Как Тойота в ралли побеждала

Инженеры Тойоты провернули одну из самых громких афер в истории раллийного автоспорта. Это было настолько необычно и оригинально, что даже видавшие виды комиссары Международной автомобильной федерации (FIA), организации, контролирующей мировой автоспорт, развели руками от удивления.
Вернемся в 1990-е. Начало 90-х это было время раллийного триумфа Toyota Celica GT-Four ST165. На ней испанец Карлос Сайнс-старший в сезонах 1990 и 1992 гг. безоговорочно побеждал в мировом чемпионате. Следом пришли победы Юхи Канкунена и Дидье Ауриоля. Успехи на трассах были превосходной рекламой гражданской версии Целики, ее продажи неуклонно росли.
Но уже в сезоне WRC 1995 года что-то пошло не так. Главными конкурентами Тойоты были Subaru, Ford и Mitsubishi — и старая Целика уже не могла их обгонять. Поэтому на смену Celica GT-Four ST165 пришла модель GT-Four ST205. И она сразу проиграла Subaru Impreza: динамика машины оказалась слишком вялой.
Это особенно бросалось в глазах на спецучастках. Казалось, победы начали ускользать от Тойоты: Subaru первенствовала в Монако и Португалии, а шведский этап достался Mitsubishi. Ситуация стала меняться в лучшую сторону после успеха Дидье Ауриоля во Франции. Решающим оказался старт по дорогам Каталонии, где автомобиль развивал такую скорость, что это сразу вызвало законный интерес со стороны организаторов.
На техосмотре выяснилось, что Toyota Celica оснащена хитроумным устройством, маскирующим недопустимые модификации турбонаддува. Небольшая пружина, ничего криминального. Особенно при выключенном двигателе.
Но во время рабочего цикла пружина срабатывала невероятно эффективно. Достаточно было отклонить ее на 5 миллиметров, как двигатель сразу добавлял дополнительные 50 «лошадей». Согласитесь, неплохо при стандартном лимите в 300 л. с.
Тойотовцы придумали подпружиненное кольцо — которое можно было сдвинуть и заклинить перекосом — и тогда воздух к турбине поступал мимо рестриктора FIA. Когда узел разбирали — перекос исчезал, кольцо садилось на место, подсоса воздуха больше не было.
Как признавался Макс Мосли, тогдашний президент FIA, «это самая изобретательная вещь в автоспорте, какую я видел за 30 лет!».
Принцип «победа любой ценой» дорого стоил Тойоте. Результаты ее гонщиков были аннулированы, они были сняты со всех оставшихся стартов. А саму команду Федерация лишила права в течение 12 месяцев участвовать в раллийных турнирах любого уровня.
Японцы вернулись на старт в 1997 году на Corolla WRC. Но опозорены были навсегда.
Мошенники, да.
В это время постсоветский автопром пилил старые дрожжи 50 летней давности))
Ну не 50-летней. Фиат-124 сделали в 1965 году, к 1990 году ему исполнилось 25 лет. А ведь шитгули это не простой 124, а 124 спешиал, по спецификации 1970 года (другой мотор и еще ряд доработок) — так что к моменту описываемых событий ВАЗ-копейка был всего лишь 20-летней давности «дрожжами».
Что никак не отменяет того факта, что шитгули уже к моменту освоения тащемта устарели. Пришло время переднеприводных машин.
ВАЗ был кагбэ в курсе, и в 1984 году выср@л ВАЗ-2108. Собственно, это и есть верх автотехнологий СССР. На момент выхода эта машина отставала от мирового автопрона примерно на 10 лет.
Так что не такие уж и старые дрожжи там были.
Не подумал, да)
Целика до седьмого поколения прикольный драндулет, пусть на гонках и применили читерство, но блин Вы в Лансер СПОРТ хоть раз прокатитесь, а в Эволюшене нормальный человек просто станет инвалидом, там просто нет подвески для человека, все заточено только на победу драндулета
Ну ясно же, что Мицубиши — гогно. Это не требует обсуждения.
