Беспрецедентная технологическая блокада, объявленная российскому автопрому, — это не только ущерб и угроза принудительной деградации, но и шанс на развитие. А еще экзамен на стойкость и способность к переменам.

Пожалуйста, не называйте это санкциями. Санкции — это многочисленные, но, в общем, не фатальные издевательства, которым в последние годы подвергали группу ГАЗ американские чиновники. Масштаб нынешней технологической блокады российской индустрии можно сравнить разве что с «моральным эмбарго» 1939 года. Тогда в ответ на бомбардировки финских городов Франклин Рузвельт запретил экспорт технологий и вооружений в СССР. Все бы ничего, но это произошло в момент, когда полным ходом шла подготовка к войне и предполагалась беспрецедентная закупка лицензий на самолеты, их узлы и агрегаты (от моторов до радиосвязи), а также технологического оборудования, включая нефтеперерабатывающие заводы.

Списки намечавшегося к закупке, но так и не полученного — поражают масштабами несбывшегося технологического скачка.

И вот колесо истории провернулось еще раз. Наложили эмбарго на поставки в Россию абсолютные мировые лидеры своих отраслей: тайваньская TSMC (чипы), шведская SKF (подшипники) и немецкая Bosch (автоэлектрика и автоэлектроника). Закрыли шинные производства в России японская Bridgestone, французская Michelin и немецкая Continental, которая производила еще и резинотехнические изделия (шланги, ремни) и многое другое, американская Federal Mogul (поршни, кольца). Громко хлопнула дверью Autodesk (ПО для проектирования); ходят слухи, что вслед за ней уйдет Siemens (кроме всего прочего, один из мировых лидеров в сфере систем управления производством). Сворачивают деятельность «масленщики»: Shell, BP и другие. Закрылись десятки СП по изготовлению сидений, фильтров, пластмассовых деталей, оптики…

Ряд мировых автоконцернов, среди которых BMW, Audi, Mercedes-Benz, объявили о прекращении поставок в Россию определенных моделей, а кто-то, как, например, Bentley и Porsche, отказался от поставок всех своих автомобилей.

Не исключено, что какие-то компании — поставщики комплектующих вернутся спустя четыре-пять месяцев, когда уляжется шум и восстановятся возможности нормальных поставок. Но не все. И здесь проблема в том, что продукцию «невозвращенцев» если и можно заместить восточными аналогами, то с кардинальным ухудшением потребительских качеств — и, что еще хуже, после серьезных изменений в конструкции автомобиля.

Еще одна угроза — традиционно маниакальное отношение властей США к продукции двойного назначения. До официальных санкций, в начале века, к таковой относились, к примеру, некоторые марки алюминия, топовые сорта углеткани, отдельные типы электроразъемов. Сейчас же американская бюрократия предсказуемо вошла в раж и может причислить к «запрещенке» все, что угодно, в том числе продукцию средних переделов: материалы, полуфабрикаты, метизы. Причем как американского производства, так и сделанную на внешних площадках на американском оборудовании или по американским технологиям.

Таким образом, ситуация создается следующая. Во-первых, ввезти в страну современный автомобиль, хоть и не от всякого производителя и не без сложностей, пока можно. Во-вторых, промышленная сборка «иностранцев» ограничивается менее продвинутыми автомобилями из-за отсутствия современных комплектующих. И наконец, выпуск оригинального национального автомобиля, под которым мы понимаем автомобиль отечественной разработки с отечественными же основными агрегатами, но и не без использования иностранных компонентов от грандов мирового автомобилестроения, невозможен.

Реалистичное оперативное решение — покупать компоненты, которые производились в России на совместных с иностранцами предприятиях, у азиатских производителей, освоивших производство аналогов (пусть и с более низким качеством) или тоже имеют СП с мировыми автоконцернами. Другое дело, насколько пристально за такого рода поставками последние будут следить и пытаться их пресекать. Не меньший вопрос и позиция японских грандов, поскольку одно дело заменить подшипники шведской SKF (крупнейший в мире производитель подшипников) на аналогичные от японских NTN и Koyo, а совсем другое — на китайский шрот.

Предмет особой тревоги участников рынка (включая автопроизводителей) — химия и нефтехимия, использующаяся в производстве ГСМ и шин, в том числе российских брендов. Пока и шинники, и «масленщики» отказываются обсуждать свои перспективы ввиду полной неопределенности. Одно очевидно: шины и масла «верхних» уровней (а их используют не только для Ferrari) теперь придется «доставать», как в СССР. И перспектива откатиться по ГСМ (по бензину, к слову, тоже) на уровень конца 1990-х, а по шинам и вовсе до 1980-х, отнюдь не фантастика.

