Империя российская корейскими моторами прирастать будет
К вопросу о так называемой «отвёрточной сборке» так называемых «иномарок» в России. Ну какая же из, скажем, Hyundai Solaris иномарка? Это автомобиль, специально разработанный для России (нигде больше никакого «Соляриса» нету), и производимый в России — у него даже кузов отштампован в России из российского металла (для чего, между прочим, «Северстали» пришлось освоить выпуск специального металла для автомобильных кузовов по спецификации Hysco).
И вот степ бай степ (пока оппозиционер от монитора не ослеп) путинский режим коварно переваривает лучшие достижения мирового автопрома. Требования по локализации уже привели к тому, что зарубежные автокомпании дружно начали делать двигатели в России.
Уже довольно давно работают двигательные заводы АвтоВАЗ/Renault в Тольятти (до 300 тысяч моторов Renault H4M в год) и Volkswagen в Калуге (до 150 тысяч моторов EA-211 в год), а теперь и в Петербурге началось строительство завода корейской компании Hyundai WIA. Чтобы делать моторы для Соляриса, Креты, Киа Рио и всякого прочего. Завод двигателей будет расположен в непосредственной близости от автомобильного завода «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». Производственная сборочная линия нового предприятия начнет серийный выпуск двигателей Gamma в октябре 2021 года.
Развитие нового двигательного проекта в Санкт-Петербурге будет проходить по известной схеме, как на аналогичных проектах. На заводе «Хёндэ Виа Рус» будет установлено высокотехнологичное оборудование, на котором будет осуществляться обработка основных деталей двигателя и его последующая сборка. Производство основных компонентов двигателя Hyundai (блок цилиндров, головки блока цилиндров, коленвал) планируется локализовать в РФ. Сегодня уже стало известно, что ульяновский завод Nemak инвестирует 1,7 млрд руб. в проект для моторов автомобилей Hyundai. Производство головок и блоков цилиндров двигателя для автомобилей Hyundai запустят осенью 2021 года, синхронно с пуском завода двигателей в Санкт-Петербурге.
Завод в Санкт-Петербурге будет производить двигатели Gamma I объемом 1.6 литра с системой непрерывного регулирования фаз газораспределения. Сегодня он хорошо известен российским автомобилистам, поскольку устанавливается на модели Hyundai Solaris, KIA Rio, а также популярный кроссовер Hyundai Creta, а вскоре появится под капотом другого корейского кроссовера KIA Seltos, выпуск которого начался на калининградском предприятии «Автотор» по полному циклу.
Также планируются производства двигателей Mazda Sollers во Владивостоке (моторы SkyActiv 2,0 л 150 л.с.) и Peugeot в Калуге. Из наиболее интересного — ООО «ПСМА Рус» в Калуге должен реализовать проект выпуска не только бензиновых, но и дизельных двигателей Peugeot объемом 1.6 л, планируемые сроки — 2022 год.
Но не одними моторами прирастает российская империя. В России в последние годы появились свои высокотехнологичные корпорации типа Гугла и Амазона, которые нанимают целые дивизии программистов и вливают огромные бюджеты в практическую науку. Одна из таких корпораций — спермбанк Сбербанк. Сейчас, например, Сбер вплотную занялся беспилотными автомобилями, и собирается выпустить их на российские дороги уже этой зимой. Новое предприятие Сбера будет называться Sber Automotive Technologies (SberAutoTech). Гендиректором «дочки» Сбербанка станет текущий руководитель департамента Андрей Василевский.
В пятницу о выделении беспилотных автомобилей в отдельную компанию объявил и бывший партнер Сбербанка — «Яндекс». Новое предприятие будет называться Yandex Self-Driving Group (Yandex SDG). Непосредственно инвестиции в новую компанию составят $100 млн, еще $50 млн придется на конвертируемый заем компании. «Яндекс» выкупит часть доли Uber в Yandex SDG, в результате чего его доля вырастет до 73%, доля Uber составит 19%, а остальное направят на мотивацию сотрудников. «Яндекс» занимается технологией беспроводных автомобилей три года, с весны 2017-го. Его машины уже ездили по улицам Москвы, Тель-Авива и Лас-Вегаса, причем иногда вовсе без человека на водительском сиденьи.
