Электромобилей не будет
Электромобили не получат распространение в России в обозримом будущем из-за низкого спроса. Об этом рассказал глава российского филиала Renault Андрей Панков, слова которого приводит РБК.
«Нет никаких проблем, чтобы создать оперативно необходимую инфраструктуру под электротранспорт, но нет смысла в ее развитии при отсутствии спроса на электромобили», — сказал Панков. За 2017 год в стране было продано всего 95 электрокаров. Частные клиенты не заинтересованы в покупке электрокаров из-за высоких цен.
В 2017 году закончился срок действия льготных ввозных пошлин на электромобили в рамках ЕАЭС. После этого Минпромторг выступал против повторного введения льгот, поскольку это негативно скажется на производстве электромобилей в России.
При этом, по словам Панкова, ситуация может измениться за счет развития каршеринга. Первый такой сервис для электромобилей появился в Москве в октябре 2017 года.
Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi является одним из крупнейших производителей электромобилей в мире: за 2017 год им было продано 91 тыс. электрических автомашин. Сейчас, по данным сайтов дилеров, электромобиль Renault Twizy можно купить за 1,3 млн руб., Mitsubishi i-MIEV — 2,9 млн руб., Tesla Model X — 14 млн руб.
Бирёш Белаз и на его базе делаиш электромобиль, которому не нужна пiдзарятка — тама буит мини-АЭС на шустрых дестронах, небольшой прудик для системы охлаждения реактора, посадочное место для вертушки, пару гаражей для обычных “Кортежей”, ну и так — по мелочи — небольшой отель на 4 звезды(не — нуачо, а вдруг?), стадиончик, палисадничег…
Поросяток,поди,укачивать будет,исхудают….
А поросяткам не продавать. Им пущай Вестингауз делает.
Вот нахрен! Уж лучше мы им продавать будем. Или лучше вобе их с атомной иглы нахрен снять. Вся роза ветров акурат на нас же. Вестингауз повсеместного нам там только не хватало.
А вот блин атомное двигло вкрячили в ракету, не ужели нельзя вкрячить в ковшовые экскаваторы или в карьерные самосвалы, вс
А вот блин атомное двигло вкрячили в ракету, не ужели нельзя вкрячить в ковшовые экскаваторы или в карьерные самосвалы, или геморрнно в плане административного контроля за атомной энергией.
ракета же одноразовая, а экскаваторы и самосвалы многоразовые)
Думал, как же нагляднее объяснить, что аккумуляторы хуже бензина. Пытался высчитывать, но расчёты получались мало наглядными. Так же не получилось быстро найти расход бензинового мотора на полной мощности. И КПД тут не даёт объективной картины. Теоретически КПД у обычного 4 цилиндрового бензинового двигателя не может быть выше 25%, так как рабочий такт только один из четырёх. А у электродвигателя КПД теоретически высок – более 90%. Казалось бы вот оно доказательство выгоды электромобилей. Но это подтасовка реальности)
Убедиться в реальном положении вещей можно простым экспериментом. Так как преобразование в тепло удобный способ оценки энергии, то можно просто попытаться что-нибудь нагреть используя 1 кг аккумуляторов и 1 кг бензина. Выгода в получении энергии из бензина будет очевидна. В качестве натурального эксперимента для автомобиля можно сначала попытаться проехать на стартёре, а потом, использовав по весу аккумулятора бензин, сравнить километраж)))
Электродвигатель, конечно же имеет свои преимущества перед бензиновым двигателем в некоторых условиях, но вся суть в источнике энергии. Кстати, из 1 кг урана можно получить очень много энергии, но его сложно использовать, иначе уже бы повсеместно были не бензиномобили, а ураномобили)
>>Теоретически КПД у обычного 4 цилиндрового бензинового двигателя не может быть выше 25%, так как рабочий такт только один из четырёх.
Ахахахахаха. А у паровой машины тройного расширения КПД 150% – потому что там три рабочих хода на два такта?
Вот они, плоды советской школы. А вы на Фурсенку гнали.
Если же говорить серьезно, реально достигнутый КПД четырехтактного дизеля составляет 40-53% и даже выше (например, MAN B&W S80ME-C7 тратит только 155 гр солярки на кВт·ч, достигая эффективности 54,4%). У компаундов КПД еще выше – но то особая статья.
КПД современного четырехтактного бензинового двигателя с высокой степенью сжатия и турбонаддувом достигает 40% даже на небольших моторах легковых автомобилей (то есть до цифры, типичной для лековых дизелей) – между прочим, именно поэтому европейский автопром внезапно потерял интерес к легковым дизелям.
Тойота добилась в моторе 1NR-FKE теплового КПД в 38% без турбонаддува. Это бензиновый мотор в 99 кобыл, который вывели на замену 1NR-FE, используемого в тойотовских автомобилях А и В-сегмента, таких как Yaris, iQ и др. Фордовский EcoBoost 1.0 L Fox имеет КПД еще выше, при этом еще и мощнее (до 140 кобыл) – но у него турбонаддув. Такой же высоокий КПД имеет EcoBoost 1.5 L Dragon, его мощность доведена до 200 кобыл.