Ну и так далее. Всё это пишет Александр Астапов, обозреватель «Эксперта», инженер. Вот тут пишет:
https://expert.ru/expert/2022/12/krash-test/

Я не знаю, какой он инженер — скорее всего, говённый, раз подался в обозреватели. Но вот качество его «экспертизы» российского автопрома — оно вызывает лишь смех.

Начнем с его тезиса, что «выпуск оригинального национального автомобиля», при этом почему-то «не без использования иностранных компонентов от грандов мирового автомобилестроения», якобы невозможен.

Простите — а о каких компонентах «от грандов» идет речь? Неужто на «оригинальный национальный автомобиль» собирались ставить моторы от Мерседеса? О чём вообще речь? Я полагаю, что г-н «эксперт» сам этого не знает.

Я знаю, например, что с 2022 года у Газели Некст имеется модификации с дизельным двигателем VW EA189. Но это очень старый дизельный мотор (его ставили на древние Пассаты), снятый с производства в Европе в 2015 году. Откуда же его взяли? Да из Китая, естественно. Так же, как и дизеля Cummins ISF2.8s и Cummins ISF3.8s. Г-н «эксперт» правда думает, что поставки этих моторов прекратятся? Серьезно?

При этом правда состоит в том, что на российском рынке более новые моторы тупо не нужны. Топливо в РФ дешевое, выжимать проценты экономии за счет сильного усложнения мотора и падения его долговечности нет никакого смысла, как нет и необходимости переходить на нормы токсичности Евро-5. А если такая необходимость и есть — это легко решается дешевым отечественным мотором УМЗ Evotech А275 LPG, работающим на сжиженном пропан-бутане. Да-да, он обеспечивает Евро-5 без всяких сажевых фильтров и мочевины.

Базой для данного двигателя стала модель УМЗ-4216, от которого в итоге кроме коленвала, шатунов и схемы привода ГРМ практически ничего не осталось. Его 107 кобыл для Газели вполне достаточно. Ресурс двигателя – 400 тыс. км, гарантия – 3 года или 150 тыс. км. Ну так завод обещает.

Ладно, посмотрим на легковые автомобили. Что же там, какие там сверхновые моторы предлагали нам «Гранды мирового автомобилестроения»?

Прежде всего это, конечно, моторы Рено, которые до России собирались уже только в Румынии. Моторы эти старые, как гогно ммамонта, их конструкция восходит к карбюраторным моторам Рено 60-х годов. То есть это конструкция еще более архаичная, чем моторы ВАЗа.

Что еще? Мотор Фольксваген CFNA 1.6 л. 105 л.с., который собирают в России для Поло Седан и других дешевых моделей Вагена. И тоже это мотор древний, как гогно мамонта, давно уже снятый в Европе с производства. Никому, кроме русских — он не нужен. Но даже такой мотор никто не собирался ставить в «оригинальный национальный автомобиль». Потому что мотор этот — дерьмо, он стучит. Строго говоря, реальная статистика показывает, что 5 из 10 двигателей CFNA начинают стучать на пробегах от 30 до 100 тысяч км. Известны также случаи проявления дефекта на пробегах менее 10 тыс.км. Постепенно стук увеличивается, и в конце концов мотор разваливается с задирами цилиндров и разрушением поршней.

Несмотря на большое число жалоб, концерн Volkswagen за годы выпуска двигателя CFNA (2010-2015) так и не объявил отзывную компанию. Вместо замены агрегата целиком, производитель выполняет ремонт поршневой группы, да и то лишь в случае обращения по гарантии.

Следующий кандидат? Мотор Ford Duratec 1.6 TI-VCT, собиравшийся в Елабуге. Это самый технически передовой из всех моторов, что с широкого плеча «грандов мирового автомобилестроения» перепали России. Но вот незадача — Форд ушел из России задолго до начала спецоперации над хохлами. Поэтому и этот мотор давно отпал.

И всё, дорогие товарищи. Ничего больше «западный автопрон» даже в принципе не собрался предложить русским для условно национального автомобиля. Только то, что Россия делает сама — и что можно купить у Китая. У китая моторов много, на любые вкусы, но в реальности даже их пока никто не стал ставить на «русский национальный автомобиль».

