Как Тойота в ралли побеждала

Инженеры Тойоты провернули одну из самых громких афер в истории раллийного автоспорта. Это было настолько необычно и оригинально, что даже видавшие виды комиссары Международной автомобильной федерации (FIA), организации, контролирующей мировой автоспорт, развели руками от удивления.

Вернемся в 1990-е. Начало 90-х это было время раллийного триумфа Toyota Celica GT-Four ST165. На ней испанец Карлос Сайнс-старший в сезонах 1990 и 1992 гг. безоговорочно побеждал в мировом чемпионате. Следом пришли победы Юхи Канкунена и Дидье Ауриоля. Успехи на трассах были превосходной рекламой гражданской версии Целики, ее продажи неуклонно росли.

Но уже в сезоне WRC 1995 года что-то пошло не так. Главными конкурентами Тойоты были Subaru, Ford и Mitsubishi — и старая Целика уже не могла их обгонять. Поэтому на смену Celica GT-Four ST165 пришла модель GT-Four ST205. И она сразу проиграла Subaru Impreza: динамика машины оказалась слишком вялой.

Это особенно бросалось в глазах на спецучастках. Казалось, победы начали ускользать от Тойоты: Subaru первенствовала в Монако и Португалии, а шведский этап достался Mitsubishi. Ситуация стала меняться в лучшую сторону после успеха Дидье Ауриоля во Франции. Решающим оказался старт по дорогам Каталонии, где автомобиль развивал такую скорость, что это сразу вызвало законный интерес со стороны организаторов.

На техосмотре выяснилось, что Toyota Celica оснащена хитроумным устройством, маскирующим недопустимые модификации турбонаддува. Небольшая пружина, ничего криминального. Особенно при выключенном двигателе.

Но во время рабочего цикла пружина срабатывала невероятно эффективно. Достаточно было отклонить ее на 5 миллиметров, как двигатель сразу добавлял дополнительные 50 «лошадей». Согласитесь, неплохо при стандартном лимите в 300 л. с.

Тойотовцы придумали подпружиненное кольцо — которое можно было сдвинуть и заклинить перекосом — и тогда воздух к турбине поступал мимо рестриктора FIA. Когда узел разбирали — перекос исчезал, кольцо садилось на место, подсоса воздуха больше не было.

Как признавался Макс Мосли, тогдашний президент FIA, «это самая изобретательная вещь в автоспорте, какую я видел за 30 лет!».

Принцип «победа любой ценой» дорого стоил Тойоте. Результаты ее гонщиков были аннулированы, они были сняты со всех оставшихся стартов. А саму команду Федерация лишила права в течение 12 месяцев участвовать в раллийных турнирах любого уровня.

Японцы вернулись на старт в 1997 году на Corolla WRC. Но опозорены были навсегда.

Материал: https://masterok.livejournal.com/9253297.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Дочитал до конца? Жми кнопку!

Вам может понравиться...

23 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Владимир
Владимир
1 год назад

Мошенники, да.
В это время постсоветский автопром пилил старые дрожжи 50 летней давности))

Владимир
Владимир
для  Proper
1 год назад

Не подумал, да)

ElvirSIRAZETDIN О КАК
ElvirSIRAZETDIN О КАК
1 год назад

Целика до седьмого поколения прикольный драндулет, пусть на гонках и применили читерство, но блин Вы в Лансер СПОРТ хоть раз прокатитесь, а в Эволюшене нормальный человек просто станет инвалидом, там просто нет подвески для человека, все заточено только на победу драндулета