Пока наиболее успешным моторным проектом зарубежного автопроизводителя в РФ можно считать калужский завод Volkswagen Group. Моторный завод, расположенный рядом с калужским автосборочным предприятием немецкого концерна, начал выпуск силовых агрегатов в сентябре 2015 года. В июле 2020 года здесь был произведен уже 600-тысячный бензиновый двигатель серии ЕА211. Причем предприятие работает практически на полную мощность (150 тыс. моторов в год), только за один 2019 год в Калуге собрали 143 500 моторов, а годом ранее и вовсе 161 тыс. силовых агрегатов Volkswagen.
Производственная программа калужского предприятия состоит из четырехцилиндровых атмосферных моторов 1.6 MPI серии EA211 (90 и 110 л.с.). Сейчас эти двигатели устанавливают на выпускаемые автомобили Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Skoda Octavia российского производства. Уже в этом году моторы 1.6 MPI также начнут ставить на кроссоверы Skoda Karoq нижегородской сборки. Кроме того, Volkswagen экспортирует калужские двигатели на сборочные заводы в Германию, Мексику, Чехию, Испанию, Польшу. Например, в Мексике эти атмосферники устанавливают на седаны Volkswagen Jetta, которые потом поставляют в Россию. В прошлом году на экспорт ушло 24 тыс. калужских двигателей.
Интересно, что мощности АвтоВАЗа по выпуску силовых агрегатов собственной разработки составляют порядка 1 млн в год, но они загружены примерно только на треть.
Зато локализацию мотора Renault H4M на ВАЗе довели уже до 80%. Это сопоставимо с собственными моторами ВАЗа — в них тоже отнюдь не все компоненты российские.
А вот старый мотор Renault К4М490 (102 л.с.), тот самый, «румынский», который тоже собирают на ВАЗе — локализовывать не собираются, его собираются просто снять с производства. H4M при том же объеме выдает 113 кобыл — а на меньшую мощность есть собственные ВАЗовские моторы, которые хотя и убогие — но зато подешевле.
Румынский это восьмиклоп k7m. Его никто локализовывать и не собирался. А k4m испанский был полностью локализован в 2013 году(автотаз купил целую линию) и через пару лет успешно просран, его заместили автотазовскими поделиями традиционного качества.
Неужто румыны К4М не собирали? У меня другая информация.
K4MA490 P001245
K
— гамма двигателя, определяющая материал картера, вид гильз цилиндров, кол-во цилиндров и опор коленвала.
4
— тип головки, расположение клапанов (4 цилиндра, 16 клапанов, инжектор).
M
— приблизительный рабочий объем двигателя (под данный суффикс подходят моторы от 1576 до 1650 см3).
A
— буква «А» обозначает, что двигатель изготовлен на заводе Renault. Так же могут встречаться цифры «6», «7», «8» или буква «F».
490
— модификация(версия) двигателя. Последняя цифра «0» либо четная цифра(2,4,6,8) — означает, что данный двигатель разработан под МКПП, если же последняя цифра не четная(1,3,5,7,9) — значит двигатель разработан под АКПП.
Р
— код завода изготовителя данного двигателя.
C — Клеон, Франция.
D — Вальядолид, Испания.
Р — Тольятти(АвтоВАЗ), Россия.
R — Бурса, Турция.
U — Питешти(DACIA), Румыния.
Так же иногда встречается буква «S». К примеру S001245, то это означает, что двигатель прошел капитальный ремонт, либо был собран из узлов и агрегатов других двигателей.
001245
— порядковый номер двигателя.
>>А k4m испанский был полностью локализован в 2013 году
Поздравляю вас соврамши. Полностью не локализованы даже собственные моторы ВАЗа из современных. Вот, например, форсунки какие там стоят? Я тебе подскажу — Сименс или Бош, других вариантов давно нет.
Судя по тому, что я знаю, К4М никто на ВАЗе и не собирался локализовывать сколько-нибудь существенно. Сборка ВАЗом из импортных деталей давала около 40% уровень локализации — и это всех устраивало, местное же производство мотора сразу было нацелено на новую серию моторов H4 (то есть на офранцуженный мотор Nissan HR16DE). Вот для него стали заказывать российские коленвалы, распредвалы, точить блоки и делать головку.
