Капитализм значит “качество”
Вопрос: Разве может капиталист думать о качестве? Ему же надо делать деньги!
Ответ: Собственно, именно капиталист и может позволить себе думать о качестве, причём по двум причинам.
Во-первых, рыночная конкуренция заставляет всех работать хорошо. Фирма, которая делает на станке три плохих детали за смену, проигрывает фирме, которая делает на таком же станке две хороших деталей за смену. Делать качественно зачастую выгодно.
Во-вторых, здоровый капитализм внушает людям уважение к себе и к своему труду. Владелец небольшой мастерской по производству зонтов ни от кого не зависит. Сам он выпускать плохие зонты не захочет, а надавить сверху и приказать «гнать план» ему никто не может, так как он сам себе хозяин.
Другой вопрос, что далеко не все капиталисты хотят думать о качестве — многих интересуют просто деньги. В условиях, когда государство слабо контролирует бизнес, а «пипл хавает» всё, что лежит на прилавках, производители хлама не то чтобы вчистую выигрывают у производителей качественного товара, но как минимум оттесняют их в дальний угол. Впрочем, это уже не проблема капитализма — это проблема слабости государства и низкого культурного уровня потребителей.
Впрочем, есть нюансы. Например, вопреки первому пункту, сейчас стало выгодно выпускать три модные пары обуви, которые разваливаются через сезон, а не две прочных и качественных – они всё равно устареют, станут не модными раньше, чем развалятся! Это вам характерно продемонстрирует любая баба, у которой обуви и тряпок полные шкафы, и почти ничего не одевалось больше чем несколько раз.
Сходная ситуация с автомобилями. Существует стратегия потребления, когда автомобиль покупается на 3 года, после чего продается с глаз долой, и покупается новый. В рамках такой стратегии производителю совершенно нет никакого смысла вкладываться в долговечность сверх горизонта в 3-5 лет – это оценит лишь очень узкая прослойка фриков. Зато для машин, рассчитанных через 5 лет отправиться в металлолом, нет необходимости задумываться над удобством целого ряда процедур по замене расходников и ремонта – отсюда “одноразовые” моторы и вот это всё.
Еще более забавно, что теперь цена уже не является синонимом качества. Дорогие суперкары Ламборджини и Феррари собраны так небрежно, что турки на конвейере Фольксвагена покраснели бы от стыда.
Подписан на рассылку от Роскачества – и был удивлён результатами исследований школьной формы. Из 28 торговых марок пиджаков для мальчиков, 11 оказались небезопасны для детей! Причем цены на эти 11 видов небезопасных школьных пиджаков колеблются от 1230р до 6380р. Из признанных безопасными самый дорогой пиджак за 6390р получил всего лишь 3 звезды из 5 возможных, а самый дешевый школьный пиджак для мальчиков за 1360р получил 2 звезды, отстав от самого дорого всего лишь на 1 звезду и опередив по качеству такие торговые марки, как Praleska, стоимостью 5500р. Подкладочная ткань у пиджаков 11 торговых марок не соответствует ТР ТС 007/2011 по показателям воздухопроницаемости и/или гигроскопичности.
Ну и тезис номер два – тоже работает не всегда и не везде. Мы живём в мире корпораций, да еще транснациональных, и основные такие транскорпы имеют обороты больше, чем ВВП средних размеров страны. В результате в такой корпорации вы делаете то, что прикажут сверху, и гоните план – вплоть до того, что там контролируют время походов в туалет и заставляют работников сидеть на рабочем месте в памперсах. Какое уж тут уважение к труду. В результате качество получается примерно такое, как в “развитом социализме”.
Кстати, читал тут страдания чувака, у которого в Datsun Mi-Do двигатель на ходу выпал на дорогу. Чтобы дотащить машину на буксире, дрыгло пришлось крепить вот так:
Если кто не в курсе, Datsun Mi-Do – это Лада Калина. Причем в данном случае машина была с японской АКПП. Эта самая АКПП крепится на литых кронштейнах – и вот эти самые кронштейны лопаются, после чего мотор с АКПП падает на дорогу, обрывая проводку и выламывая ШРУСы. АКПП разбивает картер и всё такое.
Так вот этот дефект оказался не единичным – оказывается, этим страдают многие датсуны-калины с АКПП. Потому что конструкция и материал кронштейнов – ужасны.
