Этот самолет спроектировали клоуны под надзором обезьян
К вопросу о том, что у нас любят обсирать Sukhoi Superjet, но даже не догадываются, как могут проектировать самолеты на “идеальном Западе”. Из авиаконцерна Boeing утекли ряд документов, касающихся разработки самолёта 737 MAX. Среди них содержалась переписка сотрудников с критикой авиалайнера.
Один из сотрудников Boeing, комментируя проблемы с компьютерной системой управления 737 Max, иронизирует, что “этот самолет был разработан клоунами, которые, в свою очередь, находятся под надзором обезьян”. Другой пишет, что он не позволил бы членам своей семьи летать на самолетах данного типа. “Я буду в шоке, если FAA сертифицирует этот кусок дерьма”, – отмечает третий.
Также опубликованные документы свидетельствуют о том, что Boeing стремилась избежать обучения пилотов на тренажёрах 737 MAX из-за сложности и трудоёмкости процесса, но теперь компания вынуждена рекомендовать всем пилотам пройти обучение на тренажёре перед возобновлением полётов на 737 MAX. Некоторые сообщения свидетельствуют о том, что компания прибегала к лоббированию собственных интересов.
В начале 2019 года компания Boeing признала, что программное обеспечение самолетов модели 737 MAX имеет дополнительную ошибку с ПО, которая не связана с проблемной системой MCAS из-за которой упали два самолета. Выяснилось, что программное обеспечение писали на аутсорсе в Индии. Ранее еще публиковались документы, где показывалось, как сотрудники Боинга договорились не передавать новую систему самолета на испытания в государственные структуры и сделать это самим (так быстрее).
Летом 2019 года компания Boeing обнаружила брак деталей предкрылков для моделей Boeing 737 NG и Boeing 737 MAX, дефекты выявлены у 312 самолетов по всему миру.
Бывший ведущий специалист компании Boeing по подготовке пилотов Марк Форкнер намеренно передавал недостоверную информацию Федеральному управлению по гражданской авиации США, уверяя, что пилотам самолета модели 737 MAX не нужна дополнительная подготовка.
На всякий случай напомню, что всеми ругаемых Суперджетов выпущено всего 157 штук (да, очень немного), но и 737 MAX не сильно много – 387 штук на февраль 2019. При этом у Суперджета три катастрофы, и все – по вине пилотов, а у Боинга этой модели две катастрофы, и все по вине самолета. Почувствуйте разницу.
В результате Суперджеты летают, а все Boeing 737 MAX стоят на земле в ожидании непонятно чего. Оптимисты надеются, что Боинг исправит ошибки – а реалисты ждут, когда Боинг вернет им деньги.
Будет Б-737 махнео++ с типа исправлением косяков, лобби на покупку вплоть до санкцый, внезапные сбития арбасов русским Тором в австралии и швейцарии, украинские требования к газрпёму на охренелиард долларов, престарелые мулатки будут крутить сигары на ляжках одного легионера, а пёдор фондарчук снимет трилогию о вторжении, завоевании и забвении. Да, и ещё поднимут цены на бизин и на страховку с ТО.
К стати, а вот на Рено сандеры и степвэи что за движки и автоматы ставят? Гугнецо?
Румунские, вестимо. С французского нисцана, на автотазе слепленные.
Хотя на свои деньги норм, но могли бы и подешевше. Но не в восторге от новых рено-нисцанов-дачий, хоть и не мерзость.
Теперь моторы. Моторы румынские, серии K, восходят к мотору Рено еще 50-х годов разработки – и это, кстати, хорошо заметно по конструкции.
Формально мотор K7M появился в 1995 году – но на самом деле это слегка модернизированный инжекторный вариант старого карбюраторного мотора. Помните мотор C3J, который на Рено-19 ставили? Он был с карбом, потом с центральным впрыском. Так вот это всё то же самое. Но даже он не является началом – до него был мотор с распредвалом в блоке цилиндров, и от него всё это семейство унаследовало дурацкое расположение масляного насоса и еще более дурацкий его привод.
Зацени – после того, как распредвал переехал в головку блока, в блоке цилиндров французы оставили огрызок от нижнего распредвала, с приводом этого огрызка короткой цепью – потому что именно от нижнего распредвала приводился маслянный насос и трамблер, через косозубые шестерни. Вот эта писецома:
Затем, когда трамблер исчез, французы наконец поняли, что это какой-то бред – и перешли на вот такую конструкцию:
Насос положили на бок, ему на конец вала прилепили шестерню, которую приводит та же самая короткая цепь, которая раньше крутила нижний распредвал – только теперь эта цепь идет не вверх, а вниз.
Поразительное уродство. Насос на носке коленвала, шестерни с внутренним зацеплением? Нет, не слышал. Хотя это конструкция Ford CVH 1980 года.
http://akpp-inform.ru/uploads/posts/2014-08/thumbs/1406862388_033.jpg
Видишь – этот насос состоит из двух деталей и практически не занимает места. Так сейчас сделано на всех моторах. Кроме этих вот гогнорено.
Регулировка клапанов – болтами с контргайками:
Гидротолкатели? Нет, не слышал. Ну хотя бы болты с преднатягом? Нет, не слышал.
А знаете, сколько стоит такой болт регулировки зазора у Рено? 350 рублей за штуку.
Для сравнения, вот вам регулировка зазоров на моторах Форд (там, где их вообще надо регулировать):
http://fordtransit.ucoz.ru/_fr/11/9779080.jpg
Это так называемые болты с преднатягом. Без контрагаек.
Знаете, почему схема с контргайками – мастдай? Потому что дегенераты на заводе обязательно забудут затянуть какую-то контргайку требуемым моментом, она отвинтится, затем отвинтится винт, выпадет в мотор, и вы запорете двигатель. Что и происходило с румынскими моторами – на эту тему была целая череда скандалов.
Болты с преднятягом невозможно забыть законтрить. Но французы не ищут легкой жизни. Вив ля франс!
Такое ощущение, что за более менее вменяемые деньги не купить разумное железо(
Разумное в РФ начинается с трех лямов, из которых половина – налоги в пользу Путина. В США – с 35 тыс. долл. Почувствуйте разницу
Ну купи свежую дизельную 200-ку и удивись сервису и какчеству. И да, не рассказывай про стучащую алюминиевую рулевую колонку через 50 тыкмов – на рэнджровере она стучит ингода с нова.
Люминевая? Хм… Почему не пласиг?
Не знаю друг работает в сервисе Рено с 1999 года ни разу не приходилось регулировать зазоры в клапаннах даже на машинах с пробегом в двести триста тысяч что в двигателях серии К7, , что и серии F3, у Логанов была отзывная компания как раз по шестеренкам масло насоса, но там и ремень ГРМ с натяжителем сразу меняли и водяную помпу, но это на К7М/J, на шестнадцати клапаном К4М с этим проблем не было
Видишь ли, бамбино – зазоры можно и не регулировать, 8-клапанные К4/K7 один хрен стучат как дизель, и ездят на нем такие перцы, что им этот стук пофигу. А что мотор тянуть хуже начинает – так ко всему привыкаешь.
Вдобавок на 16 -клапанных моторах этих серий стоят гидроопоры, там регулировать нечего. А вот восьмиклапанники после пробега в 100 тык уже стучат клапанами как дизеля, и по хорошему их надо регулировать.
Зато на 16-клапанниках надо лить 95-й бензин. На 92-м этот мотор, конечно, тоже кое-как ездит – но детонирует, звенит, и скоро развалится. А еще у него пробивает головку блока. То ли румыны плохо болты тянут, то ли сама головка недостаточно жесткая и плывёт – хрен знает.
Отвратительно сделан ременной привод ГРМ. Например, довольно часто шпильку ролика просто гнет – после чего ремень начинает сползать наружу. И когда его срывает – то гнет уже клапана. Износ подшипника ролика тоже вызывает такой эффект. На 8-клапанниках это бывает реже, потому что там угол обегания ремня меньше.
Не, спору нет – мотор в целом надежный. Чего бы ему быть ненадежным – конструкция чугунного блока, колена и ЦПГ родом из 50-х годов, литровая мощность убогая, сам мотор тяжелый и вибрирует как трамбовка грунта. В целом он напоминает моторы от 412-го Москвича. Ну масло подтекает – то из-под крышек, то из сальника колена, то еще откуда-то – но на скорость-то не влияет! Подливай масло да езди себе.