Dime-SPb
Dime-SPb
для  Proper
1 год назад

Самый ненадёжный по форумам и чатам EJ206 о 2.0 литрах и 260 л/с на Субару Легаси 2001 года меня три раза по 100ткм возил без поломок, только регламент. Твинтурбо, секвентальной схемы (снизу дует одна турбина, сверху две в параллель) сущий кошмар для любого, кто первый раз откроет капот. 15 метров вакуумных трубок, чёрная коробка судьбы, в которой 8 соленоидов и лабиринт из трубочек с жиклёрами внутри.
Потом Легаси 2007г с подобным мотором EJ20X, турбина уже одна, конструкция сильно проще. Также, до 300ткм на одометре, 170 из них мои.
Но, в целом, компоновка у Импрезы/Форестера/Легаси плюс-минус одинаковая.
Просто японцы — лентяи. И для своего рынка всё их «императорское качество» основано на особенностях климата, внутренней дорожной сети, и покорности потребителя. Сказано — лимит 110 км/ч, быстрее особо никто не ездит. Сказано — 180км/ч ограничитель с завода — его даже при тюнинге снимают 1 раз из 10. Никто не крутит пятаки на парковках, не топит в пол 150м между светофорами, итд. Недаром для европейского и, особенно, американского рынка турбомоторы были задушены до 170-220л/с (кроме STI). А в Америке ещё и объём мотора раньше всех других рынков был увеличен до 2.5л.
Отсюда и отсутствие маслоохладителя ВООБЩЕ. Даже теплообменник масла с ОЖ ставят только на версии с МКПП.
Мотор теплонагруженный, подкапотка тесная. Интеркулер под той самой дырой в капоте над мотором, прямо над турбиной. Что с ним в пробке происходит? Он раскаляется до 90+гр и некоторое время (до продувки) в принципе не способен охлаждать наддутый воздух. А датчик температуры стоит где? Правильно, только на впуске сразу после фильтра. Температуру интеркулера никто не учитывает, и его эффективность тоже.
Шейка шатунная на коленвале узкая — 16.5мм. По ней долбит 350+ н*м момента.

Что с этими авто происходит в РФ?
Покупает чёткий пацанчик такой авто, и давай боком долбить по парковке, да в пробке между светофорами жать в пол. Зря что-ли налог на 260л/с платит?
Продувки интеркулера нет, продувки радиатора ОЖ нет. Масло 150гр, впуск 90гр, наддув отключается только тогда, когда датчик детонации уже кажет полный песец. Что успевает добить немолодой мотор за пару сеансов.

У нас в сервисе (да, мы чиним, обслуживаем и настраиваем Субару) есть локальный мем — приезжает пруль, владелец просит снять ограничитель скорости в 180км/ч. Предупреждаем, что без маслоохладителя движение на таком авто со скоростью 200+ чревато быстрым уходом мотора из жизни. Настаивает. Делаем ставки, обычно не более пары недель, и велкам на эвакуаторе к забору в очередь на ремонт.

Но если с порога авто «доработать напильником», то и температуру впуска можно мерить после интеркулера, и ограничение наддува по ней настроить, и маслоохладитель доустановить.
И, если ездить «как нормальный человек», то будет служить вполне долго. А два ремонтных размера цилиндров и цена НОВОГО оригинального коленвала в 30-35тр и поршней в 4-5тр за штуку (цены на 2023 год) оставят возможность для вполне себе человеческого ремонта без необходимости «святого контракта» с «мамайклянус пробег 60ткм в булочную».
Для покатушек на треке при мощности 400-500л/с (с 2.0 или 2.5 литров) решения тоже есть, но подороже. и «межсервисный интервал» с заменой шатунных вкладышей уже 30-40ткм.

Всё выше справедливо для турбомоторов. Атмосферные моторы, кроме схемы расположения цилиндров, ничем не отличаются от рядных по надёжности и стоимости владения. Свечи поменять чуть сложнее, да, и цена комплекта ГРМ чуть дороже. В остальном — беспроблемный мотор. Бывали у нас Форестеры да Легаси 2.0 атмо 150л/с с пробегами 500+ткм, и вполне себе живые. Кроме кузова, но это уже совсем другая история.

А с 2014 года с новой линейки моторов FA/FB Субару в том виде, в котором описана, существовать перестала.