“Попаданец” не поленился отдать кронштейн на металлографическую экспертизу, которая быстро выяснила, что в сплав, который должен был быть Ал-35, не доложили треть положенной меди и почти треть кремния, в результате чего алюминиевый сплав стал хрупким. Собственно, скорее всего кронштейны лили из алюминиевого металлолома.
Китайцы такие кронштейны льют из чугуна – дешево и сердито. А еврофорд их обычно делает штамповкой из толстой листовой стали – это наиболее надежный способ. Зачем на ВАЗе стали их лить из алюминия? Чтобы машина была дороже, и ломучее?
Как видите, переход ВАЗа из социализма в капитализм не привел к решению проблем с качеством. Походу дело не в капитализме, а в кривости рук и количестве масла в голове.
– Дорогие суперкары Ламборджини и Феррари собраны так небрежно, что турки на конвейере Фольксвагена покраснели бы от стыда.
Насчет Ламбо не скажу, но Феррари всегда выделялись ужасным салоном, сделанным по остаточному принципу. Салон F40 по себе хуже копеешного, но шасси великолепно до сих пор, легко уделывая всякие нанотехнологичные гибриды с турбомотоциклетными моторами. У них до сих пор так, что для авто способного без подготовки выйти на трек норма, ибо финтифлюшки скорости не добавляют. Хочешь комфорта, бери Бумер, NSX, GT-R или Мерин. Кстати Порш 911 тоже сильно хуже восьмерки бумера, но едет так, что второй просто вылетает в кювет от таких скоростей в поворотах.
– Зачем на ВАЗе стали их лить из алюминия? Чтобы машина была дороже, и ломучее?
Это японский автомат Jatco, при чем тут ВАЗ? Кстати люминь на самом деле лучше чугунины в вибронагруженных конструкциях. Косяк тут в слабости узла, а не самого сплава.
Автомат-то японский, а вот кронштейны крепления российские, потому что этот автомат крепится к кузову калины, точки крепления на котором рассчитаны на вазовские МКПП.
Вкуриваешь, гений?
>>Кстати люминь на самом деле лучше чугунины в вибронагруженных конструкциях
Да-да, владельцы датсунов, калин и грант с этим автоматом уже оценили это.
Вообще кронштейн здорового человека на КалИно выглядит так:
А вот он рядом с заводским кронштейном ВАЗа:
Ну и, для примера, вот тебе кронштейн КПП от Чери:
Никогда не слышал, чтобы он у кого-то отвалился.
>>Салон F40 по себе хуже копеешного, но шасси великолепно до сих пор, легко уделывая
А, так вот почему Феррари умудряются сгореть, не успев доехать от дилера до гаража покупателя. Шасси великолепно, ага.
Это к оВАГовевшей Ламбо претензии. У нее косяк с выхлопом имелся.
В начале сентября 2010 года компания Ferrari объявила об отзыве всех без исключения выпущенных экземпляров модели 458 Italia из-за опасности возгорания.
Был бы ты умный – погуглил бы “возгорание Ferrari” и охудел бы на всю оставшуюся.
Они горят постоянно, везде, по всему миру – причем не при авариях, а просто так, на ровном месте. Одна из причин – отвратительное качество сборки, и прежде всего электропроводки – она коротит, перетирается, передавлена деталями кузова при сборке. На втором месте после электропроводки – пластиковые детали кузова, которые, внезапно, выполнены из пожароопасных материалов. Где-то сборщик плохо затянул хомут глушака, раскаленные газы выбивает на пластиковую панель – и она загорается. Был бы кузов металлический – ничего страшного бы не произошло, был бы сборщик не рукозадый – тоже ничего бы не произошло, но это же Феррари, качество гаража Ашота.
Одна модель с конструктивным косяком. Не показатель.
Ну да, и снова – был бы ты умный — погуглил бы «возгорание Ferrari» и охудел бы на всю оставшуюся. Но увы.
Поэтому ты не знаешь, что Феррари горят ВСЕХ МОДЕЛЕЙ и примерно 30 последних годов выпуска. С 458 Italia просто был такой писец, что фирма отозвала ВСЕ машины этой модели. Вообще все. Хотя по понятным причинам Феррари – не Тойота, и отзывать машины очень не любит, это рушит понты.
Дурак штоль? Хотя знаю несколько китайских автопроизводителей, которые никогда не отзывают свою продукцию. Сам лох патамушта.
Феррари не горят? Ты так и не загуглил? Продолжаешь упарываться?