А знаешь, чем дизель отличается от “бензинового двигателя”? А ничем, кроме степени сжатия. Бензиновые моторы могут иметь форсунки непосредственного впрыска топлива в цилиндры (эта схема использовалась еще в 30-е годы на гоночных машинах Мерседес), а дизеля вполне типично имеют калильные свечи (как на ранних бензиновых моторах) – так что “зажигание смеси от сжатия” у них используется далеко не всегда.
В чистой теории дизель от мотора отто отличается подводом тепла по изобаре вместо изохоры, но в реальном моторе (где время воспламенения и сгорания смеси является существенно сопоставимым с временем рабочего хода, а не мгновенным) этого идеального подвода тепла нет, и оба двигателя термодинамически смыкаются. Поэтому все нормальные конструкторы ДВС рассматривают цикл Тринклера – для которого циклы Отто и Дизеля являются лишь крайними случаями упрощения, в реальности не встречающимися, а любой реальный ДВС этих типов на самом деле гораздо лучше описывается тем или иным сочетанием параметров Тринклера.
Так вот высокий КПД дизеля определяется только и исключительно этой самой степенью сжатия. Все остальные ухищрения служат тому, чтобы добиться устойчивой работы двигателя с такой степенью сжатия.
Повышение степени сжатия обычного бензинового мтора с 10 до 14 добавляет примерно +7% к КПД. А у дизеля степень сжатия – 22. Плюс к этому надо добавить степень сжатия и расширения на внешнем нагнетателе (турбонаддуве).
И зачем школоте в школе рассказывали про циклы Карно? Ничего школота не поняла и не запомнила.
Технически можно реализовать тепловые двигатели, работающие по следующим термодинамическим циклам:
Эталонный цикл Эдвардса
Цикл Аткинсона
Цикл Брайтона/Джоуля
Цикл Гирна
Цикл Дизеля
Цикл Калины
Цикл Карно (предельный)
Цикл Ленуара
Цикл Миллера
Цикл Отто
Цикл Ренкина
Цикл Стирлинга
Цикл Тринклера
Цикл Хамфри
Цикл Эрикссона
Коэффициент полезного действия (КПД) любой тепловой машины не может превосходить КПД идеальной тепловой машины, работающей по циклу Карно с теми же самыми температурами нагревателя и холодильника.
Сколько у нее при этом “тактов” – в теории вообще никак на КПД не влияет, а на практике влияет только из-за отличия процессов от идеальных (например, наличия трения).
Цикл Отто — термодинамический цикл, описывающий рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания с воспламенением сжатой смеси от постороннего источника энергии, так называемый “цикл бензинового двигателя”.
Согласно известной формуле, КПД цикла Отто зависит только от степени сжатия (ну и показателя адиабаты – отношения теплоёмкости рабочего тела при постоянном давлении к теплоёмкости при постоянном объёме).
Это зависит как считать)))
Это зависит прежде всего от того, что ты называешь КПД.
Тепловой КПД теплового двигателя – это, в базовом образовании, соотношение произведенной двигателем механической работы к количеству теплоты, выделенной при сгорании топлива.
А теперь задай себе вопрос – что такое КПД аккумулятора? И как его сравнивать с тепловым КПД двигателя?
Когда ответишь на этот вопрос – у тебя в голове может возникнуть понимание того, что “Тепловой КПД” для электромобиля складывается из произведения КПД тепловой электростанции на КПД аккумулятора и КПД электрической трансмиссии (электромотор и приводы колес). И тут-то выяснится, что такой вот КПД у электромобиля хуже, чем у бензинового авто – ну хотя бы потому, что КПД тепловых электростанций не превышает 34%, а КПД заряд-разрядного цикла типичного литий-ионного аккумулятора того типа, что применены в Тесле, составляет около 82% даже на медленной зарядке и сравнительно малых токах разряда, а при экспресс-зарядке падает ниже 70%. Перемножай – и ты запечалишься, поняв, что КПД электромотора уже ничего тут не может спасти.
Как вам уже объяснял товарищ Хенрен – в Китае электромобили лепят потому, что у них угля для электростанций навалом своего, а нефть для бензина надо покупать за границей. Если бы автомобили могли ездить на угле – им бы вся эта электрификация транспорта нахрен была бы не нужна.
Ну а на бытовом уровне считать надо не КПД, а стоимость владения на тонно-километр или пассажиро-километр. В рублях. И тогда ты внезапно обнаружишь, что даже сравнительно недорогой Mitsubishi i-MIEV за 2,9 млн руб. никогда не окупится в сравнении с какой-нибудь бензиновой Лада Калина за 400 тыр, даже если электричество для тебя будет вообще бесплатным, а бензин стоить 60 рублей за литр.
Другими словами – для дебилов – проблема электромобилей не в КПД, а в стоимости владения. В которой цена горючего – отнюдь не единственная и даже не главная статья расходов.