Это же касается и всех прочих технически сложных агрегатов. То есть никаких мало-мальски серьезных «иностранных компонентов от грандов мирового автомобилестроения» в составе отечественных автомобилей нет и никогда не было. были какие-то малосерийные потуги поставить на Калину «японскую» АКПП (на самом деле производимую в Корее) от Матиза, единичные Приоры с моторами от Опеля и тому подобная ахинея. Всё это не взлетело, и не могло взлететь.

В конечном счете даже пресловутая Лада Хрень (X-Ray), представляющая из себя слегка перелицованный Рено Сандеро, была ВАЗом переведена на свои собственные моторы и коробки передач. Потому что платить за французские моторы и коробки массовый покупатель Лады не желает, а на узкую прослойку фриков пусть ориентируются тюнинг-ателье.

Следующий тезис «эксперта» — что США и ЕС запретят не только технически сложные компоненты, но и «материалы, полуфабрикаты, метизы».

Для «эксперта» новость, что все эти «материалы, полуфабрикаты, метизы» давно уже сделаны в Китае? Он всё еще верит в какие-то мифические «европейские гайки и болты»? Ахахахаха, да он еще больший глупец, чем могло показаться сначала.

Дальше «эксперт» нас пугает, что мол Америка запретит и китайские компоненты, якобы «сделанные на внешних площадках на американском оборудовании или по американским технологиям».

Эксперт правда такой идиот, каким хочет казаться? Да не, таких же не бывает, если человек не хохол. Я вот что имею в виду — допустим, завод в Китае делает какие-то условные поршневые кольца на условно «американском» оборудовании. И поставляет эти кольца в Россию. Как Америка может проверить, что эти кольца сделаны именно на американском оборудовании? Элементарно — как?

По документам отгрузки? Так завод отгрузил кольца КИТАЙСКОМУ предприятию «Сунь Хрень». Которое, по документам, эти кольца потеряло — ну утонули они в речке Хуанхэ при наводнении. Это даже если предположить, что американцам вообще кто-то будет показывать какие-то документы. Слушайте, ну вы правда думаете, что китайцы что-то могут не продать из того, что сами делают? Ахахахаха, ну вы и наивны.

Я так полагаю, что большие судовые дизеля в КНР делаются по чьей-то лицензии, и уж точно там используется импортное оборудование. Однако это не помешало поставить китайские дизеля на корабли российского ВМФ. И не помешает. Потому что подход китайцев — «мы купили у вас станки, и теперь можем делать на этих станках всё, что сами захотим, и продавать кому сами захотим».

Следующий тезис «эксперда» — это пресловутое эмбарго на поставки компонентов в РФ, которое якобы наложили мировые гранды.

ОК, рассмотрим упомянутый им Bosch (автоэлектрика и автоэлектроника). Я даже не буду сейчас говорить, что всё это передирается легко и со свистом, особенно в связи с российскими изменениями в законах, позволяющими трактовать подобные «уходы с рынка» как отказ от интеллектуальной собственности. Нет, я зайду с другого бока: прямо сейчас практически на любом изделии концерна BOSCH, установленном в ЕВРОПЕЙСКОМ автомобиле, красуется надпезь «Made in China». Догадываетесь, что из этого следует?

Да-да, из этого следует, что любой такой компонент вы купите в Китае легко и невозбранно. Потому что заводы Бош в Китае, внезапно, не принадлежат компании Бош, они принадлежат Китаю. Мишустин только что подписал разрешение на «параллельный импорт», которое разрешает игнорировать запреты «правообладателей» на ввоз в РФ товаров, деталей и материалов, не предназначенных для рынка РФ. Всё — магазин открывает двери.

В этой связи вызывает дикий смех упоминание «экспердом» азиатских производителей, «освоивших производство аналогов (пусть и с более низким качеством)». Каких нафиг аналогов — в Китае теперь производятся самые что ни на есть ОРИГИНАЛЫ, а маститые западные фирмы только лепят на них свои этикетки.

Собственно, в западном автопроме давно произошло то же, что произошло с айфонами. Все айфоны — китайские, 100%. Фактически на Западе нет никакого производства компонентов — всё сделано в Китае, тем или иным образом. Уже давно даже пресловутый немецкий автопром свелся к сварке и окраске кузовов, в которые потом турки вкручивают привезенные из Китая узлы и агрегаты. Да и даже эту сварку и окраску, равно как и вкручивание, всё чаще делают не в Германии. Например, Порше Каенн (равно как и Ауди Q8 c Вагеном Туарег) собирают в Венгрии — а потом машины без бамперов и некоторых элементов салона везут на немецкий завод, где прикручивают бампера и ставят немецкий VIN.