При этом стоковая Субару Импреза — весьма ОК машинка была. Да и легаси тоже. Пока весь японопром не скатился в УГ.
Самый ненадёжный по форумам и чатам EJ206 о 2.0 литрах и 260 л/с на Субару Легаси 2001 года меня три раза по 100ткм возил без поломок, только регламент. Твинтурбо, секвентальной схемы (снизу дует одна турбина, сверху две в параллель) сущий кошмар для любого, кто первый раз откроет капот. 15 метров вакуумных трубок, чёрная коробка судьбы, в которой 8 соленоидов и лабиринт из трубочек с жиклёрами внутри.
Потом Легаси 2007г с подобным мотором EJ20X, турбина уже одна, конструкция сильно проще. Также, до 300ткм на одометре, 170 из них мои.
Но, в целом, компоновка у Импрезы/Форестера/Легаси плюс-минус одинаковая.
Просто японцы — лентяи. И для своего рынка всё их «императорское качество» основано на особенностях климата, внутренней дорожной сети, и покорности потребителя. Сказано — лимит 110 км/ч, быстрее особо никто не ездит. Сказано — 180км/ч ограничитель с завода — его даже при тюнинге снимают 1 раз из 10. Никто не крутит пятаки на парковках, не топит в пол 150м между светофорами, итд. Недаром для европейского и, особенно, американского рынка турбомоторы были задушены до 170-220л/с (кроме STI). А в Америке ещё и объём мотора раньше всех других рынков был увеличен до 2.5л.
Отсюда и отсутствие маслоохладителя ВООБЩЕ. Даже теплообменник масла с ОЖ ставят только на версии с МКПП.
Мотор теплонагруженный, подкапотка тесная. Интеркулер под той самой дырой в капоте над мотором, прямо над турбиной. Что с ним в пробке происходит? Он раскаляется до 90+гр и некоторое время (до продувки) в принципе не способен охлаждать наддутый воздух. А датчик температуры стоит где? Правильно, только на впуске сразу после фильтра. Температуру интеркулера никто не учитывает, и его эффективность тоже.
Шейка шатунная на коленвале узкая — 16.5мм. По ней долбит 350+ н*м момента.
Что с этими авто происходит в РФ?
Покупает чёткий пацанчик такой авто, и давай боком долбить по парковке, да в пробке между светофорами жать в пол. Зря что-ли налог на 260л/с платит?
Продувки интеркулера нет, продувки радиатора ОЖ нет. Масло 150гр, впуск 90гр, наддув отключается только тогда, когда датчик детонации уже кажет полный песец. Что успевает добить немолодой мотор за пару сеансов.
У нас в сервисе (да, мы чиним, обслуживаем и настраиваем Субару) есть локальный мем — приезжает пруль, владелец просит снять ограничитель скорости в 180км/ч. Предупреждаем, что без маслоохладителя движение на таком авто со скоростью 200+ чревато быстрым уходом мотора из жизни. Настаивает. Делаем ставки, обычно не более пары недель, и велкам на эвакуаторе к забору в очередь на ремонт.
Но если с порога авто «доработать напильником», то и температуру впуска можно мерить после интеркулера, и ограничение наддува по ней настроить, и маслоохладитель доустановить.
И, если ездить «как нормальный человек», то будет служить вполне долго. А два ремонтных размера цилиндров и цена НОВОГО оригинального коленвала в 30-35тр и поршней в 4-5тр за штуку (цены на 2023 год) оставят возможность для вполне себе человеческого ремонта без необходимости «святого контракта» с «мамайклянус пробег 60ткм в булочную».
Для покатушек на треке при мощности 400-500л/с (с 2.0 или 2.5 литров) решения тоже есть, но подороже. и «межсервисный интервал» с заменой шатунных вкладышей уже 30-40ткм.
