканий по качеству сборки. Цена решает – у Гранты тупо нет конкурентов на рынке РФ в этом ценовом сегменте (машины дешевле 1 миллиона рублей).

Так вот – в ценовом сегменте “4 миллиона+” рынок РФ перенасыщен, там полно автомобилей, в том числе и еврогейских брендов (и благодаря серому импорту они никуда не денутся). Влезать туда с китайскими машинами – смешно, даже не смотря на то, что еврогейские машины после кризиса 2008 года стремительно рухнули в качестве и сейчас уже мало отличаются от китайских. Дело в том, что рынок “за 4 миллиона” – это рынок понтов, там покупателям глубоко плевать на технические подробности, они покупают пафос и понты, а пафос и понты в РФ требуют громкого еврогейского бренда – Мерседес там, или БМВ, или еще что-то подобное, что сейчас модно в кругах мажоров (лет 10 назад там были модны Кадиллаки Эскалейд – вот уж ведро так ведро, но понты же!).

А вот сегмент “до 1 миллиона” в РФ сейчас пуст, там нет ничего, кроме Лады Гранта. Ну и машин со вторичного рынка, то есть разного рода б-у.

Сегмент “от 1 до 2 миллионов” тоже не блещет выбором. Впрочем, там есть очевидные варианты – если у вас есть 1.8 миллиона, вы просто идете и покупаете Haval Jolion (при некоторых усилиях его можно сторговать даже за 1.6-1.7 миллиона). За эту цену это лучший выбор, ничего лучшего и даже сопоставимого за эту цену вы сейчас не найдёте.

А вот если вы хотите что-то подешевле, где-то за 1.2-1.4 миллиона – машин практически нет. Теоретически в эту цену должен укладываться Chery Tiggo 4 в начальных комплектациях – но хрен вы его за такие деньги найдёте. Этот сегмент практически пуст, и именно на нем китайские машины могли бы продаваться как горячие пирожки.

Однако “Ленин шиш, Ленин кыш, Ленин тохтамыш”. В смысле – хрен вам, а не машины в эту цену. Хотя казалось бы – на китайском рынке полно машин в ценовом диапазоне 500-600 тыр, накрути цену вдвое да ввози, легкие деньги. Однако русский бизнес рассуждает не так. Зачем возить машины и продавать за миллион, когда можно возить и продавать за 4 миллиона? Возни в 4 раза меньше за те же деньги. А еще лучше – возить еще дороже. Поэтому гелик за 18 миллионов вам привезут охотно и все салоны ими заставят, а дешевых машин – обломитесь.

Понимаете, о чем я говорю? Дело не в китайцах – дело в нашем, родном, российском автобизнесе. Который обленился, разучился напрягаться, и всё, что он умеет – это рисовать заоблачные ценники и покрикивать “в очередь, хреновы покупатели – вас много, а мы одни” ™.

А теперь давайте скажем кое-что про электромобили.

За последний год в России было налажено производство электромобилей Evolute и «Москвич 3е», а также анонсирован выпуск электрической модели BAIC на мощностях калининградского завода «Автотор».

Все эти проекты реализованы в сотрудничестве с китайскими партнерами, которые поставляют машинокомплекты. При этом крупнейший производитель электромобилей в Китае, претендующий на мировое лидерство в этой отрасли, в России сейчас не представлен вообще.

Речь о компании BYD из провинции Шэньси — колыбели китайской цивилизации.

В 2022 году BYD продала 911 тыс. электромобилей, увеличив этот показатель на 184%. Больше смогла реализовать только Tesla с результатом в 1 млн 314 тыс. машин. В самом Китае при этом BYD уже признали лидерами отрасли, так как там принято считать продажи электромобилей и подзаряжаемых гибридов вместе, а последних BYD реализовала еще 946 тыс. штук (как видите, китайцы предпочитают электромобилям “подзаряжаемые гибриды” – которые суть тот же электромобиль, но с бензиновым генератором на борту, что решает проблемы с автономностью и доступом к зарядке).