ДА КАКАЯ КРИВОРУКОСТЬ! крвиногость, кривожопость, мозгокривость…
Это и есть он! ЖМЗ!!!
Руби капусту, не отходя от кассы…
КУПЛЯЙ КЕТАЙСКОЕ, ЛУДШЕЕ, КАКЧЕСТВЕННАЕ! ЧЕРРИ ДРАМУЛЕТ, ZOPA С ФЛЕШКОЙ, VEDROID!
П О З О Р ️ А В Т О Т А З У ️⛔☝️
Из дупы возгорится пламя! Гогнобристы разбудили Кугеля, Кугель зазвонил в колокол, Фирари сракеръ мегарулезъ.
Купи тащьку с пракащьки!
За пару лямов, чо — нидорага, уася!
Прокачай Оку и окуей.
))
Феррари всегда, с самого начала была дерьмом, но дерьмом с понтами.
Ну, как известно, Феррари (как и Ламборджини) делали трактора. Так себе трактора, но для Италии – прокатывало.
Гоночная команда, именуемая «Скудерия Феррари» (Scuderia Ferrari) была основана Энцо Феррари в 1929 году, но сама автомобилей не производила – гонялась на чужой технике, в основном на Альфа-Ромео.
Только после войны, когда Италия была в глубочайшей заднице, «Скудерия Феррари» из-за отсутствия бабла стала делать гоночные машины из всякого хлама. Но исключительно штучно себе для гонок.
И только потом Феррари стал делать машины с гоночным шасси и дорожными кузовами. Всего к началу 1954 года Энцо Феррари выпустил около 200 своих машин в эксклюзивно-дорожном варианте и 250 гоночных моделей.
Как-то Ламборгини приехал на фабрику к Энцо Феррари пожаловаться на качество сцепления в своём автомобиле Ferrari 250 GT. Энцо отправил Ламборгини обратно с пожеланием и дальше заниматься тракторами, потому что в автомобилях, а тем более спортивных, Ламборгини ничего не понимает. Ламборгини вернулся на фабрику, разобрал трансмиссию в своём Ferrari 250 GT и обнаружил, что производитель многих деталей тот же, что и в тракторах Lamborghini. На своих складах он нашёл подходящую замену, и после сборки проблема была решена.
То есть на Ferrari 250 GT тупо стояло сцепление от трактора. Ахахахаха.
Щас накличете бялорусских суперкаров — МЗКТ Лукашини/Лукараре.
Бульбалятори
Бяларус 250GT в версии кабрио, с мотором на дряниках.
… что производитель многих деталей тот же, что и в тракторах Lamborghini.
На своих складах он обнаружил большую недостачу именно этих деталей…
А гэта Гэнько Ферарiв был — с Тернополя.
Натаскав со склада Ламборгиниевского зряпчастын, тай i сбудовав самобеглую таратайку. Працювiтый хлопець був.
Меня тут пацанчики порадовали с моторами к самодельным электроскутерам. Оказывается, працувитые китайцы делают 45-амперные контроллеры к бесщеточным моторам, при помощи которых можно переделать обычный генератор от автомобиля в полукиловаттный электромотор. Ресурс получившегося мотора – близок к бесконечности, и намного превосходит серийные китайские моторчики для великов.
А пары таких моторов в принципе хватает, чтобы ездить на Оке. Можно даже 4 поставить и залудить полный привод, хе-хе.
Аккумы – 55/65-е тудой?
Не, педальный генератор.
Если в Оку – то от грузовика, на 120 амперчасов. Впрочем, какие дешевле – такие и ставят.
Как ни странно, запас хода с 10 аккумуляторами по 65 ач в городском цикле составляет около 100 км, если же двигаться с постоянной скоростью 40 км/ч, можно преодолеть 130 км на одной зарядке.
Если же 100 км не надо – то и на 6 аккумуляторах норм по городу кататься.
Было время – электрическую Оку даже производили серийно, примерно в 1995-1996 году.
Ятакизнал.. уМаска реинкорнация произошлО…
Уно уно момееенто….
..и глазами так
Только оне не правильно машин назваль…
SuperOkЭ нужно былО..
ЭТО- ПРОРЫВ!
Между прочим, масса электрической Оки с 10 аккумуляторами – больше тонны. Как у Приоры. Но она вполне ездит. Естественно, ураганной динамики от нее ждать не приходится, особенно с моторами из генераторов. Но зато дешево – 10 аккумов на 65ач стоят около 30 тыр, хватает их примерно на 500 циклов заряд-разряд, это почти 50.000 км пробега. Нетрудно рассчитать, что по аккумам километр пробега обходится в 60 копеек.