Всё выше справедливо для турбомоторов. Атмосферные моторы, кроме схемы расположения цилиндров, ничем не отличаются от рядных по надёжности и стоимости владения. Свечи поменять чуть сложнее, да, и цена комплекта ГРМ чуть дороже. В остальном — беспроблемный мотор. Бывали у нас Форестеры да Легаси 2.0 атмо 150л/с с пробегами 500+ткм, и вполне себе живые. Кроме кузова, но это уже совсем другая история.
А с 2014 года с новой линейки моторов FA/FB Субару в том виде, в котором описана, существовать перестала.
У субаровских оппозитов есть одна врожденная проблема — широкий и неглубокий картер двигла. Поэтому если ты ездишь на субаре по горам — ты влёгкую хватаешь масляное голодание (особенно на подъёме) и запарываешь мотор.
В Японии нет гор, кроме пресловутой Фудзи, поэтому там об этом никто не задумывался. В США тоже в основном равнины. У нас в Питере субару прекрасно себя чувствуют — болото же, всё более-менее ровное, если где и есть склон — то он не крутой и не длинный, мотор не успевает оголодать. А вот где рельеф — там задница. Субару на Кавказе — быстрый труп, и это не лечится.
Ну и да — узкие шейки шатунов. Но тащемта это конструктивная проблема любых двухрядных моторов (V6 и V8 этим тоже страдают — просто в РФ ширнармассы мало сталкивались с высокофорсированными моторами таких типов, когда с литра объема снято прилично больше 100 кобыл, как на субаровских моторах). Но узкие шейки просто требуют хороших материалов, такие моторы нельзя делать из гогна. И пока субару их из гогна не делала — всё было ОК.
Вы думаете, почему на Мерседесах S500 теперь стоит трехлитровый РЯДНЫЙ мотор, вместо 5-литровой восьмёрки? Потому что экономика должна быть экономной. Рядный мотор можно сделать из гогна и палок — что ярко демонстрировал нам товарищ Крайслер, рядные шестерки которого без проблем освоили в СССР.
Про широкий и неглубокий — путаете с чем-то.


Вот «старый» поддон на моторах 2.0 турбо с неравнодлинным коллектором и атмосферниках:
Перед автомобиля — слева вверху.
И «новый» поддон под равнодлинный и твинскролл коллектор, он поуже внизу, да, но вмещает тот же объём:
Перед автомобиля — справа внизу.
Поддон прикручен прямо к блоку, промежуточного ничего там неть. Выше только коленвал.
Но, да, при интенсивных боковых и вертикальных нагрузках — есть нюансы. В основном, из-за вспенивания масла вращающимся коленвалом.
А по наклону — я не знаю, какой должен быть угол подъёма, чтобы маслоприёмник осушило. Унутре 4.5 литра масла.
А маслоотлив для автокросса на Субаре решается несложно. Полно готовых решений — пластин внутрь поддона.
Меня-то ты не лечи. Вот Легаси с атмосферником — поддон плоский и неглубокий, сравнительно с рядными и V-образными моторами:
Да, на аутбэке они сдвинули мотор выше, и появился вот этот прикол с «глубоким поддоном» — но на обычных легасях и импрезах поддоны были плоские. И без того-то они за трамвайные рельсы цепляли только в путь.
Отдельно доставляет вот этот поддон с «гульфиком», появившийся на турбо-форестере в попытках как-то решить проблемы масляного голодания. Эта торчащая хреновина там со всех сторон оплетена выхлопными патрубками с турбины, масло греется и кипит.
Вообще турбированные Субары выглядят с технической точки зрения на редкость идиотично — потому что вкрячивать турбину на оппозит компоновочно неудобно. Исходно моторы субары выглядели разумно — впуск сверху, выпуск снизу, двойные штаны выхлопа от головок блоков сходятся в одну трубу за коробкой, норм. Но куда тут вставить трубину? Снизу для нее тупо нет места, блок двигателя широкий и низкий, занимает всю ширину между передними лонжеронами, да так, что замена свечей превращается в обезьяньи выкрутасы.