Ах да – на этих гогномоторах же до сих пор ставят регулятор холостого хода! И он предсказуемо забивается гогнищем, как на ВАЗах, и обороты ХХ начинают плавать.
Не, ну а чего ты хотел? Там и впрыск древний, как гогно мамонта. И жрет мотор как не в себя. Зато дешево. Стабильное румынское качество.
Все французские автоматы – адское гогно. Поэтому на Рено Лагуну ставили немецкий автомат ZF. Разумеется, не на все комплектации – для лохов Лагуны были и с гогноавтоматом, но на богатых комплектациях – ZF.
Собственно, у французов всего один автомат – AL4, просто он по-разному называется у Рено (DP0), Пежо и Ситроена. Но сделан он на одном заводе, и это одно и то же.
Главным «интернет-ужастиком» автомата DP0/AL4 являются электрогидравлические клапана. Они были официально признаны дефектными, заменены на клапана Borg Warner – но на самом деле проблема не в самих клапанах, а в говенной электронике, этими клапанами управляющей.
Модернизированные соленоиды производства BorgWarner (отличаются от старых «фишкой» электроразъема черного цвета) требуют переустановку программного обеспечения (ПО) в электронном блоке управления.
Возможен и внезапный самопроизвольный выход из строя ЭБУ, который у этой коробки произведен компанией Siemens. Да-да – Сименс делает гогно, но французы и такого не смогли сделать.
Обрывается серьга ленточного тормоза из-за скачков давления в системе.
Коробка переходит в аварийный режим из-за засерания фильтра или регулятора давления продуктами износа. Фильтр внутри, чтобы его заменить – надо разобрать половину коробки. Полумерой борьбы с этим является замена гидрожидкости каждые 50-60 тыщ км пробега.
Да-да, шестерня пластмассовая. Это Франция, детка.
В течение всего времени производства АКПП DP0/AL4 подвергались постоянной модернизации с изменением типа ЭГК и ПО блока управления, вариантов – несколько десятков, и все они взаимно несовместимы. Поэтому ремонт этих коробок гемороен и дает непредсказуемые результаты.
А зачем их чинить?Купи новую машыно от БМВ, и всё, что було раньше, исчезнет как страшне сон. Или новую от Ранг-Ровера, желательно Спорт.А исчо лутче свежий стоковый Феррари, а в пару к нему Дукати-мацацыкл.
Не знают люди промблем, вот и засоряют ленту комментов…
… ну купил у меня генеральный по лету X5. Как сажусь к нему, так слышу – “двери не закрывай, они сами”. А если хлопнуть по привычке (даже не сильно) – “Я тебе продам этот ремонт”.
П.Ц.
Да идиты. Я лучше на своём Getz доеду, чем за ремонт идиотских дверных замков от БМВ платить.
И, да. То авто, что-то подозрительно часто в сервисах зависает. Слыхал – он продать хочет, но никому это чудо нах не нужно.
Лётчикам в Домну продаст, у нас таких молодых идиотов много, в небе на Су-30 всё не нагоняются… Там уже кладбище Х-5,6 разных годов.. Причём кузовщина почти всегда целая…
В опщем получилась из степвея крета на ту же сумму путём отказа от ништяков от рено.
Старый KM4 был норм, чугунный блок, до сих пор ставится на Ларгус. Новый HM4 уже не такой торт – люминтьевый блок, исполненный по лучшим завещаниям маркетологов (потоньше, похлипче, меньше надежности, желательно чтоб отходил гарантию и на следующий день на помойку). Про автомат рядом написано. Справедливости ради, пластиковая шестерня привода спидометра это обычная практика. Раньше там был трос к спидометру, потом появился датчик Холла на этой шестерне, а в современных авто, где всегда есть АБС, датчик скорости в коробке вообще атрофировался, скорость берется с датчика АБС.
Сейчас еще пошла мода ставить на ведра концерна вариатор – так в интервью они прямо сказали, что “гарантию оно должно отходить без проблем”. Из нормальных автоматов в недорогом B-классе остались лишь Киа-Хундай, и движки там впринципе ходят, но есть нюансы (гуглить катализатор задиры в цилиндрах Киа Сид etc.)
Да вот сейчас апчался с менагером про катализатор на хиндаею Грит, что у таксистов нон не остывает и не колется, а у частников типа остывает и пыль залетает в цилиндры и в следствии чего- задиры. Пошоль ка я смыхивать макароны с ушей.
зы. частник два раза на холодныю заводит машину. А таксисты что? Не спят? У них рефлекс- остыл кат, надо завести подогреть?))
А это болезнь ВСЕХ современных машин, у которых моторы сделаны под Евро-5.
Началось с Ауди, потом перекинулось на все вагены, а теперь вот и у хундай-киа появилось.
Физика явления вот какая: катализатор стоит вплотную к выпускным окнам блока – чтобы быстрее прогревался при пуске. Но из-за этого на него воздействуют ударные броски давления, и особенно сильные, когда бензин гогно и в двигателе при резкой даче газа возникает детонация. Поверхность катализатора разрушается – а это керамика. Из-за противодавления в глушителе и резонанса в конце такта выпуска часть этих керамических кусочков закидывает обратно в цилиндр, где они и царапают стенки.
Вот так рассыпается катализатор:
Раньше этого не было, потому что катализаторы стояли ниже.
Проблема частично парируется определенными приемами эксплуатации:
1. Прогрев двигателя 5 минут без дачи газа, и только потом можно трогаться с места.
2. Избегать интенсивных ускорений, пока двигатель не прогреется полностью.
3. Лить хорошее топливо. Если штатный бенз А92 – лить смесь 92+95 в пропорциях 50:50, если штатный А95 – лить А98.
4. Избегать резкой дачи газа вообще. Хотите ускориться – давите тапку в пол, но делайте это плавно.
Купил машину – выбей кат
Попади пид новый регламент ТО!
На холостых любой нормально настроенный современный бензиновый дивижек пройдет тест на СО и СН
А как ты его собрался настраивать? Там теперь винтиков регулировки жиклёров нету.
Прошивка контроллера современного двигателя рассчитана на работу двух лямбда-зондов – до катализатора и после. Именно по их показаниям настраивается качество смеси. При этом показания датчиков должны быть РАЗНЫМИ, потому что катализатор дожигает СО, и система управления двигателем обеспечивает катализатору нужные условия работы. Делается это восстановлением оксидов азота до кислорода и использованием полученного кислорода для дожига угарного газа (СО) и недогоревших углеводородов.
Раньше катализатор выкидывали и заменяли прошивку на прошивку от версии мотора без катализатора с одним лямбда-зондом. Но для новых европейских (а теперь уже и корейских, скорее всего) моторов таких заводских прошивок просто не существует.
А самопальные прошивки “без катализатора” делаются очень просто – убирается код, который сообщает о выходе из строя нижнего или верхнего лямбда-зонда. То есть на самом деле двигатель работает в аварийном режиме, по обходной программе, при которой токсичность выхлопа непонятно какая – но просто тебе об этом не сообщают, не загорается лампочка неисправности и не читается код ошибки.
И всё бы хорошо – только вот хрен ты пройдешь проверку токсичности выхлопа поста такой “модернизации”.
Впрочем, всё это имеет лишь академический интерес.
Кувалда, Шеф!)))
Ну чта вот заа….
Вот то и посмотрим. Ждать недолго осталось. Хотя по мне проще даунпайп без катализатора и обману вместо второй лямбды. Этого добра на рынке – хоть попой ешь.
Качество смеси для нормальной работы настраивается только по верхней лямбде. По нижней контроллер только может забогатить смесь, для прогрева катализатора. Большеинижняя лямбда ни на что не влияет.
Ты видел исходники кода контроллера впрыска для двигателей семейства Nu (например, G4NA, который ставят на Крету) и разбирался в них?
Я думаю, что нет, не видел и не разбирался. Ты сейчас тупо повторил сказки, которые тебе льют в уши обезьяны из автосервисов Ашота. Которые сами не отличат джетроник от мотроника.
Оне даж не знають, что первые несколько минуд движок может работать вообще пезд лямбд.. и только потом начинают опрашиваться.. после прогрева..
