Греция, Болгария и Армения прогнулись под США
Греция долгое время помогала России обходить санкции. Теперь, похоже, американцы всё же додушили несчастных греков, запугали их угрозой вторичных санкций. И теперь в Греции нихрена нет и не будет.
Три крупные греческие судоходные компании — Minerva Marine, Thenamaris and TMS Tankers — последние несколько недель отказываются транспортировать российскую нефть. Таким образом перевозчики надеются избежать санкций США, пишет Reuters со ссылкой на трейдеров и данные по отгрузкам топлива.
Компании активно сотрудничали с Россией, рискуя попасть под санкции, но в то же время рекордно зарабатывая. Греческие танкеры перевозили российскую нефть и нефтепродукты вплоть до сентября-октября, однако в ноябре перевозчики отклонили все запросы на поставки в этом и следующих месяцах.
Для России уменьшение числа перевозчиков, готовых транспортировать подсанкционное топливо в дружественные страны, является ударом, пишет агентство. В частности, флот отказавшихся сотрудничать с Москвой греческих компаний насчитывает более 100 танкеров — суда способны перевозить 2,4 миллиона баррелей в день. Причем решить проблему с поставками не поможет и так называемый теневой флот, заключил один из трейдеров.
Полагаю, мы не должны ни топать ногами, ни гневно стыдить наших исторических друзей. Во-первых, как верно замечал ещё Достоевский применительно к мышебратьям, в большой политике слово «благодарность» является ругательством. Наши отношения с Турцией при прочих равных должны быть лучше, чем отношения с Грецией, так как мы в нашей истории много помогали грекам.
Во-вторых, нам стоило бы было создать наш танкерный флот ещё 100 лет назад, причём в 2014 году это «стоило бы создать флот» ужесточилось до «необходимо создать флот». В 2022, когда жареный петух клюнул наших нефтяников в багажник, большая часть российских нефтяных компаний начала активно скупать танкеры по всему миру. Меньшая часть нефтяников, однако, даже в 2023 ещё воротила рыло от высоких цен на старые танкеры и надеялась, что всё как-нибудь образуется само собой.
Ну что же, не образовалось. Теперь нефтяники, которые купили танкеры раньше, могут наслаждаться дополнительными прибылями от перевозки нефти, которую раньше они отдавали иностранцам. Нефтяники, которые не стали покупать танкеры по двойной цене, будут теперь, жалобно матерясь, покупать танкеры по тройной и четверной цене.
В общем и целом трагедии не будет: просто у некоторых нефтяных компаний прибыль в 2023-2024 будет несколько ниже, чем могла бы быть. При этом переплату за танкеры следует считать скорее инвестициями, чем убытками: более ригидная, более западолюбивая часть наших элит станет умнее, получив очередной доходчивый жизненный урок.
Болгарские власти, тем временем, решили быть святее Папы Римского – выдумать дополнительные санкции против российских предприятий в Болгарии, чтобы отжать их таким образом у россиян. Под раздачу попала компания «Лукойл»:
Болгария продолжает передел собственности «Лукойла». Накануне депутаты парламента страны договорились о новых ограничениях в отношении завода «Лукойл нефтохим Бургас» в Болгарии. НПЗ запретят использовать российскую нефть для переработки со 2 марта будущего года, а с начала января оно перестанет получать квоты на экспорт топлива. Соответствующий законопроект будет принят парламентом до конца ноября.
Руководству «Лукойла» ничего не остается, как только увещевать власти. «Отсутствие возможности для экспорта нефтепродуктов быстро приведет к переполнению складов завода и, как следствие, к вынужденной остановке производства. Эта ситуация может поставить предприятие в условия повышенного технологического и логистического риска и создать угрозу поставкам топлива на болгарский рынок», – указывается в обращении компании.
Кто-то очень хочет выжать компанию из страны, получив незадорого завод и сесть на экспортные потоки. Иначе ничем такое повышенное внимание парламента страны (президент и оппозиция выступают против всего этого, а ЕС не налагал санкции на российскую нефть для Бургаса) к работе предприятия не объяснить.
Также болгары решили вредить «Газпрому», потребовав платить больше за транзит газа через болгарскую территорию:
В проект бюджета Болгарии на 2024 год внесли доходы от энергетического взноса за транзит российского газа, который ввели с октября. Его размер — $ 111 тыс м3, что может сейчас соответствовать четверти стоимости топлива из России для европейских потребителей.