И вот мы видим этот тягостный писец:
Мотор вынужденно сдвинут выше, чтобы подложить под его правую головку турбину. Картер в основной части стал еще более плоский, так что шатуны почти цепляют за него — зато на нем вырастили гульфик, в который стекает масло. Там же в обрамлении выхлопных труб пристроен масляный фильтр. Фирменный признак субары — покатый аэродинамичный капот — сразу сменился на горб примерно такой же, как у машин с поперечными рядными моторами. Ну и ради чего тогда была вся эта гребатория с оппозитом?
Субару была вот такая:
А стала вот такая:
Простите, но под этот капот без проблем войдет V6, а то и V8 литров на пять, и вся эта оппозитная суета нахрен никуда не упёрлась.
Глагне, остановис!
Поддоны на Легаси, Импрезе, Форестере и Аутбэке у одинаковых моторов также одинаковы. Саусэм. Полностью.
Можешь каталог открыть и убедиться.
За трамвайные рельсы? Правда? Там днище плоское как девочки в 12 лет, честные 16см клиренса под всем днищем у Легаси, а у Аута все 20.
Могу пойти пофоткать авто у нас на подъёмниках :)
Сдвинут на Аутбэке не мотор выше, а вся подвеска с агрегатами сдвинута ниже относительно кузова, а стойки длиннее. Проставки стоят под точки крепления подрамников, чтобы при бОльшем клиренсе привода не работали под болшьшим углом. И колёса больше. В остальном кузов и агрегаты — близнецы Легаси-вагона.
На фото автомобиль с атмомотором до 2003 года, там поддон как на моём первом рисунке. Высота равна ширине примерно.
Плоский поддон был на 3.0/3.6 6цил, но там ещё между блоком и поддоном большая алюминиевая хреновина, являющаяся также резервуаром для заливаемого масла.
Про «масло греется и кипит» — там выпускной коллектор вокруг поддона на турбимоторах, да. В термоэкранах. Без маслоохладителя (на всех авто с АКПП) при нормальной езде без пятаков и экстремизма — рабочая температура масла едва доходит до 120гр.
Начинается дикий отжиг без продувки — тут да, можно и 150 увидеть.
А потом резкая остановка и выход на ХХ — тут-то вкладыш и прихватывает.
Ставим теплообменник с ОЖ — и получаем минус 10-15 градусов по маслу при любых режимах работы мотора.
>>Поддоны на Легаси, Импрезе, Форестере и Аутбэке у одинаковых моторов также одинаковы.
Естественно. Раз мотор в кузове всё равно подняли для турбины — он там поднятый и остался. И поддон с гульфиком остался — иногда даже там, где можно было бы поставить нормлаьный. Унификация. Что глупость, конечно.
>>Сдвинут на Аутбэке не мотор выше, а вся подвеска с агрегатами сдвинута ниже относительно кузова
Это демагогия. Я тебе говорю о том, что ОТНОСИТЕЛЬНО ДОРОГИ мотор был сдвинут выше. А смысл оппозита был в том, чтобы:
1. Сдвинуть центр тяжести машины ниже за счет опускания ЦТ тяжелого силового агрегата.
2. Улучшить аэродинамику кузова за счет клиновидного низкого капота.
Именно ради этого FHI пошли на применение экзотического оппозитного мотора. И что же мы видим? А на это всё наплёвано, мотор передвинули выше. Потому что ниасилили проблему с масляным голоданием.
WTF? FHI же делают оппозитные авиационные моторы, с сухими картерами, и там всё со смазкой норм, насколько я знаю. А тут ниасилили. Но тащемта понятно, отчего — сухой картер это дорого, а в мокрый они не умеют.