ыыыы
Мама сшила мне штаны
Изд перёзовой коры
Что пы жэппа не потела
Не кусали кальмары..
Блин. Ты не поверишь, но любой движек может вообще может без лямбда ездить.
Точнее м лямбдой которая выдает ровный сигнал
Только не пытайся меня убедить в том, что ты чиповкой занимаешься. Выглядит убого. Честно, не надо…
Съезд на ж@пии засчитан.
На будущее, товарисч – учитесь фильтровать базар и говорить только то, что вы сами знаете, что может быть верифицировано элементарной логикой. Не пересказывайте чужие сказки.
О! А может тогда ты мне поможешь? Я тебе логи эбу сброшу и ты мне найдешь в чем у меня сейчас проблема?
Я вижу, ты продолжаешь путать кошерное с халяльным. Напрасно.
Это я про пересказ чужих сказок такщем то. А то ляля в интернете многие могут…
ЗЫ. Я нашел…
Что потерял то? Невинность?)
@бани по эбу, сделай резет)
А что за машина то? Так, ради интереса..
Видишь – человек нашел что-то, и замолчал. Наверное, это была мина.
Спать иногда надо. Страна то у нас большая….
CX7
Купи Ниву! Езди на мелкоджЫпе! Позли Шефа!
Возьми не весту.
>>Ниву
Пока жЫпы деградируют до паркетных ж@повозок, Нива, при всей её убоищности конструкции и исполнения, демонстрирует стабильность в вопросах езды вне асфальта))
Ага, просто хуже уже некуда..
Паци ент находится в стабильном состоянии)
Ездил я на ниве, оть ехал пол метра от асфальта и сел.. оба раза мане вытаскивала пузотёрка.
Первый раз, поймал диагональ, ямка была засыпана свежей землёй.. переднее колесо ушло почти по ось.
Второй раз в поле зимой уступил дорогу пузотёрке, снег, небольшой уклон к канаве, выехать оне не смогла..
Диагоналка она такая, без разницы, нива/х@ив@)) В диагоналке, есть нет межколёсного блока, висят все))
Ну и уклон, в глубоком снегу, особенно свежем, еще та засада)) Недавно пурги были, свежевыпавший снег, если покров выше бампера, при попытке маневрировать на лёгком уклоне в 1-2 градуса, садишься в снегу средней плотности на раз-два, в тяжёлом влажном на счёт раз. Ибо протектор забивается, и колеса перестают быть толкающей частью ходовой)) При этом без разницы, сколько у тебя блокировок на полном приводе, приходится копать до твердого покрытия.
У меня левые колёса стояли почти на асфальте. Ибо они цеплялись за него, а правые в небольшом снежку. И при небольшом движении , взат или перётд, без разнитсы, запихивали машину далее .. Независимо от вывернутости колёс. А встать перпендикулярно дороге не было возможности, ибо часть машины было бы ужо в канаве, и тогда бы я там в поле сидел бы до весны.. пока не грянет засуха.
Ровно по такой же схеме в прошлом году сел на обочине (авто гранд эскудо), уступал дорогу, левые колеса на дороге (заснеженная), правые в снегу. Любое движение закапывало правую сторону еще глубже. Легким дёргом вытащили, достаточно было поставить передок на дорогу. За полчаса до этого, при таком же манёвре, по такой же схеме, сел подготовленных эскудик, тоже дёргали сурфом. Правда там немного экстремальнее было, эска коротыш, лифт, когда начали вытаскивать задницу на дорогу, чуть не лёг на бок))
Владимир, ну вот что ты сейчас несешь какую-то ересь, как будто на дворе 80-е годы? Все современные паркетники с системой АБС решают проблему диагонального вывешивания очень просто – подтормаживают через контур АБС проскальзывающие колеса при даче газа. Соответственно крутящий момент перераспределяется на те колеса, у которых сцепление нормальное, и машина выезжает.
Эта система непригодна для постоянного движения в гогнищах из-за перегрева тормозов и лишнего расхода топлива, но для того, чтобы выехать из гогнищ – ее более чем достаточно, и результаты по проходимости ничуть не хуже, чем у самоблокирующихся дифференциалов. А во многих случаях – даже лучше, потому что эта система умеет подтормаживать проскальзывающие колеса импульсами, соответственно момент на противоположных колесах тоже пульсирующий, что стимулирует колеса к лучшему сцеплению с дорогой в условиях грязи или снега.
Но это – не про Ниву. Нива как была выср@на в 1975 году – причем на основе копирования еще более старой разработки Ижевского завода, так с тех пор и не менялась ничем существенным.
А самое смешное – это то, что ижевский аппарат был построен по схеме с жестко подключаемыми мостами (как на УАЗе), без межосевого дифференциала. Сначала использовалась схема с подключением переднего моста (то есть на обычной дороге аппарат был заднеприводным). Но выяснилась неприятная особенность – столь короткобазный автомобиль с задним приводом имел отвратительную управляемость, особенно на скользкой дороге. Эту проблему решили, перейдя на схему, которая сейчас применяется во всех паркетниках – основной привод на передние колеса, а задние подключаемые.
Но тут машину передали на ВАЗ, а конструкторы ВАЗа, как известно, отличаются от нормальных людей в самом плохом смысле этого слова. Кто-то из них придумал сделать передний дифференциал, просто взяв задний от шитгулей и перевернув его вверх ногами. Ну чтобы не резать шестерни специально. О том, что гипоидная пара шестерен при этом будет крутиться в обратную сторону – никто на ВАЗе не задумался.
Соответственно тут же вылезло, что при движении на ТАКОМ переднем приводе шестерни воют и перегреваются. Потому что гипоидное зацепление нормально работает только при передаче момента в ОДНУ СТОРОНУ, а в обратную работает плохо. И вот тогда-то проблему “решили” типичным для ВАЗа методом – не устранив свой косяк, а сделав новый. В трансмиссию ввели межосевой дифференциал и перераспределили половину крутящего момента на задний мост. Передний стал выть меньше и греться тоже стал меньше.
В результате Нива получила полный набор косяков, без какого-либо плюса:
1. В трансмиссии вместо простой муфты для подключения еще одного кардана появился лишний дифференциал
2. Привод стал очень чувствителен к диагональному вывешиванию – вывешивание любого ОДНОГО колеса приводило к тому, что машина останавливалась. Фактически проходимость стала хуже, чем у зубила на таких же колесах. Это частично парировали введением блокировки межосевого дифференциала (то есть добавив ту самую муфту, которую заменили дифференциалом – к самому дифференциалу), но джипом от этого Нива не стала.
3. Постоянный переброс половины момента на заднюю ось всё-таки испортил управляемость машины. Нива получила очень опасное свойство – если машину начинает заносить на скользком покрытии, она становится почти неуправляемой, никакие привычные способы прерывания заноса на ней не работают, куда не верти руль и что не делай – добавляй тягу, сбрасывай, тормози – один хрен машину крутит. Причина – машина имеет слишком короткую базу по отношению к колее колес.
Короче – Нива это типичный пример говённой инженерии. Когда систему проектируют клоуны под руководством обезьян.
Для лайт-диагонали способ годный))
В части Нивы – их в г@внах вижу, паркетников не вижу, не для г@вн они, да.
upd. При случае надо будет попробовать связку газ-тормоз-АБС.
>>В части Нивы — их в г@внах вижу, паркетников не вижу
Чо – серьезно? И подготовленных дустеров в гогнищах не видишь? У нас они стали довольно популярны на любительском офф-роуде. Дошло до того, что они берут высокие места на тех трассах, где УАЗы-пидориот даже до финиша не доезжают. Про Нивы вообще смешно говорить.
Ну то есть те единичные как-бы-Нивы, которые реально имеют какие-то шансы на гонках – от нивы имеют только кузов. Там заменено всё – от мотора и трансмиссии до подвесок. Обычно используются потроха от старой Витары (шеви-тракера).
Дустеры народ юзает активно, потому что они дешевые. В своё время народ понакупил, а теперь скидывает относительно бюджетно. И в то же время, если варить и делать – это куда адекватнее машина, чем нива.
Не прижились у нас Дустеры. По городу вижу, единицы. За городом – ноль.
Вы спросите – а как тогда надо? Так у вас перед глазами есть живой пример:
Это машина с теми же самыми соотношениями колесной базы с колеей и со столь же высоким центром тяжести. Да чо там – у нее даже передний мост сплошной, причем с простой тягой Панара, поэтому управляемость не ахти.
