Индустриальный прорыв России

Как известно историкам и особенно любопытным товарищам, у российского императора Николая Второго был крупнейший в мире автопарк. Так вот вы, между делом, поинтересуйтесь у патриота — а каким количеством автомобилей в нем был представлен российский автопром?
Ведь если Российская Империя это была такая офигенно развитая промышленная держава, то по логике, в царском гараже русских автомобилей должно быть много? Ну пусть не половина, но хотя бы четверть? Ведь действительно, в российском царском гараже, на зависть властителям всей планеты, стояли все существующие на тот момент автомобильные марки Европы.
Однако хрен вы угадаете. Всего лишь два русских автомобиля у Николая 2 было. Ну как русских… Это Lessner и «Руссо-Балт».
Автомобиль Лесснер так назывался по имени своего создателя — немца Густава Леснара, родившегося в Дрездене. Лесснер открыл в России свой немецкий завод, где собирал автомобили из немецких комплектующих (включая двигатели, которые привозил из Германии). Т.е. русского в этом автомобиле было только месторасположение завода.
«Российский» же автомобиль же «Руссо-Балт» был создан швейцарским конструктором Жульеном Поттера — он работал главным конструктором на бельгийском автомобильном заводе Fondu, откуда его за бешеные бабки пригласили в РИ производить автомобили. Причем швейцарец Поттера особо париться не стал, и просто скопировал Fondu, которое и назвали «Руссо-Балт» по имени паровозного завода, на котором его собирали.
Таким образом, на самом деле в гараже императора не было НИ ОДНОГО российского автомобиля, что весьма красноречиво может дать оценку реальным масштабам промышленного подъема в России.
А самое забавное в этом то, что у вождя страны, в которой не произвели ни одного автомобиля, автомобилей было не в пример больше, чем у глав стран, в которых автомобилестроение цвело буйным цветом.
И Николай был такой не один. Помните Лёню Прежнева, великого бровеносца всея застоя? В его ЛИЧНОМ гараже было 324 автомобиля — и отгадайте, сколько из них было советских? Нет, несколько всё же было — например, уникальная «Волга» ГАЗ-24-95 (полноприводная, на которой Брежнева возили на охоту), две Чайки ГАЗ-13 и ГАЗ-14, бронированный ЗИЛ-115 и еще что-то по мелочи. Причем всё это были машины, которые в серию не пошли. Единичные кустарные изделия, сделанные специально потешить Генсека.
Хотя что там автомобили? Аналогичным образом в РИ дела обстояли даже с велосипедами. Первые велосипеды в РИ стали проникать в 60-х годах 19 века — все они привозились дворянами из Европы. На 1880 г. в Петербурге этого дива-дивного насчитывалось не более 100 штук. За несколько десятилетий хваленное российское дворянство не додумалось начать собственного производства велосипедов, которое бы его буквально озолотило.
Первое велосипедное производство было открыто лишь в 1886 году, причем немцем по фамилии Лейтнер, который увидел в РИ пустующую нишу и понял, что может на этом срубить куш. Вторая фабрика по производству велосипедов в Москве была открыта в 1893 году также немцем по фамилии Миллер и получила название «Dux Меллер». Причем что в первом, что во втором случае велосипеды в РИ не производились, а собирались из комплектующих, привезенных из Германии.
И это отнюдь не тот случай, когда уместно говорить о том, что государство настолько развито, что в него съезжаются все западные специалисты. Здесь работал тот же принцип, что и побуждает сегодня иностранцев открывать свои производства в странах Азии — дешевый труд местных и отсутствие конкуренции на рынке.
Большевикам действительно пришлось преодолевать колоссальное техническое отставание России от развитого мира — где-то это более-менее получилось, в отдельных областях вроде космоса даже удалось вырваться вперед, но в целом существенный рывок, как ни странно, Россия получила лишь после распада СССР. Такой вот парадокс — академики ноют о хреновом положении науки, но в части индустрии действительно удалось преодолеть ряд проблемных разрывов.
И?
Вот!
Точно оно это самое!!!