Это позорище на уровне, типа как в России 90-х годов в Елабуге «собирали» Chevrolet Blazer. Из Бразилии приходили готовые автомобили, но без навесных деталей (бамперы, зеркала и светотехника). Детали лежали прямо в салоне — в Елабуге их прикручивали на место, и автомобиль считался произведенным в России, ахахахаха.

Так вот немецкий автопром сейчас — точно такой же. Сборочный завод BMW в российском Калининграде не случайно считался лучшим в концерне по качеству выпускаемых автомобилей — потому что в Баварии давно уже ничего не выпускают, кроме пива и колбасок к пиву. В реальной жизни российские сборщики BMW соревновались с китайскими и индийскими, а также со сборщиками в Таиланде, Вьетнаме, Египте и ЮАР. Да-да, «баварские моторы» собираются именно там. С французскими моторами под капотом.

Но наш дорогой «эксперт» ничего этого не знает.

Отдельно надо сказать про запчасти и расходники. В массовом сегменте санкции не меняют вообще ничего — всё это и так шло из Китая и Турции. Кроме общих проблем с доставкой и страхованием грузов, которые сугубо временные — запчасти как шли, так и будут идти.

Под вопросом только запчасти к малосерийной дорогой экзотике. Если у вас Феррари или там Бентли — со всякой там оптикой и кузовнёй будут проблемы. Но они в любом случае были — никто в здравом уме не собирался покупать эти детали за безумные официальные цены, их всегда тащили в частном порядке с разборок украденных машин.

Вообще говоря, независимым вендорам, зарегистрированным в третьих странах, ничто не мешает поставлять качественное оригинальное «железо». Это обычные «серые поставки», которые были всегда — а откуда иначе брались запчасти на автомобили, которые официально в РФ никогда не продавались?

«Эксперд» сам же заметил, что мол не исключено, что рост цен на качественные запчасти — и разочарование потребителей в афтермаркете «нижнего уровня» — приведет к возрождению полноценной индустрии капремонта. Не автомобилей целиком, как в советские времена, но узлов и агрегатов: тормозных систем (включая блоки АБС), амортизаторов, трансмиссий, двигателей.

До сих пор подобного рода предприятия чморились, их продукцию обзывали «контрафактом» и преследовали «правообладатели» (особенно в этом усердствовал, как ни смешно, АвтоВАЗ). Но теперь-то, когда западные компании сами свалили, и их авторские права признаны ничтожными — кто может помешать массово капиталить агрегаты?

Ну а российские автопроизводители находят гибридные решения — например, уже объявлено о выпуске Газелей Некст с электроникой от старой модели. Все пока в порядке у «Группы ГАЗ» и с выпускаемым с широким применением китайских комплектующих «большим» дизелем ЯМЗ-650 (российский вариант двигателя DCi11 от Renault Trucks, лицензия на производство куплена группой ГАЗ в 2006 году).

У КамАЗа после ухода Daimler Trucks (владеет 15% акций КамАЗа, поставщик комплектующих), Liebherr (двигатели и мосты), ZF (трансмиссии, подвески) и Knorr-Bremse (тормозные системы) не было иного выхода, кроме как сосредоточиться на «классике» — грузовиках семейства К3, и без того самых востребованных моделей завода (72,6% продаж в 2021 году).

Кроме своих «камазовских» моторов и коробок, планируется использование оставшегося от СП с Cummins двигателя ISB 6.7, локализованного на 60%. Узлы и детали топливной аппаратуры — Алтайский завод топливной аппаратуры, датчики от владимирского «Автоприбора». Ведутся переговоры и с другими отечественными поставщиками. И конечно же, изучается возможность использования китайских копий «фирменных» агрегатов и компонентов.

Кстати, КАМАЗохи намерены «русифицировать», причем в кратчайшие сроки, буквально за год, и новейшее семейство К5 (с К4, похоже, придется распрощаться). В частности, планируют полностью локализовать кабину и мосты. И продолжают готовить новые агрегатные производства в башкирском Белорецке и казахском Кустанае. Иного пути нет: КамАЗ американцы причислили к военным производителям и «приговорили» к тотальной блокаде.

