Сменная аккумуляторная батарея – это стандартное решение, широко применяемое китайцами на электрических самокатах, электровелосипедах и электроскутерах. Идея выросла из соображения – зачем городить системы быстрой зарядки, которые всё равно заряжают аккумулятор недостаточно быстро для удобства пользования, и при этом плохо сказываются на ресурсе аккумуляторов – если можно иметь вторую батарею, которая будет заряжаться, пока вы ездите на заряженной. Приехали, заменили аккумулятор на заряженный – а разряженный поставили заряжаться.

Почему бы не применить такую же систему на электромобиле – подумали инженеры Renault, и разработали систему быстрой замены аккумулятора для своего электромобиля Renault Zoe (Zer0 Emission).

Естественно, батарею в электромобиле уже не получится заменить просто руками, как в велосипеде – электромобильная батарея неподъемна для человека, поэтому французские инженеры использовали специальные механические манипуляторы, которые за 3 минуты вынимают из электромобиля старую батарею и ставят вместо нее новую.

Впервые концепткар Zoe Preview демонстрировался на парижском автосалоне в 2010 году. Затем электромобиль вышел в продажу. Технически – это Рено Клио, только с электромотором. Вот он, на фото в заголовке.

Однако идея со сменным аккумулятором “не взлетела” – и по факту Renault Zoe заряжают так, как показано на фото в заголовке.

Народ массово недоумевает – в чем же дело, почему такая отличная идея, удобная для потребителей, оказалась провальной? Ведь Рено предлагала всем производителям электромобилей унифицировать свои машины под формат такого сменного аккумулятора, предлагая свою конструкцию всем производителям чуть ли не бесплатно, без всяких патентных отчислений.

А между тем причины этого – очевидны. Вот представьте, что вы владелец такого электромобиля, свежекупленного. У вас батарея хорошая, с 99% ресурса, но на первой же “колонке” вам ее заменят на другую, поставят парашу с остатком 30% ресурса, и езжай, ни в чем себе не отказывай.

Это всё равно как если бы вы меняли на заправке машину целиком – приехали на новой, а вам вместо нее дали убитую тачилу из такси, с прожжеными сиденьями и отваливающимися колесами. Нуачо, зато бензобак полный.

Ощутили подставу?

Мало кто в состоянии осознать, что батарея в электромобиле — это расходник, такой же, как бензин у нормального авто. Владелец электромобиля сразу оплачивает стоимость этого расходника при покупке — причем батарея стоит примерно 2/3 цены электромобиля, и потом владелец постепенно расходует этот купленный ресурс при езде. И если посчитать расход ресурса батареи, то ты, мой дорогой беспечный электроездок, внезапно обнаружишь, что километр твоей поездки обходится тебе раз так в 5 дороже, чем владельцу бензиновой машины.

Не веришь? ОК, давай возьмем калькулятор и все посчитаем.

Сейчас дегенерат, купивший Ниссан-Лиф за 37 тысяч баксов (при цене бензиновой машины аналогичного класса в 12 тысяч баксов) думает, что «экономит» — ведь электричество дешевое. Дегенерат не понимает, что разница 37-12=25 тысяч баксов, которую он переплатил за электромобиль — это:

25000/0.7=35714 литров бензина А-92.

0.7 бакса за литр – это цена литра бензина в России и США, в европе она повыше, но принципиально расчеты это не изменит.

Автомобиль такого размерного класса с современным мотором расходует около 5 литров на 100 км, что означает:

35714*100/5=714280 километров пробега.

Да-да, уже при покупке электрического Ниссана вы переплатили столько, что этого хватило бы на бензин для 714 тысяч километров пробега аналогичного по размерам автомобиля. И это — без учета стоимости электричества, которое тоже не бесплатное. И без учета банковского процента – ведь вам пришлось заплатить ВТРОЕ ДОРОЖЕ, чем стоит обычный автомобиль того же класса, и вы либо сделали это сразу (подарив производителю дополнительные деньги), либо залезли в кредит, чтобы оплатить столь дорогую покупку – и тогда вы в ближайшие несколько лет подарите банковский процент банку (а ведь бензиновый авто вы купили бы без этого кредита).

Поэтому-то Ололон Маск и ставил в США бесплатные электрозаправки. Покупатель Теслы ему УЖЕ оплатил при покупке машины столько, на сколько он не наездит электричества НИКОГДА – машина развалится куда раньше.

Но дегенерат потому и дегенерат, что не понимает того, что он дегенерат, ведь он же дегенерат! Он радуется, что теперь будет “экономить”!

Это называется «эффект Даннинга — Крюгера» — метакогнитивное искажение, которое заключается в том, что люди, имеющие низкий уровень мыслительных способностей, делают ошибочные выводы, принимают неудачные решения — и при этом неспособны осознавать свои ошибки в силу низкого уровня своих мыслительных способностей. Это приводит к возникновению у них завышенных представлений о собственных умственных способностях, в то время как на самом деле они глупы, как пробка, и движутся от фейспалма к фейспалму, наступая по пути на все грабли, какие только есть.

Вот эта вот экономическая ситуация, что электромобиль стоит втрое дороже, чем обычный автомобиль этого же размерного класса (и 2/3 цены приходятся на аккумулятор) – никак не может быть изменена, какие модели замены аккумулятора и быстрых зарядок не придумывай. Разница в цене – всё равно вылезает, причем тем более явно, чем сильнее вы будете пытаться размазать дорогую цену батареи по множеству владельцев и водителей.

Некоторые товарищи предлагают рассмотреть вот такую экономическую модель использования сменной батареи:

если батарея собственность компании-производителя, а на заправке вы выбираете, с каким ресурсом ставить батарею, как сейчас на заправке Вы выбираете, какой бензин заправлять – 98 или 92.