Снова непонятно? ОК, 2,9 млн руб – это 69 с гаком тонн бензина при нынешних ценах. При расходе в 8 литров на 100 км – это пробег 863 тысячи километров. Никакой современный легковой автомобиль не проживет столько. То есть ты оплатил весь бензин, который сможешь сжечь при езде – сразу при покупке электромобиля i-MIEV, да еще и здорово переплатил.
Ой, ещё сложнее, но расчёты с расходом как очень понятны. Я как раз по расходу и хотел прикинуть сначала, но данных по максимальному расходу топлива двигателями на полной мощности не нашёл. Поэтому рассмотрел вопрос сравнения электромобилей с бензиновыми с другой стороны – тепла. А всё потому, что не могу понять, почему люди так верят в выгодность электромобилей? Неужели они ни разу не видели дохнущие аккумы? Думаю им просто это внушили, как, например с озоновым слоем, потеплением/похолоданием, Снежным человеком, Нибиру и другими чудесами. Проверить же такое на бытовом уровне сложно, как и всякие лабораторные исследования и соцопросы – этим и пользуются, через СМИ.
А все реальные расчеты – сложны. Сложны презде всего на этапе постановки задачи.
Ты именно на этапе постановки задачи и срезаешься. Ну какая тебе разница, какой там КПД? КПД паровой машины был меньше 1% – и это не мешало ставить ее для откачки воды из шахт, а потом и на пароходы. КПД лучших паровозов с машинами тройного расширения и рекуператорами составлял всего 8% – и они вовсю возили грузы и людей по желдорогам даже после появления тепловозов, и еще сейчас стоят в некоторых запасниках в ожидании ядерной войны.
Реальная эффективность выражается в рублях. Поэтому в рублях и считай – стоимость актива плюс стоимость его эксплуатации на срок эксплуатации – в минус, принесенная польза (пассажирокилометры) – в плюс. Поделишь одно на другое, получишь удельную эффективность. И вот ее уже и можно сравнивать.
Биткоины или там эфир на видяхах считать невыгодно – если за электричество платить по тарифу. А если его воровать – то выгодно, это удачный способ обналичить украденное.
Ветряки в Калыфоне стали ставить знаешь когда? Когда электричество с них стали покупать в электросеть по тарифу выше, чем стоит электричество в этой сети. Соответственно владелец ветряка просто потреблял электричество из сети по одному счетчику, и тут же отдавал его в сеть через счетчик ветряка, разницу клал себе в карман, причем на всю установленную мощность, как будто ветер дует 100% времени на полную катушку. Отстегивал местным сбытовикам, чтобы не попалили – и всех делов. К большинству ветряков даже кабели не проложили – это было никому не нужно, они стояли просто “для мебели”.
А как ни считай – любое преобразование энергии сопровождается ее потерями. И чтобы доказать оное – достаточно просто поставить на зарядку ЛЮБОЙ аккумулятор. И в процессе его зарядки потрогать корпус. Греется? Греется. Значит, электроэнергия преобразуется не только в накопленную аккумулятором разность потенциалов его электродов, но и в тепло. А если подобных преобразований несколько? Ну так, прикинем сферического коня в вакууме… Пусть (УСЛОВНО!!!!!) имеется природный газ. Сжигаем его, разогревая воду в пар. КПД преобразования условно 0,8. Теперь пар вращает турбину, связанную с генератором. КПД пусть 0,8. Теперь полученную электроэнергию заставляем заряжать аккумулятор. Щедро отдаем на зарядку КПД 0,8. Ну а теперь перемножим 0,8*0,8*0.8 = 0,512. Вот так то… Потери почти 50% от массы нашего сферического коня… Повторю – все КПД я брал абстрактно, выкапывая их из глубины ноздрей. В действительности таких преобразований намного больше, и КПД преобразований может быть гораздо ниже. Или есть какие-то другие, неведомые мне вычислительные методы?
Ой как сложно с этими выкладками, требуются усилия, чтобы вникнуть. И ошибиться можно на каком-нибудь промежуточном результате. Я рассуждал в общем. Как в нормальной советской школе учили – нужно хотя бы в общем представлять ожидаемый результат, иначе можно не заметить получившейся глупости)
Рассуждения просты: 4 цилиндра в работе – когда один работает, остальные 3 отдыхают, и даже мешают работе одному работающему. При такой оценке хотя бы порядок можно оценить. Этого будет достаточно, чтобы навскидку сравнить электромобиль с бензиновым. Но дело не в КПД. Я по нему и не оценивал. Это как статистика – можно насчитать как понравится в стиле “здесь вижу, здесь не вижу”.
Всё-таки очень интересно, вот к примеру та же Лада Калина с двигателем 82 лошадиные силы сколько съест бензина на полной мощности, чтобы все 82 лошадиные силы были задействованы по максимуму? Зачем это нужно? Затем, чтобы приняв во внимание, что 1 лошадиная сила = 735,49875 ваттам или приближённо 0,74 киловатта, можно было сравнить электромобиль с бензиновым на участке в 100 километров при полной мощности работы двигателя.