Ожидаемые поступления, которые «Газпром» должен платить, составляют 2,4 млрд левов ($ 1,32 млрд). Без энерговзноса дефицит бюджета увеличится на 1,2−1,5% и окажется выше лимита в 3%, который необходимо соблюдать для приема в Шенгенскую зону.
Правда, еще никто не знает, будет ли «Газпром» вообще платить. Однако уже против доплаты выступили Венгрия, Сербия и Северная Македония. Активнее всех Будапешт. Он подал жалобу в Еврокомиссию с требованием провести расследование и остановить действие меры. В ином случае венгерские власти пригрозили судом ЕС.
«Газпром» никак не комментирует введение энергетического взноса. У компании есть долгосрочный контракт на транзит газа, по которому он и оплачивает услуги болгарской стороны.
Болгарская оппозиция считает, что планы властей на допоплату безнадежны. Против решения провластных партий выступил и сам президент, по его мнению это нарушает законодательство ЕС и ведет к банкротству «Булгартрансгаза».
Болгария является парламентской республикой, и значительная часть болгарского политикума на корню скуплена Западом, так что готова действовать в ущерб собственной стране, лишь бы навредить России и послужить бизнес-интересам своих западных спонсоров, которым пригодится болгарский нефтяной рынок, и которые хотят помешать поставкам российского газа и нефтепродуктов в Европу.
Если подобная политика будет продолжена, тем хуже для Болгарии, которая тем самым сильно ухудшает свою бизнес-репутацию. Мало кто готов инвестировать в страну, которая так обходится с инвесторами и которая так относится к соблюдению контрактов. В такой стране можно открыть казино или бордель, надеясь окупить вложения за два-три года, но в такой стране мало кто захочет, например, строить завод.
А вот вам история о том, Как Армения под США прогнулась. Цирк, да и только.
Вообще еще Достоевский давным-давно заметил:
По внутреннему убеждению моему, самому полному и непреодолимому — не будет у России, и никогда еще не было, таких ненавистников, завистников, клеветников и даже явных врагов, как все эти славянские племена, чуть только их Россия освободит, а Европа согласится признать их освобожденными!
Излишне пояснять, что всё сбылось. Если бы писатель восстал сейчас из могилы и прочёл свежие новости, ему осталось бы только хлопнуть себя по колену и произнести: «я так и знал!».
Узнаю стиль Фрицморгена с первых же строк: чем больше в армии дубов, тем крепче наша оборона!
Как всегда, он за деревьями леса не видит.
Что означает в начале зимы сократить поставки нефти и газа на Запад? Опять вырастут цены, и опять охужэтирусские будут получать больше денег, а продавать будут меньше.
Это и есть путинская экономика (путиномика): друзьям со скидкой, врагам с наценкой.
Россия согласна платить друзьям за дружбу, но только деньгами, полученными от врагов за вражду.
Конвертоплан США Osprey упал в море в Японии.
Все утопли.
Хм. Пассажиры из очередного хохло-бункера (риторически).
Ясен пень.
Не стали-бы , за ради этого машину гробить. Отправили бы их в горы по тур путёвке и делов.
Наверное побежали от радости на выход)) Сало при посадке перевесило и утопло.
Конвертоплан, с одной стороны — супер-инновационная уникальная техника (ни СССР, ни Россия создать свой конвертоплан не смогли). С другой — крайне ненадёжная и дорогая техника.
Отчего же не смогли? Смогли. Просто в СССР эксперименты довольно быстро показали все недостатки подобной системы — и от них отказались.
Например, вот тебе Ка-22:
Летал. Схема вполне реализуемая и стабильная, благо не нужны сложные узлы поворота винтов, и соответственно нет проблемы переходного режима — при взлете это обычный вертолет поперечной схемы, затем тяга моторов начинает постепенно переключаться на тянущие винты, и по мере разгона машины, когда крылья начинают создавать подъемную силу — несущие винты переводятся на малый шаг.
Разработан в ОКБ Камова в 1960 году. Обладал двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями по 4300 кВт (5900 л. с.) конструкции П. А. Соловьёва. Полётная масса 37 тонн. Построено 4 машины.