Dime-SPb
Dime-SPb
для  Proper
1 год назад

Про широкий и неглубокий — путаете с чем-то.
Вот «старый» поддон на моторах 2.0 турбо с неравнодлинным коллектором и атмосферниках:
comment image
Перед автомобиля — слева вверху.
И «новый» поддон под равнодлинный и твинскролл коллектор, он поуже внизу, да, но вмещает тот же объём:
comment image
Перед автомобиля — справа внизу.
Поддон прикручен прямо к блоку, промежуточного ничего там неть. Выше только коленвал.
Но, да, при интенсивных боковых и вертикальных нагрузках — есть нюансы. В основном, из-за вспенивания масла вращающимся коленвалом.
А по наклону — я не знаю, какой должен быть угол подъёма, чтобы маслоприёмник осушило. Унутре 4.5 литра масла.

А маслоотлив для автокросса на Субаре решается несложно. Полно готовых решений — пластин внутрь поддона.

Dime-SPb
Dime-SPb
для  Proper
1 год назад

Глагне, остановис!
Поддоны на Легаси, Импрезе, Форестере и Аутбэке у одинаковых моторов также одинаковы. Саусэм. Полностью.
Можешь каталог открыть и убедиться.
За трамвайные рельсы? Правда? Там днище плоское как девочки в 12 лет, честные 16см клиренса под всем днищем у Легаси, а у Аута все 20.
Могу пойти пофоткать авто у нас на подъёмниках :)
Сдвинут на Аутбэке не мотор выше, а вся подвеска с агрегатами сдвинута ниже относительно кузова, а стойки длиннее. Проставки стоят под точки крепления подрамников, чтобы при бОльшем клиренсе привода не работали под болшьшим углом. И колёса больше. В остальном кузов и агрегаты — близнецы Легаси-вагона.
На фото автомобиль с атмомотором до 2003 года, там поддон как на моём первом рисунке. Высота равна ширине примерно.
Плоский поддон был на 3.0/3.6 6цил, но там ещё между блоком и поддоном большая алюминиевая хреновина, являющаяся также резервуаром для заливаемого масла.

Про «масло греется и кипит» — там выпускной коллектор вокруг поддона на турбимоторах, да. В термоэкранах. Без маслоохладителя (на всех авто с АКПП) при нормальной езде без пятаков и экстремизма — рабочая температура масла едва доходит до 120гр.
Начинается дикий отжиг без продувки — тут да, можно и 150 увидеть.
А потом резкая остановка и выход на ХХ — тут-то вкладыш и прихватывает.
Ставим теплообменник с ОЖ — и получаем минус 10-15 градусов по маслу при любых режимах работы мотора.

Dime-SPb
Dime-SPb
для  Proper
1 год назад

Глагне!
Мотор на турбо не поднят. Стоит ровно там же, где и атмо.
Турбина НАД правой ГБЦ. Чуть позади и чуть выше. И от неё снова вниз идёт даунпайп.
Тут прекрасно видно:
comment image
И не смотри на надпись 2019 STI, на STI с 2003 по 2022 год компоновка мотора и турбины не менялась. И на простой Импрезе, и на Форестере, с 1989 по 2013 год всё то же самое. На Легаси с 1993 по 2003 ставили ДВЕ турбины, над каждой ГБЦ. После окстились. А с 2014 года турбина переехала вперед мотора на всём, кроме STI, на которую штамповали мотор образца 2008г (деталь-в-деталь), до 2022.
Да, это идиотизм и метры лишней длины выпускной системы.
Но так оно есть.
На Легаси с 2009г, а также на свежих (с 2014г) моторах серии FA — турбина ПЕРЕД мотором снизу. Но там компоновка кузова полностью своя.
А шатуны даже до плоскости крепления поддона не достают. Ход короткий.
У 2.0 92х75, у 2.5 99.5х79. Вдумайся, 100мм поршень при длине юбки вдвое короче. 5 соток эллипса — и клац-клац-клац на холодную.

Dime-SPb
Dime-SPb
для  Proper
1 год назад

Да НИКОГДА в истории Субару до 2009 года на Легаси не было турбины снизу.
И нигде на Субару не было.
Эту компоновку с турбиной сверху и сзади мотора они тащат с конца 80х.
У них все турбомоторы скомпонованы совершенно одинаково. До Тойоты.