Насчет испанского к4м я говорил в контексте автотаза — на Ларгус вначале поставлялись румынский к7м и испанский к4м. С 2013 года производство двигателя к4м было локализовано на автотазе, это была очень серьезная и дорогая линия (ну, допустим, про полную локализацию я перегнул). А сам двигатель — именно то, что надо на просторах России — надежный и неприхотливый, при этом достаточно современный и без лишних свистоперделок. Чугунный блок, гидрокомпенсаторы, никаких нежных муфт на распредвалах, ресурс 500+ткм. Мечта таксиста.
Итог: потрачены охулиарды денег на закупку и пуско-наладку линии, которая проработала несколько лет и была похерена в угоду сомнительным решениям. То есть автотаз в очередной раз сработал в убыток.
H4M двигатель совсем не торт — люминтьевый блок и полный комплект современных решений, типа облегченных поршней, масложора с завода и т.д.
Серьезно? А мне вот говорят, что у H4М расход масла 500 грамм на 15 тыщ км. Это ты называешь «масложор»?
Что же касается двигателей серии К — в частности K7M и K4M — ничего особенно хорошего в этих моторах нет. Их конструкция восходит к мотору Рено еще конца 50-х годов, который был нижневальным, с приводом клапанов штангами через качалки. Родимые пятна этого мотора видны в серии К до сих пор — в частности, безумный привод маслонасоса цепью от носка коленвала:
http://renault-sandero.narod.ru/remont/dvigatel/dviglo-1.jpg
Этот привод понятно откуда взялся — эта цепь раньше крутила распредвал, стоявший в блоке цилиндров.Распредвал переставили в головку — а коленвал с шестеренкой остался, и маслонасос под такой привод остался, вот и всунули.
По мере того, как из этого старья выжимали последние соки и загоняли его в нормы токсичности Евро-4 — мотору всё плохело и плохело. И в 16-клапанной версии в нем не осталось уже ничего хорошего.
Например, ремень ГРМ у К4М перегружен, поэтому его настоятельно рекомендуется менять через 60 тык. При обрыве ремня гнет клапана. Фазовращатель на впускном валу имеет отвратительную надежность и низкий ресурс, он давно превратился в расходник. Двигатель с неисправным фазовращателем может работать в аварийном режиме, а может и глохнуть сразу после запуска.
Катушки зажигания выходят из строя, свечи зажигания также долго не живут. Течи масла по сальнику коленвала, из-под клапанной крышки или по ее крепежным болтам являются довольно обычным явлением. Виновником нестабильной работы двигателя помимо свечей или катушек может являться подсос воздуха по трещинкам впускного коллектора или по его уплотнениям.
В общем — в этом моторе плохо ВООБЩЕ ВСЁ, кроме цилиндро-поршневой группы. Да, ЦПГ ходит долго. Но что толку — если вокруг нее приходится менять дорогую обвеску не по одному разу.
Вдобавок и бензина K4M жрет довольно много.
Та-щ Обсёрвер, ты начитался высеров в интернетах и теперь с умным видом несешь дичь.
1. Нет ничего плохого в приводе маслонасоса цепью, это встречается повсеместно, в т.ч. у Kia-Hyundai и их родоначальника Mitsubishi. Никаких проблем ни с давлением масла, ни с самим маслонасосом не возникает.
2. ГРМ у К4М ходит 120ткм свободно, пруфы — на ларгусклубе. Таксисты не заморачиваются.
3. Фазовращателей на нем НЕТ! (На той модификации, что собиралась на автотазе). Фазовращатель есть на старшей версии 2.0 F4R, которая ставится на Дастер. Да, реношный фазовращатель — не образец надежности. Но при своевременной замене масла — ходит (под своевременной я подразумеваю не более 300 моточасов).
4. Клапана при обрыве ремня, внезапно, гнет на подавляющем большинстве современных двигателей, т.к. для улучшения горения смеси днище поршня делают плоским. Это только автотаз ушел от цековок в поршнях и вернулся назад, потому что качество автотазового ГРМ — полный шлак, а деваться некуда, гарантийные обязательства надо выполнять, а издержки минимизировать.
5. Нет никаких проблем с катушками и свечами. Штатные свечи следующий владелец после меня поменял на 90ткм, хотя я его предупреждал, что эрозия электродов может до добра не довести. Я продал машину на пробеге 65ткм с родными свечами и ни разу их не выкручивал.