Кстати, первоначальный проект был гораздо проще — на центральную часть самолёта Ли-2 предполагалось установить дополнительную винтомоторную установку с двигателем ТВ-2 (ТВ-2Ф) мощностью до 5000 л. с. и соосными трёхлопастными несущими винтами диаметром 17,5 м.
Однако затенение винтов фюзеляжем и крылом оказалось чрезмерным. Кроме того, возить с собой вертолетную часть балластом в горизонтальном полете показалось слишком расточительным. Тогда-то и решили перейти на двухвинтовую поперечную схему, с приводом тянущих винтов от тех же моторов, что и несущие винты.
7 ноября 1961 года на Ка-22 экипажем Д. К. Ефремова был установлен официально зарегистрированный мировой рекорд скорости для винтокрылов — 356,3 км/ч., а 24 ноября 1961 года был побит мировой рекорд грузоподъёмности для винтокрылов: груз в 16 485 кг был поднят на высоту 2557 м.
В КБ Миля в это время проектировали Ми-30 — конвертоплан схемы, как у Оспри, с поворотными винтами. На ней стало понятно, что в переходном режиме машина крайне нестабильна и уязвима, да и сами приводы сложны и капризны.
Вообще если дать себе труд слегка подумать — вы поймёте, что конвертоплан это довольно бессмысленная машина. У него есть единственное преимущество перед вертолетом — более высокая скорость полета. Но она недостаточно высока, чтобы за неё имело смысл биться.
В процессе разработки вертолетов было найдено другое решение для увеличения скорости:
Как видите, всё оказалось гораздо проще. В некотором смысле — это развитие идей всё того же Ка-22, только доведенное до ума. Несущим элементом в горизонтальном полете является ФЮЗЕЛЯЖ машины, имеющий особый профиль, ну и винты, переводимые в особый режим вращения.
А вот аналогичный проект у Миля — Ми-Х1, с одинарным винтом:
Разумеется, проект Миля — бредовый, потому что на скоростях выше 400 кмч у него развивается неконтролируемый крен из-за разности несущей способности правой и левой стороны винта. Для машин соосной схемы такой проблемы нет, что было наглядно продемонстрировано — лётчики-испытатели на вполне серийной «Чёрной акуле» Ка-50 при пикировании достигали скорости 460 км/час без каких-либо проблем с устойчивостью.
Сейчас КБ Камова двигает вот такую машину в качестве боевой (расчеты показывают, что на такой схеме можно достичь скорости порядка 700 км/час):
Про Ка-22 помню. Но его до производства так и не довели. Потеряли 2 машины на испытаниях — что, в общем, не удивительно — и проект закрыли.
И формально он не конвертоплан — но это не принципиально.
Но под «создать» я имел в виду «пустить в производство». Экспериментальных моделей много было, но только американцы довели до ума свой Оспри и пилят следующий — Валор.
Конвертоплану скорость, в принципе, особо и не нужна — а вот расход топлива и, соответственно, дальность интересны. Но вот смотрю я на ТВС-2ДТС, и понимаю, что он перекрывает все возможные сценарии использования конвертоплана…
Определение из педивикии «Конвертоплан — винтокрылый летательный аппарат с поворотными двигателями» очевидно неверное (как и большинство технических материалов в педивикии, ибо правки идиотами и дилетантами всегда дают такой результат — идиотски-дилетантский).
Во-первых, даже у них речь идет о схеме с поворотными винтами. Двигатели могут оставаться на месте.
Во-вторых — конвертоплан как раз не винтокрылый. В горизонтальном полете винт у него не используется для создания подъемной силы (то есть не является крылом). В отличие от вертолета и гиродина (автожира).
А в-третьих, на самом деле конвертоплан — это гибрид «вертолета с самолетом», у которого для взлета используется вертикальная тяга двигателей (с винтами или иного типа — например, реактивных), а для горизонтального полета — классическая самолетная аэродинамика (крыло или несущий фюзеляж).
В этом и смысл термина конверто-план. Аэроплан — это аппарат с динамическим способом поддержания, у которого подъемную силу создает обтекание воздухом неподвижных элементов конструкции аппарата. Коптер — напротив, подъемную силу создает при помощи подвижных элементов конструкции (обычно винтов, но это могут быть и другие элементы, например — машущие крылья). Так вот конверто-план — это система, которая переходит от одного приницпа поддержания в воздухе (создания подъемной силы) к другому. Например, от геликоптерного к аэропланному.