Так вот – у этого агрегата тупо подключается передний мост, а обычно он ездит на одном заднем, по исходной ижевской схеме. Вы спросите – а как же поворачиваемость? А очень просто – электронная стабилизация через контура АБС обеспечивает активную стабилизацию траектории. По сигналам от гироскопов система обнаруживает, что машину стало заносить, и начинает тормозить одно из колесиков сзади, перекидывая тягу на другой борт, затем тормозит одно из колесиков спереди, подкручивая машину в сторону, противоположную заносу. То, чего не было в 1975 году – теперь стало тривиальностью и стоит копейки.
Как там пишут драйверы, пробовавшие этот агрегат:
Пока не включена пониженная передача, в любых условиях можно смело давить газ в пол ― отлично настроенные имитации межколёсных блокировок и антипробуксовочная система вывезут. Последняя вроде как отключается, но снова включается при скорости всего 30 км/ч ― фактически при первой пробуксовке. На пониженной «трекшна» уже нет, но межколёсные «блокировки» работают: рой сколько угодно.
А что же Нива? А ничего. Там даже передние ступицы никто не стал перепроектировать, хотя их косячность очевидна, и хуже того – у ВАЗа есть нормальные ступицы, вот они, стоят на Калине, Приоре или, скажем, Весте. Но никому ничего не хочется менять. И ТАК СОЙДЕТ. Потому что типичный покупатель Нивы – дегенерат. Был бы умным – он бы это не купил. Соответственно никакие улучшения этот горе-покупатель осознать и оценить рублем не в состоянии. Ему Ниву-Чурбан сделали, и достаточно.
А те, кто хочет потыкать пальцем в Ниву Путина – обломитесь, там от Нивы уже почти ничего не осталось. И ступицы там тоже другие.
Это так называемая Рысь – аппарат сплошь на тюнинге. От Нивы там один кузов остался, и тот – доработан, иначе можно задний мост в первой же канаве оставить.
У компании джиперов (из Сибири?) “Шибарган”, в видосах постоянно устраивают испытания и сравнения джима второго поколения и нивы. Нива сливает. Как правило не хватает мощности/момента, ну и МКПП не способствует.
Там не только в этом дело. Диагональные вывешивания Нивы – они связаны не с нехваткой момента, а с тем, что у Нивы подвеска по сути от Шитгулей, она короткоходная – а у Джимни хода колес раза в два больше, у него просто не наступает вывешивания там, где нива уже бессильно крутит колёсиками.
Именно в ходах подвески и заключается главная разница между паркетниками и внедорожниками. Всё остальное – это так, косметика. Рамы, мосты, механические блокировки – всё это не имеет решающего значения для проходимости. Даже геометрическая проходимость – есть паркетники, у которых она лучше, чем у некоторых внедорожников, что отнюдь не превращает паркет в полноценный внедор.
Хода подвески – вот ключевой параметр. Паркетники имеют подвеску от обычной дорожной машины, от этого и идет их разница с внедорами.
Характерный пример – пресловутый Хундай СантаФе. Как известно, он имеет подвеску от Сонаты. Что не мешает ему, вообще-то, выигрывать триалы на бездорожье у вполне авторитетных внедорожников. Есть даже специальные спортивные версии этого агрегата, выпускаемые мелкими сериями для гонок:
http://avtovolgograda.ru/wp-content/uploads/2017/11/Rockstar-Energy-Hyundai-Santa-Fe-Sport-2017-4.jpg
Тут тебе надо понимать, в чём фокус. Конечно же, этот паркетник проигрывает в проходимости какому-нибудь крузаку 70-й серии. Но он гораздо быстрее едет там, где дорога лучше. То, что он теряет в болоте – он наверстывает на более твердом грунте. А там ему 70-й крузак, с его валкостью и склонностью к заносам – не соперник.
Вот тебе еще примерчик:
Hyundai Crosses Antarctica With Near-Stock Santa Fe
Через Антарктиду по льду и снегу среди торосов – на практически стоковой машине. Основное отличие – поставлены очень широкие колеса, ну и под них смонтированы расширители колесных арок. Подогреватель Вебасто. И всё.
А теперь попробуй на каком-нибудь УАЗе повторить это, особенно за схожее время.
Иллюстрация к проблеме с ходами подвески:
Это СантаФе и TLC200. Как видишь, у крузака вывешивание наступает гораздо позже. Хода подвесок – просто несопоставимы.
Чтобы отчасти парировать эту проблему, Санта имеет развесовку по осям, характерную для переднеприводных машин – 1105 кг на переднюю ось и лишь 770 кг на заднюю, причем это на полностью груженой машине, а если аппарат разгрузить – ситуация станет еще более вопиющей. Но такая развесовка позволяет санте всегда иметь оба передних колеса сцепленными с дорогой. Вывешивается всегда одно из задних колес.
Для сравнения – у Мицубиси Паджеро развесовка обратная, 1204 кг на заднюю ось и 1160 кг на переднюю. При разгруженной машине развесовка почти нейтральная. У крузака ситуация схожая.
Нейтральная развесовка позволяет по максимуму реализовать сцепление шин в грязи – но она же требует реализации больших ходов подвесок, иначе в диагональном вывешивании буксует не одно колесо, а два. Вторым неприятным моментом является то, что машины с нейтральной развесовкой хуже проходят повороты, у них быстрее разгружается одно из передних колес, и машина начинает соскальзывать носом наружу поворота. Большие хода подвесок это еще более усугубляют, делая машину валкой и склонной к раскачке.
Очучение, шта если у нас такое начнут делать, то за те деньги. что получится, брать ни кто не будет.
Если конечно всё же получится.
Я вот эти диагонали вижу чуть ли не каждый день из окна)И приемущественно на ,,джипах,, с полным приводом(?) Не знаю почему, я на фиесте заезжаю по небольшому пандусу на паребрик лехко, иногда слегка чиркнув передними брызговиками(это когда задом паркуюсь), но эти здоровые.. они получают диагональ и шлифуют, даже летом не говоря про зиму и небольшой ледок или снег.
В свою очередь в зиму наблюдаю в количествах забавные упражнения недоприводов севших в снежной колее, шлифующих горки, и т.д. и т.п. Или например как один недопривод на верёвке пытается затащить в горку другой недопривод))
(недопривод – авто с моноприводом)
Видимо имеет значение прокладка между сидением и рулём, ну и пяток переменных, вроде типа шин, расположения ведущей оси, итд.))
Нормально крузаки на поребрики въезжают.
И грязи и снега не пояттсО
))
Так у тебя на фиесте 70% массы машины приходится на передние колеса. Для тебя диагональное вывешивание невозможно в принципе – у тебя просто одно из задних колес поднимается в воздух, а передние гребут по-прежнему.
Багги товарища Луи Шлессера, катающиеся на Дакаре, имеют недопривод – и дерут во все дыры кучу полноприводных специально построенных вездеходов.
Или вот чеченский Каборз:
Это недопривод, причем на агрегатах ВАЗа. Так вот – в смысле проходимости он поимеет почти любой полнопривод.
>>Очучение, шта если у нас такое начнут делать, то за те деньги. что получится, брать ни кто не будет.
Ты будешь смеяться, но то, как сделано на нынешней Сузуке Джимни – это проще и ДЕШЕВЛЕ, чем на Ниве.
У Джимни нет межосевого дифференциала, как на Ниве. Вообще. И сплошной мост – проще и дешевле, чем независимая подвеска на поперечных рычагах, как на Ниве. А электронные блокировки – не стоят ничего, потому что многоканальная АБС с датчиками на всех колесах всё равно есть на любой современной машине, то есть всё сводится к написанию софта один раз для всех машин.
Ну ладно, для стабилизации желательны еще гироскопы. Они стоят в твоём мобильнике и стоят пару долларов. Причем на самом деле они в машине уже есть – в блоке, который открывает подушки безопасности. Дело в том, что для правильного срабатывания подух надо знать, что происходит с машиной, куда ее крутит и с какой скоростью.
Причем АБС Бош свежего 9-го поколения стоит на Ниве с 2012 года. И чо? И ничо, никто даже не пошевелился включить там имитацию блокировок. А она там есть уже в виде готового модуля – ее только настроить надо на тот ублюдочный полнопривод, что есть в Ниве. Но зачем – дегенераты и так купят.
Понимаешь, о чем я? В Ниве всё сделано не чтобы было дешевле – а максимально по-дурацки. Люди лепили одно на другое, решали проблемы не путем рационального улучшения, а путем нерационального усложнения.
Вот смотри – это редуктор передний на Ниве:
Узнаёшь? Да, это кусок заднего моста от шитгулей, только с обрезанными чулками полуосей и перевернутый вверх ногами.
Задай себе вопрос – а не проще ли было взять задний мост целиком и вставить в него поворотные кулаки?
Вот мосты от Сузуки Джимни – передний и задний:
Мне кажется, что при одном взгляде на них всё становится очевидно.
Это решение – лежит на поверхности. Конструкция таких мостов в СССР была отработана еще до войны.
Suzuki Jimny — компактный внедорожник, выпускающийся Suzuki с 1968 года. То есть когда еще строительство ВАЗа только обсуждалось – эти машины уже катались по горам, и всё с ними было понятно. Это был маленький армейский джип для горных стрелков – и уже на его базе делали гражданские версии.
Но нет – у выпускников советских автодорожных ВУЗов была особая долбанутость, надо было обязательно изобретать велосипед с квадратными колёсами и рулем в заднице.
Но ладно, идем дальше. Вот ВАЗ дожил до Зубилы – то есть получил машину, у которой мотор стоит поперек, и передний привод с подвесками реализован как следует, а не через анус, как на Ниве. То есть Макферсон и поперечная коробка без этих ср@ных гипоидных шестерен.
Казалось бы – ну вот, приделайте к этой коробке отбор мощности на подключаемый задний мост (причем мост можно тупо взять от шитгулей), и получится легкий внедорожник вместо Нивы. Конструктивно гораздо более простой и дешевый, причем переднеприводный в базе.
Не будем фантазировать – это было реализовано:
Это вот КПП от ВАЗ-2108 с отбором мощности на задний мост.
И чо? И ничо. ВАЗ продолжил сосать, причмокивая. Зачем что-то делать, если можно ничего не делать?
Э..эээ…ээтто какой то заговор против потребителей..
Вот смотри – это КПП полноприводного Чери Тигго:
http://www.relines.ru/img/catalog/chery/qr523t2300010/image/image_1_dft.jpg
Коробка недоприводного – точно такая же, только вместо отростка с парой конических шестерен прикручена крышка с сальником для ШРУСа.
Это простое и дешевое решение, придуманное японцами, и позволяющее выпускать коробку передач максимально большими тиражами, при этом компоновка полноприводной машины оказывается разумной, никаких тебе раздаток и прочего кала. А главное – машина в базе переднеприводная, что снимает проблемы с управляемостью при короткой базе и позволяет вместо “постоянного полного привода” обходиться подключаемым.
Насколько я помню, на Тигго стоит полнопривод Borg Warner с электромагнитной муфтой. Задняя ось подключается автоматически в момент пробуксовки передних колес, или принудительно кнопкой. Чего проще-то?
А понижайка не нужна вовсе. Вместо понижайки используется пятиступенчатая коробка педерач с очень низкой первой педерачей. Заодно и трогаться в гору гораздо проще.
Такое ощущение, что им специально платят и делают разные госпрограммы что бы они и дальше гнали откровенный кал.
Я иначе не могу это ни как обозвать.
Ну, теперь-то, под пятой Рено, так просто им уже не живется.
У меня на работе один насялника езит на Рыси.. ошэня насяльника апижаецца, когда я эту машину называю Нивай..))
Компания Spirit AeroSystems увольняет 2,8 тыс сотрудников в связи с остановкой продаж самолетов В737 MAX.
чи зрада или пермога? вот кто бы сомневался-то, купи бобика, ну купи бобика… Арбузы в прошлом году впервые обогнали Бобика по проданным литакам. Мне интересно, наши успеют на этом фоне с МС-21 вклинится вместо МАХ, а еше более интересно что там получится с Суперджетом в конкуренции с Арбузо-Бомбордьером и Бобико-Эмбраером по факту. Китайцев и Джапов в расчет не беру у них что-то совсем каменный цветок не выходит. Кстати тут на днях инфа проскакивала, шибко иностранные товарищи нахваливают наш Ил 114-300 с климовскими движками по сравнению с АТR кажется и по дальности и по экономичности, вот кто бы подумал рассейский литак и экономичность, а вот жешь…)))
Врут. Речь идет о двух литаках с движками Прайт-Витни. Впрочем, нынче все равно они никуда не летают по старости. Это был самолет другой, более развитой, допутинской цивилизации.
Соврамши, 127H Pratt & Whitney стоял только у узбЭков и они С 1 мая 2018 года прекратили коммерческую эксплуатацию этих самолётов, а в инфе разговор шел именно за новый Климов, собранный не хохлами, на них же если правильно помню Ил -112 будет.
Который будет, и будет ли, тот еще только делают. Все эти разговоры про новые самолеты у меня вызывают вполне обоснованный скептицизм. Потому что болтовни много, а дела при правлении Путина – никакого. Идет бесконечное враньё, а потом громкие ЧП, вплоть до авиационных и ядерных аварий.
…а еще СССР запустил первого человека в космос спустя 16 лет после окончания Великой Отечественной, а через 11 лет начал эксплуатировать первый реактивный пассажирский самолет Ту-104))
Хочу отметить одну деталь – семейство советских Ту было семейством СОВЕТСКИХ самолетов. В которых абсолютно всё, кроме кофе для пассажиров, было советским. От сырья до готового продукта. Советский алюминий, советская резина, советский титан, советская механика и электроника. Да, все это уступало по многим параметрам западным аналогам. Но в СССР никто и не претендовал на конкуренцию с ними на западных авиарынках. Полеты выполнялись – и ладно. Эта особенность на самом деле давала очень многое – кучу тех самых хайтечных рабочих мест внутри страны, работающую авиационную промышленность полного цикла, что к 60-м было только в США. Эта особенность позволяла спокойно, ни на кого не оглядываясь, летать где хочешь и сколько хочешь – хоть в Антарктиду, хоть в космос. И летали. Да, советские самолеты жрали много топлива. Ну и что? В стране что, проблемы с авиакеросином или сырьём для него? С тех пор из СССР и России на Запад было поставлено ок. 20 млрд. тонн сырой нефти. Так что можно было хоть всю ее сжечь в движках машин и самолетов – толку было бы намного больше.
В путинской эрэфии ничего подобного нет – никакого полного цикла, никаких рабочих мест. Целью заявлено довести отечественную локализацию тех же Суперджетов в перспективе до 50%. Прорыв, блджад. Путинский. За 20 лет правления Путина можно было отстроить всю цепочку заново – уже без хохлов и узбеков, но ничего сделано не было. Вместо этого появились миллиардеры с дворцами, шлюхами и яхтами. Прогресс!
После депутинизации русским предстоят большие задачи по восстановлению национальной промышленности. Или уйти с исторической арены окончательно, уже навсегда, разделив участь индейцев Америки.
А сам-то на УАЗ-469 ездить не захотел. “В которых абсолютно всё, кроме кофе для пассажиров, было советским. От сырья до готового продукта. Советский алюминий, советская резина, советский титан, советская механика и электроника.”
Чо – не нравится кушать гогнецо? А чо так?
Правда состоит в том, что пока продукцию гогнопрома гарантированно брали – эта продукция так и оставалась гогном. Никакие вливания денег, соцсоревнования и организация НИИ не помогали.
Да, когда гогнецу появилась альтернатива – гогноделам стало больно. И не все из них выжили. АЗЛК вот помер, и ЗИЛ тоже. Но КАМАЗ и ГАЗ стали работать лучше, и сильно лучше. Их продукция наконец-то стала похожа на нормальные машины.
Это же касается и авиации. Авиапром СССР настолько привык делать кал – что создавать нормальный гражданский самолет пришлось поручить КБ Сухого, которое никогда такими самолетами не занималось. И они справились – SSJ это хороший самолет, лучше аналогов. А причина большого количества западных компонентов кроется не только в неспособности самим сделать на уровне вот прямо здесь и сейчас, а не в 25-й пятилетке, но еще и в необходимости быстрой сертификации для продаж на западные рынки. Была такая иллюзия, когда SSJ создавали – что нам удастся договориться о нормальном доступе к западным рынкам. Типа – мы покупаем Боинги 737 и 777, а вы покупайте наши SSJ – ведь ни у Боинга, ни у Арбуза самолетов такого класса тогда не было, и они сознательно их не делали, считая эту нишу слишком узкой и малоприбыльной.