Дохлые аккумы можно сдать примерно по 500 рублей – это снижает цену километра до 50 копеек.
На копейку тады и бомбить по городу!
Бомбить на электричестве не выгодно – зарядка долго. А в ЯТ надо постоянно быть в готовности хватать заказ.
Трактора Ламбо кстати не имеют отношения к современной марке спорткаров и довольно неплохие по качеству . Их делали и в Порше, и Мерин, и твой любимый Форд. Последний вообще считался калом по сравнению с Интернешнл, сильно сыпался и отсутствие рамы усложняло ремонт, так как приходилось раскидывать весь трактор скажем для замены сцепления. Слабый мотор и не надёжная КПП усугубляли ситуацию. В итоге Форд вылетел с рынка.
Чо – правда? А между тем именно по схеме Форда (с несущей трансмиссией и двигателем) сделаны практически все современные легкие сельскохозяйственные трактора.
Давай-ка расскажи нам, как у МТЗ-80 двигатель скручен с картером КПП и главной передачи, и прямо из этого картера растут полуоси задних колес – так что у трактора и рамы-то нету.
И трактор Ламборджини точно такой же, сделан строго по схеме Форда – что прекрасно видно на фото.
Ты же ничего не понимаешь в технике, хе-хе.
Причина, по которой Форд ушел с рынка тракторов – называется “Великая Депрессия”. Фермеры разорились и ничего не покупали для сельхоза – ни трактора, ни сеялки, ничего. У них банки фермы поотбирали за долги, какой еще сельхоз! А вот автомобили – покупали, потому что эти же самые фермеры скупили б-у автомобили, чтобы ехать в другие места искать работу, соответственно люди, сбагрившие старьё – покупали новые автомобили, а самые дешевые новые – были у Форда, и когда всем была задница – Форд нехило поднялся на массовом производстве своего Ford-T.
Форду нужны были деньги для расширения автопроизводства – а банки разорились, кредит хрен возьмешь, вот он и продал нахрен производство тракторов, сосредоточившись на автомобилях.
При этом технически Фордзон – очень хороший универсальный фермерский трактор. Он простой, ремонтопригодный, дешевые расходники и так далее. Все нарекания на него в СССР связаны с тем, что этот трактор стали эксплуатировать в условиях, для которых он не предназначен – в режиме 24/365 поднимать целину, да еще с выпученными глазами стахановцев, которым главное было запахать сейчас побольше, а что трактор через месяц такой пахоты развалится – о том нехай у председателя голова болит.
Для такого режима International Harvester действительно более подходит – но он и стоит несколько других денег. Однако это же СССР – там об этом не сильно задумывались, потому что трактора колхозам раздавало государство нахаляву.
МТЗ-80 сделан по схеме Интернешнл 15/30, т.е. все они полурамные. На гусянке и с переломной до сих пор полно рамных конструкций, особенно с гидростатической трансмиссией.
Ну какой же МТЗ полурамный, клован? У него спереди прикручены К ДВИГАТЕЛЮ две балки, на которые опирается радиатор и всё такое. То есть двигатель является элементом несущей конструкции – как и картер трансмиссии. Это и есть схема Фордзона. У Фордзона спереди к двигателю точно так же прикручена выноска, на которую опирается радиатор и передняя балка с колесами. Вся разница в том, что у фордзона эта выноска литая из чугуна, а у МТЗ это две штампованные планки с поперечиной.
В то время как Интернешнл имеет классическую несущую раму с переду до заду – и на эту раму прикручены двигатель, КПП, задний мост.
Вот она, эта схема International Harvester:
http://bezablog.ru/wp-content/uploads/2018/10/%D1%80%D0%B8%D1%81-64.jpg
Это советский клон Фармолла F-20 этой компании. I-15/30 точно такой же, только рама у него в виде литой детали, такого как бы поддона.
И эта схема на легких колесных тракторах давно благополучно сдохла. Добро пожаловать в школу.
Универсал имеет ту же самую тягу и тот же тяговый класс, что и Фордзон-Путиловец – но весит при этом на 600 с лихоем кг больше. Это и есть цена ублюдочной рамной конструкции. Этих тракторов в СССР выпустили 211 000 экземпляров – то есть в никуда проср@ли 126600 “лишних” тонн стали и чугуна, плюс работа по обработке деталей из этих лишних тонн стали и чугуна – это же всё не чушки были, а детали сложной формы.