Как это реализовано конструктивно — вопрос, выходящий за рамки этого термина. Точно так же, как аэропланы, например, могут вообще не иметь крыльев (или состоять целиком из крыла) — это частный вопрос технической реализации.
Между прочим, исходя из этого, самолет СВВП — это тоже конвертоплан. Просто конвертоплан — более общее определение таких гибридов, а СВВП — частная реализация.
Чтобы ты понял, насколько экзотичными могут быть схемы конвертопланов — вот тебе Локхид XFV-1:
Летал вполне успешно. Схема восходит к немецким Wespe и Lerche, еще времен WW2.
В некотором смысле конвертопланом является даже крылатая ракета, выстреливаемая из вертикальной пусковой установки.
Она выбрасывается вертикально катапультой, разгоняется вертикально или наклонно реактивным двигателем, который затем сбрасывается, раскрываются крылья, запускается турбореактивный мотор — и далее система летит по-самолетному.
Для соответствия принципу «конверто» необходим лишь переход от одного способа динамического поддержания в воздухе к другому. От вертикального взлета (по-вертолетному, по-ракетному) — к горизонтальному полету по-самолетному (аэроплан).
Некоторые теоретики считают, что истинный конвертоплан должен еще использовать один и тот же двигатель для обоих режимов полета (поэтому СВВП с отдельными взлетно-посадочными моторами якобы не конвертоплан). Но это дискуссионный вопрос.
Еще есть такой термин, как «аэрогибрид с фиксированной механикой» (характерный пример — квадрокоптер с дополнительными винтами для быстрого горизонтального полета).
Идиотики уверенно вещают, что такие аэрогибриды, мол, не являются конвертопланами. А идиотики они потому, что термин «аэрогибрид с фиксированной механикой» описывает техническую реализацию, и он вполне может являться конвертопланом — а может не являться. Ключевым моментом тут выступает не фиксированность механики (отсутствие поворотных винтов) — а отсутствие или наличие крыльев (или иных неподвижных элементов, создающих подъемную силу при горизонтальном полете).
Описанный выше квадрокоптер с дополнительными тянущими винтами для быстрого горизонтального полета — не является конвертопланом, потому что во всех режимах полета подъемную силу у него создают винты.
А вот тебе пример аэрогибрида с фиксированной механикой, который является конвертопланом:
Это система Cavorite X5 eVTOL. Она изображена в переходном режиме — когда крылья еще не сдвинулись и не закрыли винты выртикального взлета и посадки. В горизонтальном полете винты оказываются внутри крыльев, и мы имеем чистую аэродинамику последовательного биплана (даже отчасти триплана) с толкающим винтом.
В общем случае основной мотор с винтом — может быть газовой турбиной, а винты вертикального взлета и посадки — с электроприводом. Турбина во время полета заряжает литий-ионные аккумуляторы, энергии которых достаточно для
завершения полета (вертикальной посадки) или вертикального взлета. Такая схема трактуется как электрическая трансмиссия к винтам вертикального маневрирования и укладывается во все разумные определения «конвертоплана».
Пока что Cavorite X5 eVTOL летает в виде модели в масштабе 1:2. Чисто на аккумуляторах, чтобы не возиться с силовой установкой — ребята отлаживают сам принцип полета, переходные режимы, подгоняют софт. В полноразмерном варианте (который на 6 мест) предполагается бензиновый мотор. В более крупных — мотор будет турбиной.
Буквы eVTOL в названии означают чисто электрический привод вертикального взлета и посадки, без механики. Всё происходит «по-квадрокоптерному» — оборотами моторов регулируется баланс конструкции, все винты простые, фиксированного шага.
Такая система стала возможной благодаря успехам в создании легких и мощных электромоторов, систем их управления, и относительно легких аккумуляторов. Взлет-посадку обеспечивают 16 электромоторов, суммарная мощность у них, скажем, 160 киловатт — по 10 киловатт на мотор, это довольно скромно, такие моторы производятся для скутеров и стоят дешево. Батарее для взлета надо обеспечить работу, скажем, в течении 5 минут — это всего лишь 13 киловатт/часов емкости (даже без учета работы двигателя с генератором).
Емкость аккумулятора 26650 — 5а/ч, 17.5 ватт/час. 13 киловатт/часов — 743 аккумулятора, такая батарея будет весить 74 килограмма.
Вот так система Cavorite X5 eVTOL выглядит в горизонтальном полете: