Кстати касательно чайна-мобилей: можно считать доказанным, что в жутком климате Питера штатная выпускная система Chery Kimo служит 12 лет. И это, между прочим – весьма круто.

Считается, что средняя продолжительность службы нового глушителя в Санкт-Петербурге, городе повышенной влажности и резкой смены погоды — от 2 лет (да-да – дешевые глушители на Шитгулях умудряются прогнить за пару сезонов) до 4 лет, редко больше.

Не поймите неправильно – я знаю Hyundai, у которого до сих пор заводская система, и ему уже 19 лет, но он 8 лет катался по США в местах, где зимой нет минусовых температур, а по Питеру он ездит только летом, а зимой отстаивается. Так что неудивительно, что глушак держится. Но вы сами согласитесь, что это – весьма необычный случай.

Выхлопная система Кимо состоит из трех частей (если не считать катализатор и выпускной коллектор – потому что они служат долго, почти вечные):

Проходное сечение труб – ненормально большое, такие трубы обычно ставят на моторы 2-2.4 литра. А тут – 1.3 литра. Но китайцам не жалко.

Первый резонатор – который сразу после гофры – прямоточного типа. То есть он представляет из себя сквозную трубу, в которой сделана перфорация отверстиями примерно 3 мм, снаружи труба обмотана путанкой из стальной проволоки, и заключена в толстостенный корпус. Классический лабиринтный глушитель (с перегородками) там только задний:

Как видите, он забавный – вход и выход у него с одной стороны. Это так потому, что машина относительно короткая – а китайцам требовалось настроить выхлоп в резонанс, и труба нужной длинны по прямой превышала бы длину корпуса машины. Они там сколько-то выиграли за счет поворотов и изгибов, но всё равно места для глушителя почти не остается – поэтому он повернут поперек машины и засунут практически под бампер, да еще и внутри него поток прогоняется по дуге.

http://auto.takie.org/_nw/3/97464343.jpg

Китайцы не хотели компромиссов в настройке. Для сравнения – Лада Гранта/калина:

Труба выпуска до задней банки – короче, первый резонанс наступает на более высокой частоте, поэтому мотор на низах плохо тянет.

Китайцы же поработали – и получили вот такую диаграмму крутящего момента:

Обратите внимание – двигатель крутит больше 80 нм уже с 1000 оборотов, а с 2500 выходит на первую полку момента около 100 нм – и это же режим максимальной экономии топлива (то есть где-то там происходит резонансный подпор на выпускных клапанах, не дающий выбрасывать смесь на продувке в глушитель из-за слишком широких фаз раскрыва выпуска для этих оборотов). Затем крутящий момент начинает снова расти – и растет до 5000 оборотов в минуту (но уже ценой роста удельного расхода топлива). В целом моментная кривая получилась довольно пологая, непустая снизу, и удалось избежать провалов. Моментную кривую 16-клапанных моторов ВАЗ можете найти самостоятельно – там всё печально.

Комплект из трех частей обошелся в 8 тыр. Алюминированные трубы, сварено аккуратно, задняя банка из нержавейки.

Между прочим, у оригинального глушителя сами банки так и не сдались коррозии, они и через 12 лет почти как новые – но сгнили места сварки труб. Что неудивительно – в местах сварки сгорает алюминиевое покрытие, а из самого металла выгорают легирующие добавки, внедряется углерод из сварочного электрода. Поэтому гниют именно места сварки.

Чтобы так не было, у нового глушителя надо еще до установки закрасить все сварочные швы и детали из обычной стали (например, элементы подвеса) жаростойкой краской – например, CERTA-HS. В СССР такую краску на кремнийорганической основе делали для окраски деталей ракетных двигателей, это не самое дешевое удовольствие, но для глушителя ее много не надо, зато стойкость системы к коррозии возрастет как бы не в разы.