Затем события показали, что это была утопия. Ну ОК – МС-21 делается уже без этих иллюзий, а в Ил-114 сразу заложено требование 100% собственных компонентов и ориентация сугубо на внутренний рынок. Удастся продать куда-то еще – хорошо, не удастся – ну и ладно.
Видите ли в чем дело, уважаемый Proper. Когда в СССР не было импортных тачек – я ездил на ГАЗ-69. На Уазиках пусть ездят долбодятлы. И в газике меня всё устраивало. То, что он жрал по 18-20 литров на сотку – мне было фиолетово, бензин стоил или ничего, или 2 коп/литр. 40 копеек за 100 км – дешевле, чем на автобусе. Кресла, звукоизоляцию и комфортный салон я в нем сделал. С радио и музыкой. На дорогах тех лет этот вариант передвижения был неплох. А что производители СССР делали ширпотребный кал – это вопрос политики. Если бы в России был капитализм – делали бы нормально, как в США. Я могу Вам напомнить – в США до 70-х существовали ЗАПРЕТИТЕЛЬНЫЕ, 150-300% пошлины на импорт. Всё, что потреблялось в США, было американским, за очень редким исключением. Надеюсь, вы не будете сомневаться в качестве продукции легкой промышленности, электроники, авиации и автопрома США тех лет? Джинсики американские носили, или Вам уже пришлось надевать турецкие? Так вот, в России никто не мешал Путину сделать то же самое и повторить американский триумф. Но он предпочел гнать нефть, закупаться китайским ширпотребом и раздавать деньги своим друганам. Трумп, как мы знаем, пытается вернуть промышленность в США. Да, у него получается пока неважно, но направление он выбрал правильное. А Путин ничего другого не придумал, как грабить нищее население и продолжать гнать углеводороды за рубеж – строя для этого инфраструктуру за наши с вами деньги. Эти сотни миллиардов долларов должны были пойти на закупку технологий и заводов, а Путин на них построил трубы, нужные для продолжения выкачивания из России того, что ему не принадлежит.
>>Так вот, в России никто не мешал Путину сделать то же самое и повторить американский триумф.
То есть ты хочешь сказать, что российский автопром не стал делать нормальные машины, да еще в количествах, раз так в несколько превышающих советские?
Это не российские машины. Это сборочное производство французов и япошек. Кто бы что не говорил. С иностранным двиглом, рулем, колесами, электроникой и т.д. Даже сталь – и то китайская. Напейсать в уставных документах – 100% собственность резидента РФ – это одно. Предприятие полного цикла – это совсем другое. Это корейский Самсунг. Да и то, Самсунг не имеет собственного источника сырья на территории страны. А Рено-Ниссан и прочее не будут работать без сделанных вне РФ деталей. И еще. При Сталине, да и позже, никакими патентными правами не заморачивались – копировали и делали всё, что могли сделать. Если не могли – покупали лицензии с обязательной передачей технологий. Сейчас так в любимой Вами КНР. И ничего – Запад и путинское правительство воют, но продолжают жрать китайский кактус. Китай сегодня – это чистый, незамутненный сталинизм. Социализм, каким видел его т. Сталин. Нравится? Гадость, конечно, но по сравнению с воровским путинизмом – рай.
>> Самсунг
Самсунг выпускает автомобили?
Да, выпускает. Причем – не свои, хе-хе. Он выпускает продукты Рено-Ниссан примерно так же, как завод в Питере выпускает машины Hyundai и Kia.
Разница только в том, что на российских машинах честно написано Hyundai и Kia, а на корейских французах – Samsung.
http://pictures.specsan.com/photo/samsung/samsung-sm3-saloon-n17-1-5-mt-100hp–5.jpg
Да ты их видел – Samsung Sm-3 в России назывался Ниссан Альмера Классик.
А сейчас Ниссан Альмера в России – это производимый на ВАЗе Рено Логан с измененным кузовом и оформлением салона.
Не веришь? Нате:
ТАЗ, всюду ТАЗ.
>> не свои
Интересно, отчего корейские авто не нравятся корейскому же производителю, в линейке французо/японцы))
Так не умеет Самсунг их разрабатывать.
Строго говоря, в Корее ровно один приличный производитель автомобилей – это пресловутый Hyundai (он же делает и Kia). Hyundai исповедует необычный подход – на его автомобилях доля собственных комплектующих максимальна. Он может это себе позволить, потому что в смысле промышленности Хундай побольше некоторых серьезных европейских государств будет, он делает всё – от микроэлектроники до стали, от масла до пластмасс, от станков до пароходов.
Соответственно внутри Хундаев всё тоже Хундай – от магнитолы в салоне до масла в моторе. Кондиционеры – хундай, гидроусилители – хундай, даже система АБС и та не Бош, как у всех, а Мандо (это тоже хундай). Даже тряпочка, которой обтянуты сиденья – и та хундай.
Но кроме них так больше не делает никто в мире. Просто не может. Нет других концернов такого размера и многопрофильности.
Еще в Корее есть DAT – Daewoo Auto (принадлежит GM) и Ssang-Yong. Но это всё уже не то. Ссаньёнь никогда не был хорош, а Дэу под руководством американцев превратился в Опель.
Хрен там — в Китае есть конечно элементы сталинской экономики, но — всего лишь отдельные элементы. А в Китае для твоего сведения — кристально-чистый и незамутнённый ничем ленинский НЭП.
То бишь — построение экономики целиком и полностью на иностранные инвестиции. Причём самое главное в нынешних условиях звено этой экономики — финансовое — целиком и полностью управляется из за границы.
Вот на днях — прошло сообщение, что китайцы отказались переходить на взаиморасчёты в нацвалютах. С 2014 эту тему мусолят и наши уж было думали — дело решённое, а вот — хрен там — поступил приказ из за океана и — вот, китайские банкиры, даже(хахаха!) государственные — взяли пiд козырёк и отказались в этом участвовать.
SSJ создавали совместно КБ Сухого и КБ Яковлева. Не зря последним потом МС-21 поручили.
Кстати, вначале их было трое, но КБ Туполева решило, что оно само всех задавит. И выкатило собственный проект – Ту-414 (а не Ту-334, как потом вопили по всему рунету хохлы).
Ну, строго говоря, под SSJ было создано специальное КБ – так называемое ГСС, Гражданские Самолеты Сухого. Туда и понатащили спецов отовсюду, откуда могли.
АО «Компания „Сухой“» принадлежит 75 %-1 акция ГСС, «Аления Аэронаутика» — 25 %+1 акция (блокирующий пакет).
Чисто формально никакого “создавали совместно КБ Сухого и КБ Яковлева” там нет. Но какие-то работы Яковлев (как и ЦАГИ) наверняка делали.
>>В путинской эрэфии ничего подобного нет — никакого полного цикла, никаких рабочих мест. Целью заявлено довести отечественную локализацию тех же Суперджетов в перспективе до 50%. Прорыв, блджад
Я конечно нифига не понимаю в авиации, но емнип, у Суперджетов локализация гораздо выше изначально, соответственно такая задача поставлена быть не могла.
А вы почитайте, что написали сами суперджетчики. Я ж не сам это придумал, это они сказали.
Там 34 с лихоем процентов “иностранных” компонентов – это моторы SaM-146.
Они довольно дорогие, потому что это, по сути, моторы LEAP – только немного упрощенные. Зато на этих моторах Россия получила доступ к некоторым решениям, которые самим было делать долго и затратно.
Для тех, кто не вкуривает: мотор ПД-14 это следствие технологий, потыренных русскими у Пратта-Уитни. Разумеется, с собственными находками тоже – но потыренные решения здорово сэкономили время и деньги. А LEAP – это продукт Генеральских Электриков, то есть альтернативные технологии, и именно к ним наши подлезли через французов, сидящих у генералов на подхвате. Таким образом российские двигателестроители ознакомились с самым свежаком, какой только есть в мировом двигателестроении. Остался неохваченным только Роллс-Ройс, но у них сейчас нет ничего интересного.