А вот у ВАЗа никаких проблем пока нету — благо концерн Рено-Ниссан терять рынок РФ не собирается, все необходимые компоненты в Тольятти легко могут поставить их китайские поставщики.

Товарищ «эксперт» ноет:

Про пластмассы отдельная печальная песнь. Саму основу (полипропилен, скажем) у нас делали и делают, а вот что делать с пластификаторами, ингибиторами и прочими добавками? В ходе бесед выяснилось, что даже пигменты для пластика у нас импортные. Для красок тоже.

Чо — серьезно? Он хочет скормить нам сказочку, что пигменты и прочее дерьмецо делают на заводах ДюПонта прямо-таки в США? А не в том же самом Китае и не в Индии?

Ну и отдельный гомерический хохот вызывают рассуждения «эксперта», что мол у нас нет элементной базы для мозгов управления двигателем, которые все на тайваньских чипах, диодах и транзисторах. Чо — правда? Вот даже диодов и транзисторов своих нету? А в Китае конвейеры, значит, встали?

Видите — это даже не китайский Бош, это как бы чистое Чери. При участии Континенталя, как бы — но то такое. На самом деле это клон впрыска Сименс (там ясно написано — SIM K31, широко применяется, например, на автомобилях Kia и Hyundai для китайского рынка). И плевать китайцы хотели на авторские права.

Но «эксперт» не успокаивается и алармирует:

В России не производятся провода! Жгуты у нас еще паяют (на импортном оборудовании, к слову), но сами провода если и найдешь, то только обычные, с хлорвиниловой изоляцией. Силиконовых нет и в помине. На свечу зажигания таким проводом хороший ток не подашь.

Ну что тут скажешь — если человек глуп, то он глуп во всём. Во-первых, силиконовые провода производят в Китае — их там навалом. Но самое главное — силиконовые провода производят и в России, например, у нас в Питере. Да-да, как раз силиконовый провод для свечей, он называется ПРКВ. Такой же провод выпускает пермское ООО «РТИ-Силиконы». Они же производят и термостойкие низковольтные провода ПРКТ (на замену провода РКГМ), ПРКА.

«Эксперт» не знает этого? Ну вот такие в «эксперте» эксперты, других у них для вас нет.

А если и подашь, то только через открытую клемму с гаечкой, как девяносто лет тому назад, потому что свечные колпачки мы тоже не производим, ни силиконовые, ни старорежимные эбонитовые.

Нет, это он серьезно вот это пишет? То есть вот эта вот продукция заводика «Хорс» мне привиделась?

Да тыщи их! И почти все сами льют свечные наконечники из этого же самого силикона.

Но эксперт всё ноет и ноет:

Выяснилось по итогу: чтоб выпустить автохтонную машину на основе «Лады-Гранты» или еще более гениального в своей простоте Logan первого поколения, пусть даже потеющую маслом сквозь дубовые сальники, с меньшим ресурсом, скулящую плохо обработанными шестеренками и требующую «большого ТО» каждые 10 тысяч, придется развивать целые отрасли и строить новые даже не производства, а целые заводы.

Ну ясное дело, «прогадили все полимеры» и так далее. Кац предлагает сдаться. А также Шац и Альбац.

И в среднесрочной перспективе, если железный занавес будет опущен, нас ждут весьма невеселые времена: «В этом случае, — заметил один конструктор, ушедший из “легковой” темы в военные вездеходы, — стране будет точно не до легковых машин. Только самые примитивные грузовики, кои худо-бедно делать сможем, забрав фонды и ресурсы у производителей торгового оборудования, мебели и прочих ненадобностей. И только для жизненно важных грузов. И не военных, кстати: на армейских базах хранения достаточно старых «шишиг» и «татар». А народным автомобилем станет автобус. И не «низкопольник» с пневмоподвеской, а будка на шасси грузовика».

Вот такие вот у нас были конструкторы в «легковой теме». Наготовил СССР — лопатой не разгребёшь. Дурень на дурне дурнем погонял. Потому и автомобили были вот такие — при близком знакомстве с конструкцией узлов волосы вставали дыбом и сразу становилось ясно, что разработчик ЭТОГО тупо не читал учебник по конструированию машин и механизмов.

В общем, вы уже поняли. Когда не хочется делать — ищутся поводы не делать. Для этого можно и сову на глобус натянуть, и существующие производства не замечать. А пипл схавает — главное, погромче вопить «всё пропало».