Лишняя масса вызвала лишний расход керосина, лишние затраты на перевозку – но кто в СССР это всё считал?
При этом следует заметить, что Fordson-F пошел в серию в 1917 году – а Farmall F20 в 1932 году, на 15 лет позже. В СССР Фордзон-путиловец выкатили в 1924 году, а Универсал – лишь в 1934 году, причем на том же самом заводе “Красный Путиловец”, с разрывом в 10 лет. Естественно, что за 10 лет на заводе удалось поменять большую часть оборудования и резко улучшить качество производства – и вся разница в советских “нареканиях” к фордзону и похвалы якобы более совершенному “универсалу” вызваны в основном этим.
Кроме того, конструкция Универсала гораздо более убогая, она приспособлена к производству на заводах с более низким уровнем технологий и рабочей силы, чем было привычно Форду. Что, конечно, больше подошло тогдашней советской промышленности – но это отнюдь не значит, что сам трактор был лучше.
Для производства СХТЗ 15/30 (International Harvester 15/30) был тупо закуплен комплектный тракторный завод в США, причем с американскими рабочими. Этот завод – и есть Сталинградский тракторный. Потом уже на базе его опыта сходную линейку производства разворачивали у хохлов на ХТЗ.
Этот трактор в 1.5 раза более мощный, чем Фордзон и Универсал – но, внезапно для некоторых клоунов, твердящих о его прекрасной “лучшей” конструкции, он был снят с производства и на СТЗ и на ХТЗ всего через 6 лет после начала выпуска. В то время как “Универсал” производили аж до 1955 года (конечно, уже не в Питере, а во Владимире).
Я тебе про Универсал ничего не говорил, а теперь гляди клован на полураму МТЗ-80.
И сравниваем с силовой конструцией СТЗ-1
ППЦ — у мню дежавю.
Это уже было.
Баден-баден, йохта.
Как видишь, дурака учить – только портить.
Учи-учи, хе-хе.
Смотри-ка, дурак научился постить картинки. И теперь думает, что это сделало его умным. Правда, он забыл, что к постингу картинок есть определенные требования, изложенные в правилах.
Могу добавить.
И чо? Тебе не видно, что выполняет роль несущей конструкции? Ты всё еще настаиваешь, что это схема как на Интернешнлах с их рамой?
Я напомню, что Кугель утверждал, будто:
>>МТЗ-80 сделан по схеме Интернешнл 15/30
Так вот – на его собственном фото видно, что у МТЗ балки, которые Кугель называет “полурамой” (хотя это подрамник двигателя) заканчиваются на фланце картера сцепления. В то время как у Интернешнлов (включая модель 15/30) рама идет от носа и до хвоста трактора.
У МТЗ НЕ схема Интернешнлов. Схема МТЗ-80 – это как раз схема Форда, с несущим картером трансмиссии, и вся разница – что из-за недостаточной прочности блока двигателя минчанам пришлось добавить к двигателю подрамник.
Еще более наглядно это видно на тракторе “Владимирец” Т-25 и подобных:
http://img.inforico.com.ua/a/prodam-vladimirec-traktor-t-25a–28b5-1408040497674811-8-big.jpg
Сначала разберись с марками тракторов, товарисчь. На фига мне фотка Т-25? При том опять же полурамной конструкции с опорами двигателя спереди. Присмотрись штоль к дизелю Д-243, у него спереди имеются опоры крепления к раме. К тому же для подрамника слишком мощная конструкция, видно же что рама спереди принимает всю нагрузку, позволяя облегчить сам дизель. Ты на раму ДТэшки посмотри, она не намного массивнее, хотя классом выше. Или вот вообще рама Т-130, точно такие же лонжероны.
http://www.trak130.ru/wp-content/uploads/P1030122.jpg
Идите, идите куда сказано, всё время прямо – и там упрётесь в ранее посланных.
Так шо там с качеством сборки самосгорающих Ламбо и Феррари?
Признай свою неправоту и слейся. Делов то.
Хе-хе, ты наконец посмотрелся в зеркало и стал разговаривать с собой.
Ну чо – прогресс.