Из остального “западного” в SSJ – Thales — поставка авионики, B/E Aerospace — кислородная система, интерьер, двери.
Существует проект SSJ100R, в котором локализация будет улучшена на 10% за счет замены интерьера и люков на российские. Иностранного, кроме двигателей, останется около 15% самолета.
Двигатели будут отечественные, когда сделают ПД10. Сейчас не до него, поскольку нужны ПД14 для комплектования МС-21. На них конструкцию двигателя отработают, создадут дистрибуцию запчастей и ремонт – и уже тогда сделают ПД10.
Москва не сразу строилась.
В мире есть авиа…холдинги, производящие самолёты исключительно из комплектухи собственного производства?
Как и было сказано –
читал, угадал все слова, собрал из них предложения, смысл придумал свой, строго перпендикулярный.
Прочитайте, про что именно они это сказали, и тогда “не сам придумал” заиграет новыми красками.
>>А вы почитайте, что написали сами суперджетчики. Я ж не сам это придумал, это они сказали.
Ну, трёпа на эту тему много, у мну сразу простой вопрос: а считали как? По количеству? Если да, то как сравнивали? Болты с лопатками и общмвкой кресел?
Или по стоимости? Если да, то приводили ли стоимость к ППС? А то структура цены кагбэ разная у нас и у них.
…Чуть копнул, так сразу нашел заявления какого-то хохела, что Суперждет на 90% импортный, экая оказия.
В общем, возможностей для потрындеть тут вагон, смысла в обсуждении ноль.
Сейчас формально считается, что SSJ по комплектующим примерно на 60% импортный. Но тут надо понимать, что 34% – это двигатели, и в эти 60% они входят как “полностью импортные” – хотя в них половина российская.
Опять же в подсчет входит только сторонняя комплектуха, не входит стоимость труда по собственно производству самолета. То есть за 100% этих подсчетов берется просто куча запчастей. А ведь самолет – это не куча деталей.
>>Сейчас формально считается, что SSJ по комплектующим примерно на 60% импортный. Но тут надо понимать, что 34% — это двигатели, и в эти 60% они входят как «полностью импортные» — хотя в них половина российская.
Ну я к этому же, собссно. Результат подсчётов, как нетрудно догадаться, целиком и полностью зависит от метОды подсчёта.
Причем тут трындеж? Вот оф. сообщения.
“Проект SSJ-New инициировал Минпромторг несколько лет назад после введения против России западных санкций. Он предполагает модификацию самолета Superjet 100 с максимальным импортозамещением компонентов и систем. Планируется, что доля российских компонентов составит 50–60%. Одновременно с импортозамещением компонентов будут также совершенствоваться процессы, связанные в том числе с надежностью систем, повышением комфортности, безопасности и поддержанием летной годности”(с)
“В мае 2019 года Минпромторг подписал с ГСС контракт на НИОКР по программе Superjet c максимальным импортозамещением на 3,5 млрд руб. Заказ на выполнение НИОКР по этой программе Минпромторг разместил 11 апреля, срок завершения работ установлен до 15 декабря. ГСС должны были представить министерству пояснительную записку, схемы, техзадания, план испытаний, предварительные расчеты, электронные модели, конструкторскую документацию, технические акты и протоколы испытаний моделей и т.п.
В Минпромторге и ГСС заявили, что контракт на 2019 год выполнен своевременно и в полном объеме. Контракты на 3,5 млрд и 15 млрд руб. — это первый и второй этапы выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по программе SSJ-New, но будет и третий.
«В 2021 году планируется заключение нового контракта на продолжение работ по выпуску комплекта рабочей конструкторской документации», — сообщили в министерстве. Стоимость контракта по третьему этапу научно-исследовательских работ в Минпромторге назвать отказались”.
В общем, 15 миллиардов рублей за счет бюджета – на поиск возможности заместить импорт до уровня 50%. Вери гуд бизнес по-путински. Вот ей-ей – лучше бы пенсионерам раздали. Потому что в принципе разницы никакой – что отверточная сборка, что 50%. Самолет остается иностранным и скорее всего, будет хуже. Обычный попил бабла, писание бумаг. О восстановлении производств в министерской отписке – ни слова. Ну, типа, мы строим завод по производству того-то, чего нет. Ага. А как собрались замещать? С французского на кипрское, как же еще. Кипрский офшор уже создали.
А чем вам так не нравится НИОКР, если не секрет? Результат, что характерно, всегда осязаем и уж точно на пользу, как в виде выпущенных изделий, так и в виде развития предприятий.
Нет, я тоже за 100% локализацию, ток такого даж на Боинге нет, про Эйрбас даж говорить смешно.
Вот одна из работ по этой теме:
Концерн «Радиоэлектронные технологии» предложил использовать унифицированные комплексы БРЭО для SSJ-NEW и МС-21, основанные на компонентах российской разработки. В августе главный конструктор Раменского приборостроительного конструкторского бюро (входит в КРЭТ) Александр Евгенов сообщил, что комплекс БРЭО разработан и находится на завершающей стадии сертификационных испытаний. Основные его элементы прошли одобрение авиационных сертификационных органов, а система индикации и органы управления уже проходят лётные сертификационные испытания в составе самолёта МС-21. И подтвердил сроки завершения — конец 2019 года.
Соображаешь, о чем речь? Французское БРЭО Thales вынимаем – российское унифицированное с МС-21 засовываем. Спасибо французам – SSJ с их БРЭО начал строиться и продаваться 11 лет назад, тогда у нас конкурентоспособной системы просто не было. Но теперь у нас есть своё – так что всем спасибо, все свободны.
Вот так, step by step, мы и перетрахаем всё стадо.
>>Вот так, step by step, мы и перетрахаем всё стадо.
Я кагбэ на подобные весчи и намякиваю. Эт токо в хохломрiях перемога наступает тотально и одномоментно.
Это тема Глагнэ.
Рискну предположить что это связано с разработкой нового планера.
Речь про так называемый Ил-114-300. Идея его следующая – используется фюзеляж от Ил-114 (на первом этапе в ход идут даже недоделанные фюзеляжи Ил-114, вывезенные из Ташкента, доработки там минимальны), но вносятся изменения в крыло, и крыло – 100% новодел. Конструкция крыла сохранена в целом старая, чтобы было дешево и привычно механикам на аэродромах, но изменена кое-какая геометрия. И моторы новые.
В Минобороны сообщили, что ведомство не планирует закупать Ил-114 и делают ставку на Ил-112. Ответы других потенциальных госзаказчиков также показали “фактически отсутствие интереса” к Ил-114. В Минтрансе сообщили, что потребности коммерческих авиакомпаний в самолётах класса Ил-114 незначительны.
Однако 77 штук Ан-24 в ближайшее время пойдут под списание, и их давно пора заменить на более хороший самолет. Остатки Як-40, Ту-134 тоже идут под списание.
Пока что вместо них закупали в основном Бомбардье CRJ-100/200. Ну и немножко ATR. Но понятно, что хотелось бы собственный самолет – при этом проектировать новый при таком малом объеме потенциального спроса не имеет смысла. Имеет смысл взять за основу какого-то “старичка” и его доработать напильником.
Так и вспомнили про Ил-114. Тем более что турбовинтовые самолёты имеют преимущество перед реактивными прежде всего низким расходом топлива. Поэтому в период высоких цен на нефть объём продаж турбовинтовых лайнеров растёт.
Да, турбопропы летают медленнее, и шумят. Но с последним научились бороться.
Глава Минпромторга Денис Мантуров представил участникам совещания четыре возможных варианта регионального ближнемагистрального самолёта – Ил-114, Ан-140, российско-китайский проект турбовинтового самолёта МА-700 на 83 места и турбореактивный самолёт Ту-324.
Наиболее предпочтительным вариантом смотрелся Ил-114, и уже к концу мая было определено, что на программу Ил-114-300 до 2025 года будет выделено 50 млрд рублей.
В бизнес-плане было проведено сравнение с конкурирующими типами самолётов – АТR-72, Ан-140 и Q400. Дальность полёта Ил-114-300 с максимальной коммерческой нагрузкой сопоставима с дальностями самолётов АТR-72 и Q400. При полёте на дальность 1-3 тыс. км, масса коммерческой нагрузки Ил-114-300 практически эквивалентна аналогичному показателю самолёта Ан-140. Однако на более дальних маршрутах российский лайнер полностью превосходит своих конкурентов.