Ну то есть типа цена заправленной батареи будет зависеть от степени ее износа. Ага, ты заплатил за батарею около 25 тысяч долларов (в составе цены электромобиля), но она при этом “собственность компании”, и ее теперь пользуют куча других водителей. Отличная бизнес-модель. Для компании и для таксистов, которые ездят очень много и убивают батареи за год – отличная, а для лоха, ездящего на работу – убийственная.

Разумеется, можно рассмотреть и бизнес-модель с АРЕНДОЙ батареи для поездки. В этом случае электромобили становятся дешевыми — дешевле бензиновых. Но тогда колоссальная стоимость батарей повисает на балансе компании-производителя или арендной конторы, а главное — цена аренды батареи на километр пробега окажется такой, что даже самому дегенеративному дегенерату станет понятно, что поездки на электромобиле обходятся в 5-10 раз дороже, чем на бензиновом авто.

Между прочим, именно такую схему с “арендой батареи” Renault с самого начала и предлагал. Цена самого Zoe без батареи предполагалась около 15000 евро (обычная Рено Клио стоит во Франции 14000 евро), а цена аренды батареи должна была составить $100 в месяц (то есть 1200$ в год).

Впрочем, финансисты Рено довольно быстро выяснили у инженеров, что при активной эксплуатации батарея 20 лет не проживет – а именно такой “срок жизни” требуется, чтобы батарея отбила свою стоимость при выплатах по 100$ в месяц. Хуже того – такая “аренда” означает, что дорогущие батареи будут болтаться на балансе производителя 20 лет, омертвляя оборотные средства компании. Это равносильно тому, что производитель дает покупателю электромобиля 20-летний кредит на стоимость батареи. А вы в курсе, каков банковский процент по кредиту во Франции? 1.7% годовых – кажется, что немного, но за 20 лет набежит больше +50% к первоначальной сумме. Получается, что эти проценты производитель просто дарит покупателю электромобиля? Не, это слишком жирно для француза.

Сколько же реально проживет батарея? Опыт использования электромобилей в прокате показывает, что примерно 2 года. В такси их убивают еще быстрее. Дальше уже будет не езда, а короткие перебежки между зарядными станциями. То есть чтобы бизнес-модель работала, надо ставить ставку аренды аккумулятора не 100 баксов в месяц, а минимум 500 (если рассчитывать, что батарея проживет 4 года), а скорее даже 1000 баксов (потому что 4 года она не проживет, если не ограничить пробеги – а значит, позволить эксплуатировать батарею в такси и прокате). То есть набежит 500*12=6000 баксов в год, или даже 12K баксов при платежах по 1K$ в месяц, что вообще безумие.

Нетрудно подсчитать, что 6000 баксов это 8571 литр бензина, чего хватит для пробега 171 тысячи километров. И это без учета стоимости электричества – с его учетом набегут все 200 тысяч км.

Вы правда столько сможете наездить за год?

Вот то-то и оно.

Еще можно размазать цену батареи не на месяцы эксплуатации, и даже не на километры пути (которые проблематично фиксировать), а на зарядные циклы и, соответственно, на залитые в батарею киловатт-часы. Но при этом получится безумная цена такого “киловатт-часа” (невыгодность электромобиля станет очевидна и наглядна), и все начнут массово заливать электричество в аккумуляторы, минуя официальные колонки.

Чтобы не давать это делать без оплаты за ресурс аккумулятора, производитель будет ставить в аккумуляторы чипы, контролирующие заливку энергии и ее оплату – а пользователи будут их хакать и не платить. Это всё мы давно уже видели на примере чипованных картриджей для принтеров и тому подобных придумок.

Понимаете – тут нет выхода. Аккумулятор сам по себе слишком дорог и имеет слишком невысокий ресурс, чтобы конкурировать по цене километра пробега с бензиновым, дизельным или газовым мотором внутреннего сгорания. Сейчас этот факт скрыт от большинства путем продажи аккумулятора вместе с автомобилем и рассказывания сказок о долговечности литий-ионных аккумуляторов. Дегенераты не умеют считать и не знают широко доступных технических данных о долговечности аккумуляторов – на этом всё и держится.

Теоретически литий-ионная батарея любого поколения iPhone и iPad рассчитана приблизительно на 500 циклов зарядки-разрядки. Причем у достаточно многих она столько не выхаживает – аккумулятор сдыхает уже через год, при том, что зарядка примерно раз в сутки, и разряжали батарею отнюдь не до конца. Это знает любой вменяемый человек. Но этот же вменяемый человек почему-то думает, будто бы в электромобиле будут какие-то другие аккумуляторы – хотя в Тесле стоят вообще дешевые цилиндрические элементы 18650 от китайских фонариков и из китайских же материалов, откуда у них возьмется какая-то экстраординарная долговечность, если в дорогущих айфонах батареи вовсю дохнут?

Да, более долговечные аккумуляторы существуют. Но зачем производителю электромобиля их ставить, если цена электромобиля на 2/3 складывается из цены аккумулятора (в отличие от цены iPhone – подумайте об этом), и соответственно конкуренция заставляет ставить самое дешевое, что только можно найти? Поэтому уж где-где, а в электромобиле будет стоять самое говённое гогнище, самое дешевое и быстро дохнущее, лишь бы вначале емкость была. Это вам не электрическая торпеда, у которой цена как у современного танка – но при использовании она потопит военный пароход, который сам стоит как тысяча танков, и потому на ее аккумуляторах никто не экономит.

Ну а если человек – дегенерат, то он о таких вещах вовсе не задумывается. Он просто верит. I want to believe, а как же.

Ололон Маск придэ, аккумулятор зарядэ.