Понты это твои гигантские жыпы, которые що на асфальте, що в гомнах фуфел. Но самое главное ты не всасываешь, так с позиционированем. Феррари дорогая игрушка с функционалом мотоцикла. Её задача стоять в гараже и изредка выезжать в хорошую погоду на покатушки. У них ресурс всего ничего в 50-70 тысяч километров. Не из-за просчетов, а по причине чрезмерной облегченности, они сделаны на пределе дорожных авто. Каждый день катайся на своём жыпе, или корейском ведре из фольги, если побогаче на немце. Кстати Порш точно такой же, бегают ненамного больше, поэтому публика сильно дивилась сыпучести Кайена. Никто не удивляется ресурсу гоночных авто в несколько гонок, а то и на одну.
Так горят они прямо в первой же поездке из-за малого ресурса? Или из-за криворукости сборщиков и ж@поголовости конструкторов?
Последствия недавнего столкновения двух истребителей-бомбардировщиков Су-34, произошедшего в ходе учебного полета. Как можно заметить, аппарат крепкий, иной бы с такими повреждениями просто бы упал. А эти вернулись на базу. Случился инцидент 6 сентября этого года в Липецкой области.
Фирма, которая делает на станке три плохих детали за смену, проигрывает фирме, которая делает на таком же станке две хороших деталей за смену. Делать качественно зачастую выгодно.
___________
В условиях, когда государство слабо контролирует бизнес, а «пипл хавает» всё, что лежит на прилавках, производители хлама не то чтобы вчистую выигрывают у производителей качественного товара, но как минимум оттесняют их в дальний угол. Впрочем, это уже не проблема капитализма — это проблема слабости государства и низкого культурного уровня потребителей.
________
Три раза хаха
Уже здесь начался плюрализм двух диаметрально противоположных мнений в одной голове.
Пропер исключил момент с жадностью и себестоимость. Для примера можно взять гетто-бластеры, которые были сделаны весьма качественно и долговечно. Тогда японские корпорации зарабатывали себе имя, да и рабсила тогда была у них дешевле, даже дело дошло до кассет с металлическим шасси. А потом покатилось по наклонной до балалаек бумбоксов. Оказались слишком накладны металлические лентопротяги, динамики с живучими подвесами, усилители с широкими АЧХ. Заметно по деградации Кобры от трехполосников к широкополосникам RX-ES27.
Или корейские ведра с мотоциклетными моторами, которые гниют уже спустя год, как уже знаменитая Крета. Впрочем они и раньше гнили. Взять те же Фокусы, Мондео, или Мазды с вечно гниющими стаканами и порогами. Раньше хоть моторы были у них нормальными, хотя зависит от модификации. Что интересно, Мазда на последней трёхе отказалась от многорычажки сзади, видимо капитализм.
Вы не знаете, что такое “диалектика”?
Там же дальше в статье разжёвано, отчего так происходит. Каким именно образом ПОТРЕБИТЕЛЬ голосует своими рублями именно за такой товар.
В Ленте продается колбаса по 22 рубля за 400 грамм. Диетическая третий сорт. Я ее постоянно покупаю – моя кошка ее очень любит. Упс? А какие-то дебилы в соцсетях возмущаются, что эта колбаса “плохая”.
Чем же она плохая, если это прекрасный корм для кошек?
Так шо там с качеством сборки самосгорающих Ламбо и Феррари?
А то Кугель понял, что вляпался в гогно, и решил пересесть на трактора, хе-хе. Но нет – у нас так легко не соскочишь.
Шо там с алюминиевыми кронштейнами дрыгла и КПП на Калинах и Датсунах? Они прекрасны, и моторы не вываливаются на грунт? Народ не покупает превентивно нормальные кронштейны из стали?
И в чем вообще был смысл применения алюминия, если нормальный кронштейн делается из двух листовых деталей, полученных вырубкой, и нескольких отрезков трубки? Алюминий сильно подешевел?
Особенно, конечно, доставляет конфигурация ВАЗовского кронштейна. Вот вам для сравнения кронштейн от Форда Фокус:
А вот Хундай Соната:
Корейцы штампуют кронштейн из стального листа. Дешевле и надежнее ничего не придумать. У форда алюминиевое литьё (хотя встречаются и чугунные кронштейны) – но классической формы опорного треугольника.
И только ВАЗ выродил вот такую порнографию:
Такое впечатление, что когда проектировали коробку передач – о ее креплении вообще никто не думал. И потом пришлось колхозить кронштейн под болты, стягивающие половинки картера.