Тогда же, в конце июня 2015 г., ОАО «Ил» и ФГУП ЦАГИ им. Жуковского провели ресурсные испытания планера самолёта Ил-114. Этот вид испытаний является ключевым этапом большого объёма экспериментальных исследований, которые подтвердили ресурс самолёта в 30 000 полётов, 30 000 часов и 20 лет эксплуатации.
Ненадежность двигателя преодолена. Более того, в начале 2017 года было принято решение вместо первоначально планировавшегося ТВ7-117СМ устанавливать на Ил-114-300 двигатель ТВ7-117СТ, который является базовым для перспективного российского лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. Применение унифицированного двигателя на самолётах Ил-112В и Ил-114-300 позволит унифицировать производство, сократить издержки и повысить качество двигателя. Основными достоинствами двигателя являются низкий расход топлива и экологическая чистота.
Мощность двигателя на взлётном режиме составляет 2 800 л.с. На ТВ7-117СТ будет применяться воздушный винт АВ-112, обладающий большей производительностью и позволяющий увеличить лобовую тягу силовой установки. Оснащение самолёта этой модификацией двигателя уменьшит длину разбега с максимальным взлётным весом до 1 300 м, вместо 1 900 м с двигателем ТВ7-117СМ.
Относительно базового самолёта у Ил-114-300 меняется поперечное V крыла, оно будет увеличено, у современных самолётов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от 0 до +7°. Это обеспечит самолёту лучшую поперечную устойчивость, а на посадке – больший угол отклонения закрылков и, соответственно, меньшую посадочную скорость, лучшие посадочные характеристики.
Замене подвергнется вся система кабелей и пилотажно-навигационный комплекс с элементной базой 80-х годов. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на самолёте устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлёт и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолётных систем будут отображаться на пяти цветных ЖК-мониторах.
Также планируется сделать новый, современный салон. Будут убраны двери с выходом на крыло, поскольку, как показывают тесты, чтобы уложиться в норматив по эвакуации из самолёта в случае аварийной посадки, достаточно носовой и хвостовой дверей. И кроме того, отсутствие этих выходов даст возможность установить дополнительно один ряд кресел.
Предполагается сертификация Ил‑114–300 по авиационным правилам АП‑25. Сейчас у ВС сертификат по нормам лётной годности гражданских самолётов НЛГС‑3. Первые машины, которые соберут на базе фюзеляжей, пришедших из Ташкента, будут сертифицированы еще по НЛГС‑3, а те, которые будут с нуля производиться в Нижнем Новгороде — по АП‑25. Имея сертификат по АП‑25, они могут продаваться на внешнем рынке.
Каталожная стоимость модернизированного турбовинтового пассажирского самолёта Ил-114-300, производство которого планировалось начать в 2017 году, составит от 16 до 20 миллионов долларов. На внутреннем рынке Ил-114-300 будет продаваться по цене в 960 млн рублей, такая стоимость воздушного судна установлена как максимально допустимая для производителя.
Современные научно-технические достижения по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и весового совершенства самолёта и силовой установки, обеспечат самолёту высокие показатели топливной эффективности. Удельный расход топлива планируется в рамках 550-580 г/км, дальность полёта с максимальным числом пассажиров до 1900 км. И если теперь во многие соседние регионы приходится летать через Москву, то Ил-114-300 снимет эту проблему, экономя время и средства пассажиров.
Кроме того, самолёт рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Обеспечен быстрый и лёгкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания.
Все комплектующие будут изготавливаться на российских предприятиях.
Ну и да – собирать будут на заводе, входящем в РСК МиГ. Миги военным не нужны, а завод сохранить хочется куда более, чем всякие гогнозаводы, делавшие раньше гражданские кукурузники.
У мню вот вопрос — для таких низкопланов — почему нельзя устанавливать дрыгла с винтами под наклоном к продольной оси? Шоп они не сильно наддували над плоскостями? Ктонить такое пробовал? Уменьшение тянущего/толкающего момента не будет компенсироваться подъёмной?
Ну, если пошла такая пьянка – есть куда более элегантное решение:
Это так называемый Piaggio P.180 Avanti. Их построено довольно много – на 2011 год было уже 216 штук, машина активно эксплуатируется в ВВС и ВМС Италии.
Дальнейшим развитием этой идеи является Beechcraft Starship 2000:
http://www.rapp.org/wp-content/uploads/starship.jpg
Самолет разработан Scaled Composites Берта Рутана.
Впервые в этой области разработали “утку” с двумя турбовинтовыми двигателями и толкающими винтами. Двигатели расположили за пассажирским салоном близко к фюзеляжу, чтобы свести к минимуму моменты от разности тяг в случае отключения одного из двигателей. Такая компоновка призвана была уменьшить шум в салоне и улучшить обзор из пилотской кабины. Самолет с экономичными турбовинтовыми двигателями приобретал качества турбореактивного джета.
Большие носовые рули изменяемой геометрии отклоняются вперед на 4 градуса при полете на низкой скорости и назад на 30 градусов при полете в крейсерском режиме. То есть они меняют стреловидность на посадке на отрицательную – чтобы компенсировать смещение точки давления на крыле из-за работы предкрылков.
Вообще такую схему – низкоплан-утку с турбореактивными моторами над крылом сзади – рассматривали в КБ Сухого как вариант для SSJ. Схема технически крайне выгодна – но тупые менеджеры авиакомпаний просто не поймут такого авангарда. Они все хотят самолет привычной компоновки, но чтобы экономичность была выше.
Вот тебе перспективный Boeing-797:
Разработка прекращена по тем же самым причинам – тупые манагеры авиакомпаний не хотят ничего менять. Они привыкли видеть самолет-низкоплан с моторами под крылом и обычным хвостовым оперением – и вот изволь им такие и делать.
Небольшой ликбез: около 70% подъемной силы крыла обеспечивает разрежение над его верхней поверхностью, и лишь 30% дает давление под нижней. Поэтому выгодно отсасывать воздух сверху, а не наддувать его снизу.
Почему же все так не делают? Работа с отсосом воздуха сложнее – сверху крыла на больших углах атаки происходит срыв потока, моторы и винты вынуждены работать в турбулентном потоке воздуха, это может вызвать провал по тяге как раз тогда, когда она нужна. Вот тебе иллюстрация, чтобы была понятнее картина срыва потока:
Это Су-34, для него полет вот в таком режиме тотального срыва – норма. Когда-то считалось, что так летать невозможно, что это сразу штопор – но русские придумали нечто, что позволяет крылу не терять подъемную силу даже в таком режиме.
Схема с наддувом под крыло в этом смысле проще – двигатель находится в ламинарном потоке, до крыла.
Тем не менее отсос применяется. Слишком велик выигрыш. Вот весьма элегантное решение на Як-130:
Видишь – во взлетно-посадочной конфигурации обычные воздухозаборники перекрываются заслонкой, и двигатели сосут воздух сверху центроплана через специальную решетку и открывающийся люк. Это создает большое разрежение над крылом и центропланом самолета и, соответственно, подъемную силу. Кроме того, этот отсос предотвращает срыв потока на центроплане при большом угле атаки.
А вот так выглядит конфигурация для высоких скоростей:
Это решение позволяет обходиться без изменения стреловидности крыла.
А главный его минус – самолет с неработающими двигателями ты хрен посадишь. Слишком высокая посадочная скорость получается. Но для военного двухдвигательного УТС это вполне приемлимое решение.
>>Piaggio P.180 Avanti
Элегантный самолётик.
Ну, на мой взгляд у него есть весьма сомнительные решения, идущие из желания сохранить какую-то привычность облика. Машина Рутана куда гармоничнее.
Но в результате Пьяджио строится серийно, а рутановский аппарат снят с производства после выпуска 26 штук. Авангард не покатил.
Чего только макаронники не придумают, надо же…
Хе-хе, этот самолет проектировал сынок Феррари. На самом деле, конечно, не он – но то такое. Пьяджио – это его лавочка.
Тащемта такая же халтура, как всё итальянское. Но компоновка – да, разумна.
Официальное видео выкатки Ил-114-300: https://clck.ru/LpKdP