6. Никаких течей масла не наблюдалось, двигатель работал как часики.
7. Подсос воздуха появился на двигателях, собранных на автотазе, на испанских его не было. Проблема решается с помощью замены резинового колечка за 20 рублей.
Итого: плохо, конечно, ВООБЩЕ ВСЁ, но не в двигателе k4m, а у кого-то в голове.
Того товарища, у которого плохо в голове — ты регулярно видишь в зеркале. Собственно, после фраз «пруфы — на ларгусклубе» и «Таксисты не заморачиваются» это должно быть ясно любому.
Ремень ГРМ на К4М положено менять через 60 тык. Специально для идиотов объясняю: это связано с тем, что зубчатый шкив привода ремня, который стоит на коленвалу, на К4М такой же, как на 8-клапанном К7М. Только теперь этот ремень крутит два распредвала, а не один, и вдвое больше клапанов. Нагрузка на ремень возросла почти вдвое. Ну и вот.
К4М с фазовращателем. Версия без фазовращателя не соответствует номам Евро-4 и давно снята с производства. В том числе и на ВАЗе, насколько я знаю. Но некоторые об этом не знают.
>>Да, реношный фазовращатель — не образец надежности
Разуй глаза — это фазовращатель Delphi. Конструкция американская, для ЕС производится в Англии. Да, не немецкий еврофорд, прямо скажем — но отвратительная надежность фазовращателя на моторе K4M связана не столько с его конструкцией, сколько с самим мотором — у K4M придурочная конструкция привода клапанов, поэтому впускной распредвал на некоторых режимах «обгоняет» фазовращатель, что приводит к соударениям в механизме и разбивает привод. Французы, кстати, об этом знают — в моторы K4M начиная с модификации 700 введен специальный кулачок на распредвалу и нажимаемый маслом ролик, который должен был устранить эту проблему ударов, не давая распредвалу забегать вперед. К сожалению для французов, сам этот узел тоже спроектирован через задницу, быстро изнашивается, из него хлещет масло и так далее.
Кстати, виновником плавающих оборотов (типичный глюк K4M) помимо свечей, катушек или датчика положения коленвала может являться подсос воздуха по трещинкам впускного коллектора, по разъему датчика абсолютного давления или по многочисленным уплотнениям коллектора. Коллектор пластмассовый и на морозе тупо трескается.
Хуже того — там пластиковый корпус термостата. Он тоже трескается и коробится. Все хором меняют его на неоригинальный алюминиевый.
>>Это только автотаз ушел от цековок в поршнях и вернулся назад, потому что качество автотазового ГРМ — полный шлак, а деваться некуда
Чо — серьезно? Ну вот тебе поршни Хонда:
А вот пресловутый SQR473H от Чери Кимо:
>>Нет никаких проблем с катушками и свечами
И снова здравствуйте.
Катушки зажигания на моторе K4M находятся в головке цилиндров, они постоянно перегреваются и мрут как мухи. При этом ценник на них — не бюджетный.
Народ постоянно что-то колхозит с этими катушками, ставит неоригинальные от японцев, пытаясь решить проблему перегрева. А проблема — в самой конструкции головки.
Я тебе могу на своем G4KD показать маслонасос с цепью, такие же поршни и «катушки в головке». Эти катушки, кроме того, накрыты сверху пластиковым щитком и жарятся под ним почем зря, по твоей логике. И все живые вот уже 160ткм, все никак не зажарятся.
А цековки в поршнях нужны тут совсем для другого, но кое-кто этого не понимает, или придуривается.
Да-да, «это другое» ™
>>и «катушки в головке»
Видишь ли, бамбина — дьявол как обычно в деталях. У хундая в головке вокруг гнезд для свечей циркулирует охлаждающая жидкость. Она там циркулирует, понятное дело, не для свечей, а чтобы охлаждать находящиеся поблизости штоки и втулки клапанов — но попутно обеспечивается приемлемый температурный режим каналов катушек, одетых на свечи. Ну и качество катушек другое.
А вот у рено K4M на 16-клапанной голове всё гораздо хуже. Голова охлаждается плохо, температурный режим напряженный. Вот и перегреваются катушки.
Если бы французы сделали вот так:
то никто бы этой проблемы не заметил.
