В прости Господи Педивикии имеется список китайских миллиардеров. На сотой строчке самый бедный из них — производитель солнечных инверторов Ван Цзюнши с состоянием в 5,7 млрд долларов.

Богаче его промышленники, которые занимаются электротехникой, химией, одеждой, финансами, детским питанием… чем угодно, включая даже образование, на котором сколотил свои миллиарды Ли Юнсинь, владелец 900 частных школ для госслужащих.

На верхней строчке списка — Чжун Шаньшань. В списке указано, что у него 65 млрд долларов, но кажется, что это устаревшая информация. Последний раз я читал, что у него было около 90 млрд. Свои деньги он сделал на продаже обычной воды в бутылках, а сейчас занимается ещё и лекарствами.

Кроме миллиардеров, в Китае есть ещё биржи, есть частные дороги, есть вообще любые инструменты, которые только может пожелать предпринимательская мысль. Если бы меня спросили, как можно сделать Китай более капиталистическим, я бы крепко задумался. Кажется, там и так уже есть всё нужное для комфортного ведения дел.

Теперь, пожалуйста, объясните мне: почему экономику Китая некоторые считают менее капиталистической, чем, например, экономику США? В какой из двух стран капитализма больше? И, вообще — что конкретно есть в экономике Китая такого, что позволяет хотя бы заподозрить её в социализме по типу советского или северокорейского?

Источник — olegmakarenko.ru/2705666.html

PS. Старина Фрицморген до сих пор не понял, что социализм и капитализм — это вовсе не антагонисты, это ортогональные системы. Капитализм — это о том, как производить продукт, а социализм — это о том, как распределять произведенные блага.

Известный всем (к сожалению, только по названию) «Шведский социализм» — это как раз сочетание классического частного капитализма с социалистическим государственным распределением. СССР времен товарища Прежнева — это сочетание предельно монополизированного госкапитализма с социалистическим распределением уравнительного типа.

«Больше социализма» — означает перераспределение части произведенного продукта в пользу уязвимых слоев населения, например, детей, инвалидов и стариков. А также использование части произведенного продукта для создания общественно-полезных объектов — например, дорог общего пользования, парков, музеев, школ, университетов и так далее. А откуда взялся этот продукт — это к «социализму» не имеет никакого отношения. Продукт могли создать капиталисты, а могли феодалы, да даже рабовладельцы могли создать. Система ГУЛАГа — это типичная схема государственного рабовладения, и всё там прекрасно сочеталось с социализмом, больше того — идея Троцкого о «трудовых армиях» как раз и опиралась на осовремененное рабовладение.

В Китае социализм, конечно же, есть. Но социализм есть и в США. Вы же не будете спорить с тем, что в США имеется всеобщее бесплатное образование, или там сеть автомобильных дорог, по которым можно ездить вполне бесплатно?

США вообще чем дальше — тем больше напоминают поздний СССР, а демпартия — ЦК КПСС. В некотором смысле уровень социализма в США даже больше, чем в СССР — в США огромное количество народу прекрасно себя чувствует на пособиях, нигде не работая, а в СССР за тунеядство сажали, и хоть дворником или сторожем — но каждый трудоспособный был обязан работать.

В Китае, конечно, социализма меньше, чем в США — и сильно меньше, чем в нынешней России. Количество социализма легко определяется количеством социалки — а в Китае, как известно, большая часть населения даже пенсии не получает. Но и того социализма, что есть в Китае — вполне достаточно для энергичного развития страны.

Что же до капитализма — в Китае капитализм более государственный, чем в США. То есть более централизованный, более монополистичный. Однако китайским товарищам хватило ума избегнуть советских перегибов — отсюда и успехи.

Приведу лишь один пример. Знаете, отчего в СССР автопром был в заднице? От непоследовательности и жадности большевиков. Большевики пригласили Форда, который им построил в Нижнем Новгороде автозавод (то, что сейчас называется ГАЗ) и дал лицензионные модели машин для производства. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА. Хорошие машины по тогдашним меркам, без балды. Для СССР — так вообще космос. Завод полного цикла проектировался американским архитектурным бюро Альберта Кана по образцу завода «Ривер-Руж».

Завод вступил в строй 1 января 1932 года как Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. А 17 апреля 1935 года с конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. За три года с нуля — такой старт!

Казалось бы — ничто не предвещало проблем, но большевиков задушила жаба платить лицензионные отчисления. Поэтому в этом самом 1935 году действие договора с Фордом было досрочно прекращено. То есть терпения большевиков хватило всего на 3 года! Большевики, правда, успели украсть документацию на Ford Model B 1933 модельного года (это удобная для условий СССР машина с закрытым кузовом с ультра-современным для того времени обликом и простым четырёхцилиндровым двигателем, в отличие от более популярной в США Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым).

Но поскольку с фордом расплевались — запускать машину в производство пришлось уже самим, и далось это большой кровью. Например, подвеску на поперечной рессоре так и не удалось освоить, пришлось пригородить четыре продольных рессоры — что, понятно, дороже и тяжелее, но так для СССР оказалось проще сделать. И там такой косячины довольно много. Результат назвали ГАЗ-М1.

И вот фактически в этот момент ГАЗ и начал жевать мочало вместо развития. И если бы на нем не велась сборка из американских машинокомплектов Ford G8T и Chevrolet G7107 по ленд-лизу — этот завод выпускал бы полуторки и эмки годов до 60-х, никак не меньше. Своих-то мозгов на что-то большее за три года работы «под Фордом» еще не наросло, и пришлось биться лбом в стены, набивая шишки там, где мировой автопром давно всё выяснил.

Это вот те самые Ford G8T. Его конструкцию на ГАЗе скомбинировали с кабиной в стиле Chevrolet — и нате, то, что вы все знаете как ГАЗ-51. Дальше ГАЗ на этом заделе так и ехал — ГАЗ-52, ГАЗ-53 это всё в принципе то же самое, перепевы всё того же лендлизовского грузовика.

Китайцы таких ошибок не совершали. Подписав в 80-х договор с немцами из VAG на 25 лет — китайцы все 25 лет его строго соблюдали. В результате спустя 25 лет у китайцев имеются SAIC (шанхайская автомобильная корпорация) и FAW (первая автомобильная корпорация), обе из которых глубоко освоили немецкие технологии вагена-ауди, а объемы производства только за первые 10 лет сотрудничества с VAG взлетели десятикратно (и дальше росли как на дрожжах).

SAIC Motor Corpotation — китайская государственная автомобилестроительная компания, крупнейшая в стране по производству автомобилей и их экспорту; на неё приходится четверть от продаж автомобилей в КНР. Крупнейшим акционером является Shanghai Automotive Industry Corporation, ей принадлежит 67,66 % акций, в свою очередь полностью контролируемая шанхайским отделением Комитета по контролю и управлению государственным имуществом Китая (SASAC).

Один только SAIC производит автомобилей почти в 10 раз больше, чем когда-либо производил весь СССР. И автомобили там, прямо скажем, не ТАЗ. Они активно продаются на мировых рынках — в том числе под западными брендами.

А всего-то надо было — соблюдать соглашения. И учиться настоящим образом, как завещал великий Ленин.