>>Плоский поддон был на 3.0/3.6 6цил, но там ещё между блоком и поддоном большая алюминиевая хреновина
Ты в шнифты долбишься, что ли? Я же тебе выложил фото. Это Легаси, с обычной атмосферной четверкой. Это на фото прекрасно видно. И поддон прикручен прямо на картер мотора. Точно такая же четверка 2 литра тогда шла на импрезу в топе.
>>там поддон как на моём первом рисунке. Высота равна ширине примерно.
У тебя точно что-то с глазами. На фото прекрасно видно, что поддон плоский и неглубокий. Именно такой он и был на классических Субару, пока не началось.
>>честные 16см клиренса
А ты на передний свес посмотри. И вспомни, что у машин с поперечными моторами картер двигателя обычно не выходит за габарит передних колес.
А дальше происходит следующиее: маятель Субары видит торчащие поперек дороги рельсы трамвая и втапливает педаль тормоза, машина клюет носом — и картер мотора (или патрубки турбины, если турбо) бодро улетают на дорогу, оторванные об рельсу.
Вери гуд констраншен, спасибо японским инженерам.
Вообще говоря, этим же страдали и, например, БМВ. По той же причине — длинный продольный мотор, большой свес. Они, правда, это забороли, изменив форму картера — сплюснув его спереди и сделав широким.
Глагне!

Мотор на турбо не поднят. Стоит ровно там же, где и атмо.
Турбина НАД правой ГБЦ. Чуть позади и чуть выше. И от неё снова вниз идёт даунпайп.
Тут прекрасно видно:
И не смотри на надпись 2019 STI, на STI с 2003 по 2022 год компоновка мотора и турбины не менялась. И на простой Импрезе, и на Форестере, с 1989 по 2013 год всё то же самое. На Легаси с 1993 по 2003 ставили ДВЕ турбины, над каждой ГБЦ. После окстились. А с 2014 года турбина переехала вперед мотора на всём, кроме STI, на которую штамповали мотор образца 2008г (деталь-в-деталь), до 2022.
Да, это идиотизм и метры лишней длины выпускной системы.
Но так оно есть.
На Легаси с 2009г, а также на свежих (с 2014г) моторах серии FA — турбина ПЕРЕД мотором снизу. Но там компоновка кузова полностью своя.
А шатуны даже до плоскости крепления поддона не достают. Ход короткий.
У 2.0 92х75, у 2.5 99.5х79. Вдумайся, 100мм поршень при длине юбки вдвое короче. 5 соток эллипса — и клац-клац-клац на холодную.
Эту вот хрень с турбиной сверху возле коробки педерач я как раз на импрезах STI и видел. Что отдельно доставило идиотизмом, но было хотя бы объяснимо — большая турбина не влезала под мотор, а поднимать его еще сильнее — как гонки выигрывать? А на турболегасях как-то мне запомнилось, что турбина была мелкая и снизу под головкой.
>>Ход короткий
Там играет не столько ход (который сам по себе не важен, но от него рависит радиус обегания колена), сколько ширина нижней части шатуна. Цилиндр-то боком лежит. А поскольку шейки колена узкие — диаметр там большой, и шатун снизу здоровый.
>>А шатуны даже до плоскости крепления поддона не достают.
Тем сильнее это говорит в пользу плоских поддонов и опускания мотора вниз. На что FHI и рассчитывали.
Вот пресловутый Ротакс — у него в масляном картере крутится распредвал:
Что, несомненно, разумно — им не надо было понижать центр тяжести. Отдельно интересным решением является выхлоп вбок от головок цилиндра. Не догадываешься, зачем так сделано?
Да чтобы было удобно поставить турбину. Турбина встает НАД мотором и удобно компонуется с впускным коллектором.
Это авиационный двигатель — впрочем, сделанный на технологиях и компонентах автомобильных (и отчасти мотоциклетных) моторов. Довольно разумно спроектированный.
А чо там у субары? А у субары чем дальше — тем больше сумерек мозга. Потому что они уже забыли, зачем с самого начала всё затеяли.
Шатуны от субары:
Да НИКОГДА в истории Субару до 2009 года на Легаси не было турбины снизу.
И нигде на Субару не было.
Эту компоновку с турбиной сверху и сзади мотора они тащат с конца 80х.
У них все турбомоторы скомпонованы совершенно одинаково. До Тойоты.
Да и ради Бога. Не убеждай, всё равно я это гогно не куплю.
Ребята за стенкой в эти поддоны долбятся 10 часов в день 6 дней в неделю.
Приезжай, покажешь мне плоский поддон на Легаси. Их у нас много в день бывает.
Ну, серьёзно. Ширина равна высоте. А на твоей схеме такой же поддон, что на фото, которое я крепил выше. Без гульфика. Присмотрись. Фото твоё его высоту никак не покажет. А он всегда был высок.
С 1991 года, с первого кузова Легаси, до 2003 года, шёл такой поддон. С вариациями на тему расположения сливного отверстия, не более.
Далее постепенно был внедрён гульфик.
Смотрим каталог.

Импреза 1993 год. Турбо.
Деталь «масляный поддон» имеет номер 11109-AA051
Устанавливается на Форь, Импрезу, Легаси, с 1988 по 1998.
Выглядит он так:
Посмотри на него и на своё фото. Идентично всё.
И с глазами у меня всё хорошо, да.
А куда и чем я долблюсь — не твоё дело.
Ну я-то помню плоские поддоны, у меня пока склероза нету. А это глубокий поддон, появившийся на форестерах без турбы, когда в США они массово начали дохнуть и в FHI схватились за голову.
Сейчас проблема решена? ОК, я рад за субароводов. Но покупать Субару, и особенно б-у — не буду ни за какие деньги.
Проблема решена в 1988 году :)
Даже интересно, где они были плоскими.
К нам таких не приезжало.
Вымерли, наверное, как мамонты.
Чо — рилли? А чо в США так на Субары плюются, и запоротые моторы это их регулярная проблема? По сравнению с рядным 2.5 турбо, который там таскает тяжеленный Вольво XC90 — Субары дохнут на порядок чаще даже без всякой турбы.
Я понимаю, что американцы — тупые тридварасы. Но еще раз повторю — на вольвовский 2.5 турбо (210 кобыл, кстати) нареканий на плорядок меньше. Чо так? Или волшебным образом в вольву льют хорошее масло, а в субару — гогно? А почему?
Дада, потому что поддон. Который с 1988 года до 1998 года одинаков для ВСЕХ рынков.

Шатунная шейка узкая, мотор короткоходный, для получения момента надо снизу дуть больше. а пиндосы, привыкшие к большеобъёмникам — внатяг ездят, а не крутят. Турбина дует, момент вкладыш потихоньку давит. На турбинах ТД04Л для амерорынка форестеров и аутбэков на 2500-2700 оборотов агрегат уже развивает 0.9 бар избытка. Это около 370-380 Н*м на маховике.
16,5мм шея, низкие обороты и момент медленно, но верно делают своё дело.
После череды отказов, наддув снизу подбрили. Где-то в 2004 году. Стало так (запрос давления наддува в абсолютном измерении, форестер-американец, 2005 год):
0.8 бар только на 3600.
И оно стало ходить свои 200-300ткм, пока «чиптюнер» не надует её снизу в сопли.
Авто на АКПП, кстати, этим не так страдают, автомат скинет на пониженную — и мотор вполне весело и счастливо едет.
Но Субару Форестер в 2005 году в США — это утилитарный дешёвый кроссовер. На МКПП их было гораздо больше, ибо автомат просто сваривался при постоянном таскании тяжёлых прицепов. Даже лампа перегрева масла в заднем дифференциале на приборной панели (а он там простой открытый в 90% случаев) именно в америке появилась первой.