Dime-SPb
Dime-SPb
для  Proper
1 год назад

Ребята за стенкой в эти поддоны долбятся 10 часов в день 6 дней в неделю.
Приезжай, покажешь мне плоский поддон на Легаси. Их у нас много в день бывает.

Ну, серьёзно. Ширина равна высоте. А на твоей схеме такой же поддон, что на фото, которое я крепил выше. Без гульфика. Присмотрись. Фото твоё его высоту никак не покажет. А он всегда был высок.
С 1991 года, с первого кузова Легаси, до 2003 года, шёл такой поддон. С вариациями на тему расположения сливного отверстия, не более.
Далее постепенно был внедрён гульфик.

Смотрим каталог.
Импреза 1993 год. Турбо.
Деталь «масляный поддон» имеет номер 11109-AA051
Устанавливается на Форь, Импрезу, Легаси, с 1988 по 1998.
Выглядит он так:
comment image
Посмотри на него и на своё фото. Идентично всё.

И с глазами у меня всё хорошо, да.
А куда и чем я долблюсь — не твоё дело.

Dime-SPb
Dime-SPb
для  Proper
1 год назад

Проблема решена в 1988 году :)
Даже интересно, где они были плоскими.
К нам таких не приезжало.
Вымерли, наверное, как мамонты.

Dime-SPb
Dime-SPb
для  Proper
1 год назад

Дада, потому что поддон. Который с 1988 года до 1998 года одинаков для ВСЕХ рынков.
Шатунная шейка узкая, мотор короткоходный, для получения момента надо снизу дуть больше. а пиндосы, привыкшие к большеобъёмникам — внатяг ездят, а не крутят. Турбина дует, момент вкладыш потихоньку давит. На турбинах ТД04Л для амерорынка форестеров и аутбэков на 2500-2700 оборотов агрегат уже развивает 0.9 бар избытка. Это около 370-380 Н*м на маховике.
16,5мм шея, низкие обороты и момент медленно, но верно делают своё дело.
После череды отказов, наддув снизу подбрили. Где-то в 2004 году. Стало так (запрос давления наддува в абсолютном измерении, форестер-американец, 2005 год):
comment image
0.8 бар только на 3600.
И оно стало ходить свои 200-300ткм, пока «чиптюнер» не надует её снизу в сопли.
Авто на АКПП, кстати, этим не так страдают, автомат скинет на пониженную — и мотор вполне весело и счастливо едет.
Но Субару Форестер в 2005 году в США — это утилитарный дешёвый кроссовер. На МКПП их было гораздо больше, ибо автомат просто сваривался при постоянном таскании тяжёлых прицепов. Даже лампа перегрева масла в заднем дифференциале на приборной панели (а он там простой открытый в 90% случаев) именно в америке появилась первой.

А в США на Субару плюются так, что продажи Субару в США в 2019 превышали продажи любой немецкой марки почти в 2 раза. А Вольво — в 6 раз.
https://auto.vercity.ru/statistics/sales/north_america/2019/united_states/

Dime-SPb
Dime-SPb
для  Proper
1 год назад

>>>Это демагогия. Я тебе говорю о том, что ОТНОСИТЕЛЬНО ДОРОГИ мотор был сдвинут выше.

Мотор оказался выше на Аутбэке только из-за колёс бОльшего диаметра. Разница в 1см.
И ещё на 2см был поднят кузов относительно всей силовой установки и подвески.
Так из 16см клиренса Легаси родилось 19 у Аутбэка.

>>> А дальше происходит следующиее: маятель Субары видит торчащие поперек дороги рельсы трамвая и втапливает педаль тормоза, машина клюет носом – и картер мотора (или патрубки турбины, если турбо) бодро улетают на дорогу, оторванные об рельсу.

Нижняя поперечная балка радиатора установлена НИЖЕ поддона и выхлопа.
Она принимает удар первой.
Но об рельсу её можно ударить только, если ехать не через переезд, а по полю.

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.