История мирового автопрома показывает то, как монополия на этом рынке порой работает на развитие и самого бренда и экономики в целом. Достаточно вспомнить пример Volvo (Швеция). Хотя в Швеции кроме Вольво есть еще и Saab – но то такое, он погоды в автопроме никогда не делал.

А в СССР был монополист ВАЗ (а также были АЗЛК, Ижавто, ЗАЗ и ГАЗ – но они, опять же, на рынке легковых машин особой погоды не делали).

Просто, как правило, обыватель судит про монополию на примере линейной рыночной схемы «купи-продай». Между тем, так называемая «монополия» в современном автопроме никакой монополией не является. Сегодня это сложнейшая цепочка из производителей комплектующих, сборочного производства и дилеров. Сегодня нет производств полного цикла: автозаводы сконцентрированы на сборке автомобилей и отгрузке своей продукции дилерам по заказам покупателей.

На данный момент в автопроме существует лишь один “монополист” — Tesla, влияние детища Илона Маска распространяется на рынки Северной Америки и Европы, и оно колоссально. Причем эта монополия стала возможной благодаря серьезным инвестициям, харизме самого Маска и «зеленой повестке» в мире. Талантливый предприниматель двигает целую экоиндустрию — он строит заводы по производству автомобилей, зарядных устройств, солнечных батарей, сети электрозаправок.

По сути, Маск повторил прорыв Стива Джобса, сумев вывести свою продукцию в разряд массовых доступных электромобилей. Очевидно, что сегодня есть Tesla и есть все остальные электромобили — опять же, по аналогии, как есть Apple и остальные бренды смартфонов. Как видим на данном примере, монополия в автопроме двигает всю индустрию, если найдены неординарные пути решения стандартных задач в экономике. При этом обратите внимание, став лучшим среди равных, Tesla двигает весь рынок, позволяя развиваться своим конкурентам.

Автоэксперт также привел в пример Россию, отметив, что в ней нет монополии в области автопрома. Для всех производителей были созданы равные условия работы на рынке, что позволило привлечь в страну многих иностранных производителей. Для того, чтобы новички на рынке могли рассчитывать на получение господдержки, им было достаточно выполнить ряд условий, среди которых — открытие производства на территории России, локализация крупных узлов и инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Одновременно были подняты заградительные пошлины на новые автомобили.

Сейчас сложно «сыграть в монополию» в автопроме. Потребитель всегда имеет выбор (если это не Северная Корея, конечно). Поэтому говорить о плюсах или минусах в современных реалиях нет смысла. К примеру, компания UzAuto, которую отдельные «доброжелатели» выставляют злостным монополистом, известна на рынке СНГ своими автомобилями и динамичными продажами. Благодаря неприхотливости и качеству двигателей и подвески, продуманной ценовой политике, автомобили — от Damas и Nexia до Spark и Cobalt — хорошо известны покупателям из стран постсоветского региона, — говорит Федор Быстров.

При этом давайте попробуем задать себе вопрос: кто бы стал вкладываться в создание современнейшего конкурентоспособного производства в Узбекистане в середине «лихих 90-х», если инвесторы не получили бы определенных преимуществ? Кстати, изначального инвестора это не спасло от разорения. И найденное затем решение — стратегический альянс с GM и последовавший выкуп акций государством — в будущем можно будет приводить в пример студентам бизнес-школ, как один из самых успешных «кейсов» господдержки предприятия реального сектора, — заявил специалист.

Быстров подчеркнул, что в Узбекистане также представлены и Hyundai-Kia, и Volkswagen, и Skoda, и Lada и заверил, что им всем от государства предоставлены такие же условия, как и UzAuto Motors.

Автор текста Федор Быстров – автоэксперт, популярный автоблогер из Тольятти (самозванной “столицы” российского автопрома), и основатель проекта «Записки горожанина».