В сумме у BYD получается 1 млн 857 тыс. «транспортных средств на новой энергии» или NEV — так в самом Китае именуют подобную технику.

Причиной успеха BYD можно считать то, что данная компания является одной из немногих в автомобильной индустрии, кто самостоятельно производит не только тяговые батареи, но и аккумуляторы, из которых они состоят. Например, Tesla до сих пор закупает аккумуляторы для своих батарей на стороне, преимущественно у Panasonic и CATL.

Более того, сама компания BYD была основана именно с целью производства аккумуляторов и батарей и лишь позже расширила свой бизнес за счет выпуска автомобилей и бытовой электроники.

Сейчас у BYD один из самых широкий модельных рядов электромобилей и подзаряжаемых гибридов в мире. В ее активе есть и достаточно простые, компактные и недорогие модели серии «е», и мощные продвинутые электрокары, бросающие вызов моделям Tesla.

Среди любителей электромобилей в России компания BYD известна по седану Han — серые дилеры завезли уже несколько десятков таких машин. Однако это достаточно дорогая модель, сравнимая по цене как раз с автомобилями Tesla. И вряд ли она станет массовой.

В случае решения BYD официально выйти на российский рынок, ставку им было бы лучше сделать на кроссовер BYD Yuan Plus. Особенно, если найдется российский партнер, который организует локальное производство и сможет добиться участия в госпрограмме — тогда покупателям будет доступна скидка в размере 625 тыс руб, которая сейчас действует для Evolute.

Это среднеразмерный электрический кроссовер, который построен на новейшей платформе компании и оснащается самыми современными аккумуляторами. В Китае за него просят 139 тыс. 800 юаней, что на 20 с лишним тыс. юаней меньше, чем стоит Sehol E40X, известный в России как «Москвич 3е». При этом Yuan Plus заметно крупнее и мощнее, а его батарея обеспечивает больший запас хода.

Уже сейчас серые дилеры возят единичные BYD Yuan Plus в Россию и предлагают их за 3,4 млн руб — на 100 тыс. руб. дешевле, чем «Москвич 3е». Начало официальных поставок, а тем более локализация модели позволили бы сделать цену еще привлекательнее. Но в реальной жизни этого, конечно, не будет.

Вообще я думаю, что одним из результатов СВО будет избавление от всей этой еврогейской эколохической дури – да, в Москве по инерции будут продолжать пихать электроавтобусы, слишком многие чиновники там в это вляпались, но в целом по стране этот маразм уже умирает. Скажем, опыт Питера показал, что наиболее выгодны и практичны в городе автобусы на метане. Сейчас конкурируют лишь технологии хранения этого самого метана – криогенное сжижение (дьюары) против установок высокого давления (баллоны).

Криогенка хороша тем, что весьма безопасна в обращении – в системе нет высокого давления, сжиженный метан просто наливается в бак и находится под атмосферным давлением. А поскольку метан летуч (в отличие от пропана и бутана, которые тяжелее воздуха) – при утечке он просто улетает в воздух, не создавая взрывоопасных концентраций.

Криогенка на метане непригодна для личных автомобилей – но для постоянно работающего транспорта, общественного и, например, грузовых автомобилей – она подходит хорошо. Дешево, экологично, технологично. Сжижение метана выполняется турбодетантерами прямо на заправочных станциях, метан берется из трубы. Впрочем, сжижать можно и на заводах, а потом развозить жидкий метан вот в таких криогенных цистернах:

Газпром – мечты сбываются.

Двигатели для метана хорошо получаются из обычных дизелей. Технология их отработана. Для грузовиков и автобусов КАМАЗ такие моторы производит серийно.

Для частных легковых автомобилей, разумеется, это всё не нужно, там классический бензин наше всё. Разве что в такси имеет смысл использовать машины на сжатом метане. Но то такое.