Как пишут в этих ваших интернетах, упалпацтол. Рывок? Это в путинской-то России, получается, есть автомобильное производство? Ага… Есть — остатки того, что производилось при СССР. По объемам — которое там было ДО постройки ВАЗа и КАМАЗа. Всё остальное, несмотря на бравурные отчеты начальствующих путинских поцреотов, оказалось сборкой машин из азиатских и европейских комплектующих. Все строго как при царе — которого Путин и косплеит.
Двойка путинскому агитатору, лентяй он и дебил.
По объемам — которое там было ДО постройки ВАЗа и КАМАЗа
Цифры в студию.
Пока ехал на работу, меня обогнал троллейбус со сложенными рогами, а на перекрёстке я уткнулся в автобус, у которого из выхлопной трубы дыма не было вообще. Всё это- новая техника.
Иктоже это всё сделал?
Подозреваю , что выхлопной трубы не было , как таковой.
Не, отчего же — это просто метановый автобус. Вы разве не видели, как работает бывший грузовой дизель, переделанный на заводе для работы на метане? У него дыма из выхлопа вообще не видно. Из выхлопа там идет ВОДЯНОЙ ПАР.
Метан — это CH4. То есть 4 атома водорода и 1 атом углерода.
Когда метан сгорает в цилиндре, происходит вот такая реакция:
СН4 + О2 → СО2 + Н2О.
На выходе углекислый газ и ВОДА. Причем воды вдвое больше, чем углекислого газа.
Просто подумал что это был электробус.
А так то , да. У нас все городские автобусы на метане.
Электробусы в Москве. У нас в Питере их попробовали — и они не понравились. Зачем, если автобус на метане почти идеален? Тем более что у нас пробуют даже криогенные автобусы со сжиженным метаном — это решает проблему высокого давления в системе.
Есть даже вот такие монстры-гармошки:
Еще в 2019 году в Петербурге завершился масштабный международный автопробег автотранспорта на газовом топливе «Голубой коридор — Газ в моторы 2019». Среди финишировавших — междугородный автобус Volgabus «Марафон», который в один присест проехал на метане 4000 км через всю Россию — 1000 км от Волжского, где был произведен, до компрессорной станции «Русская», и дальше уже со всеми участниками пробега.
Изначально технические характеристики были согласованы с «Газпромом», Volgabus «Марафон» рассматривается как перспективный междугородный автобус для перевозки сотрудников в дочерних обществах компании. Автобус может эксплуатироваться в любых климатических условиях — от Петербурга до Хабаровска и от Уренгоя до Краснодара.
То есть автобус на метане вполне ОК даже на межгороде. А уж в городе — вообще почти идеален. Заправляется быстро, отлично отапливает салон зимой, технически не сложнее обычного дизельного автобуса и столь же дешев.
Что касается экономической эффективности, то цифры, полученные по результатам пробега, действительно впечатляют. Если расходы на 100 км пути газомоторного «Марафона» составили 645 рублей, то у его дизельного аналога они были бы в 3 раза выше. Всего же только за дни пробега владелец газомоторного автобуса смог бы сэкономить более 37 000 руб.
Собственно, автобус на межгороде — это самый дешевый транспорт из вообще возможных. Он в разы дешевле даже железной дороги. А уж на метане — вообще непобиваем.
Да, согласен. Тут главное дороги
Газировка на выходе!
Оба вы лентяи и дебилы, потому что не Путин и не царь строят авто и село, а буржуи, которые и приглашают талантливых или не очень манагеров из-за границы, пока сами не научатся.
Через 70 лет власти большевиков, советский автопром был представлен ГАЗ-ом, ВАЗ-ом и ЗАС-ом… И?
Ну, строго говоря, в легковой части — были ВАЗ, АЗЛК, Иж-Авто, УАЗ, ЗАЗ и ГАЗ.
В грузовой части — были ЗИЛ, КАМАЗ, УралАЗ и тот же ГАЗ. Это не считая всякой Волыни, Колхиды и прочего шита.
Проблема в том, что уровень всего этого был так себе. Когда появился ВАЗ — стало наглядно видно, до какой степени автопром СССР отсталый. И это было видно уже в начале 70-х.
Точно : это к чему ….