А в США на Субару плюются так, что продажи Субару в США в 2019 превышали продажи любой немецкой марки почти в 2 раза. А Вольво — в 6 раз.
https://auto.vercity.ru/statistics/sales/north_america/2019/united_states/
Я в отличие от тебя не слепой, я вижу, что в США ездит по дорогам. Субару там днем с огнем не найдешь.
А если и найдешь — то это будет какой-нибудь Ascent, вот такой:
Естественно, в Японии даже не знают, что такие субары бывают. Это сделано в США, и в общем-то это тойота. Хотя мотор там 2.4 L FA24F turbo оппозит — надо же их куда-то девать.
Или вообще под лейблом субары продается тойота. Например, в США популярен заднеприводный Subaru BRZ — который на самом деле Тойота GT86, он же для США Scion FR-S. Мотор там 4U-GSE, который восходит к плоским моторам Тойота, выпускавшимся еще в 1960-х и 1970-х годах. Собственно, это как раз и есть то, что называется сейчас у субары моторами серии FA20. От субары в этом моторе взята только конструкция блока цилиндров, да и то частично, а всё остальное — тойота. И потроха в этом аппарате тойота. Например, КПП Toyota TL70, да и вообще всё тойота, включая кузов и салон.
А популярен BRZ потому, что с шильдиком Субары он стоит дешевле, чем с шильдиком Тойоты. У него, конечно, салон из более дешевых материалов и всё такое — но дешевле. Вот и стал продаваться.
А так да — в твоей статистике первая субара встречается на 20 месте, и это Аутбэк. Он в тот момент продавался примерно в тех же количествах, как Хундай Аванте. Это большой прогресс для Субары — ранее субары выше 40 места в продажах США не поднимались.
>>>Это демагогия. Я тебе говорю о том, что ОТНОСИТЕЛЬНО ДОРОГИ мотор был сдвинут выше.
Мотор оказался выше на Аутбэке только из-за колёс бОльшего диаметра. Разница в 1см.
И ещё на 2см был поднят кузов относительно всей силовой установки и подвески.
Так из 16см клиренса Легаси родилось 19 у Аутбэка.
>>> А дальше происходит следующиее: маятель Субары видит торчащие поперек дороги рельсы трамвая и втапливает педаль тормоза, машина клюет носом – и картер мотора (или патрубки турбины, если турбо) бодро улетают на дорогу, оторванные об рельсу.
Нижняя поперечная балка радиатора установлена НИЖЕ поддона и выхлопа.
Она принимает удар первой.
Но об рельсу её можно ударить только, если ехать не через переезд, а по полю.
>>Нижняя поперечная балка радиатора установлена НИЖЕ поддона и выхлопа.
Что отдельно доставляет и заставляет рукоплескать японской горе-инженерии. Такую парашу в Европе я видел разве что на пыготах, ну и еще на фв пассатах Б3, то есть очень давно.
>>Но об рельсу её можно ударить только, если ехать не через переезд, а по полю.
Видишь ли — если рельса трамвая торчит прилично выше дорожного полотна, то перед ней, как правило, асфальт уже выкрошился и там ЯМА. В эту яму передние колеса и падают перед ударом. Поэтому балка радиатора имеет шанс рельсу проскочить (что тоже сомнительная радость), а вот всё, что торчит за габарит передних колес — бодро сносится рельсой.
У БМВ тоже, знаешь ли, рулевая рейка стояла ниже уровня картера мотора. Но рейка находится внутри контура колес, а картер мотора вылезает вперед вовне. И картер успешно сносили, причем регулярно.
Как-то я даже наблюдал WRX STI, лишившуюся турбины на рельсе на моих глазах. Причем не сказать чтобы чувак топил. И защиты ему не помогли.