Для дилетантов — на фото наконечники свечей на моторе SQR473. Катушка зажигания с полупроводниковыми коммутаторами стоит сбоку на двигателе на отдельном кронштейне, там, где она хорошо охлаждается — а в горячие колодцы вставлены тупые наконечники, в которых ничего нет.
Но увы — французы сделали так, как сделали. Народ поимел геморой.
И проблемы со свечами на K4M — они производные от проблем с катушками. Перегретые ключевые транзисторы на катушках уходят в тепловую защиту, снижают ток, искра слабая — и при минимальных утечках в свечах начинаются перебои. Замена свечей на свежие как бы решает проблему — но не слишком надолго.
<< нужны тут совсем для другого
Жжуть каг интерест — для чего?
Не томи — напиши.
А сам подумай, зачем на цепном дрыгателе цековки в поршнях?
Ненене — заинтриговал — пиши.
Чево стесняешсо?
А то началось — сам подумай.
Трепанул языком — пиши.
А прикол в том, что из-за сдвига фаз фазокрутилками возникают условия, когда есть вероятность встречи поршня с клапанами при нормальной работе. Вот для этого сейчас цековки и делают (не в случае автотаза).
Ну, а сдвиг фаз набуя? А клапана зачем наклонили?
Чо ты сразу с козырей заходишь? Человек винт от болта только вчера научился отличать — а ты сразу про такое. Это же и на ВАЗе немногие знают — секретное знание хранит в закрытом сейфе главный конструктор по двигателям, который ключ от сейфа потерял еще во время путча 1991 года.
Да для красоты это делается и технического усложнения!
Для красоты делаются вот такие поршни:
Ну или, на худой конец, вот такие:
Не могу рассмотреть, на поршне найк найписано, или адидас? хорошие шузы?
Как говорил Шукшин — «Куда ты своими рязанскими поршнями в итальянскую кожу лезешь!»
Не ну странные печатки..
На нижнем обратное ,,Z,,.. это Зорро?
Хорошо еще, что не свастика.
Вернемся к новому мотору Renault H4M (он же Nissan HR16DE), который ныне делают на ВАЗе.
Двигатель имеет цепной привод ГРМ, новые распределительные валы и фазовращатель на впуске.
Мощность двигателя — 108/5600 л.с./об.мин, 114/6000 л.с./об.мин, 117/6000 л.с./об.мин
Крутящий момент — 142/4000 Нм/об.мин, 156/4400 Нм/об.мин, 158/4000 Нм/об.мин
Топливо — 95
Экологические нормы — Евро 4/5
Гидротолкателей больше нет. Примерно раз в 100 тыс. км. пробега рекомендуется регулировка зазоров клапанов. В идеале надо заменять целиком стаканы клапанов (стаканов выпускается 26 типоразмеров с шагом 0.02 мм) — но в России сервис лохоразводный, поэтому просто суют шайбы.
Ну короче вы поняли — откатал 100-120 тык и продавай машину лоху. Примерно как и с моторами ВАЗзззз.
Я собсно с этого и начал. Двигатель полумиллионник заменили хламом
Да не было там никакого полумиллионника. Это ты со старым К7М попутал.
А мотор Nissan HR16DE, который ты называешь «хламом» — является уменьшенным аналогом мотора Nissan MR20DE — одного из самых распространенных двигателей концерна. Первоначально ставился на минивэны Лафеста и Серена, потом на X-Trail и всякие блюбирды. Мотор надёжный и не имевший никаких существенных проблем — в отличие от его предшественника QR20DE.
По сравнению с K4M, у H4M (HR16DE) изменился крутящий момент на низких и средних оборотах, благодаря смене газораспределительных фаз впускного вала. Улучшились и показатели экономии топлива, несколько повысилась мощность (113, 114 и 117 л.с. при 6 000 об/мин) и, что не менее важно, двигатель стал соответствовать нормам EURO 5.
Если всё делать правильно — HR16DE ходит первые 100 тык вообще без всякого вмешательства (разве что масло, свечи и фильтры надо менять). Потом потребуется отрегулировать зазоры в ГРМ — и, если это сделано правильно, еще 100 тык в мотор можно не лазать. Оригинальная цепь ГРМ выхаживает около 200 тык — вот на этом пробеге мотор и надо выбрасывать, дальше вкладываться в него не имеет никакого смысла.