Diamond DA42 Twin Star
Среди техники, которая была представлена на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019, зарубежных машин было немного. По целому ряду причин. Тем не менее, были и они. в том числе и вот такой самолет австрийского происхождения.
Это многоцелевой легкий самолет Diamond DA42 Twin Star, первый самолет с дизельным двигателями, который пересек Атлантику. На МАКС 2019 он появился не просто так. Во-первых, шасси у него российское, во-вторых, у конкретно этого экземпляра еще и российское происхождение.
Дело в том, что Diamond DA42T собирает АО «Уральский завод гражданской авиации» в Екатеринбурге. Всего должно быть собрано 35 таких самолетов, предназначенных для учебно-тренировочных целей. Тренировать на них будут летчиков военно-транспортной авиации.
Diamond DA-42 Twin Star — четырёхместный двухдвигательный турбовинтовой самолёт для частного использования. Очень часто используется в качестве авиатакси. Так же используется как самолёт для аэрофото- и видеосъёмки, аэроразведки (модель DA — 42MPP). Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов.
Двигатели, установленные на самолете, — дизельные с прямым впрыском топлива с турбонаддувом Theilert Centurion 1.7 со сдвоенным цифровым электронным регулятором режимов работы двигателя (FADEC), что позволяет управлять силовой установкой и винтом с помощью одной ручки управления. Каждый двигатель работает как на авиационном бензине, так и на дизельном топливе и развивает мощность 135 л. с. при 2300 об/мин. И, наконец, на DA-42 установлена интегрированная цифровая авионика Garmin G-1000, которая заменяет традиционную приборную панель и в случае необходимости включает систему предупреждения экипажа об опасности.
Самолет стоит 475.000 долларов в стандартной комплектации.
Размах крыла, м 13.42
Длина самолета, м 8.56
Высота самолета, м 2.49
Площадь крыла,м2 16.29
Масса, кг
пустого самолета 1251
максимальная взлетная 1700
Максимальная скорость, км/ч 356
Крейсерская скорость, км/ч 310
Практическая дальность, км 1693
Максимальная скороподъемность, м/мин 390
Практический потолок, м 5486
Самолет имеет очевидное преимущество в качестве учебно-тренировочного перед Як-152:
Да-да, пилот и инструктор сидят рядом, как в Су-34.
Опять же, два мотора.
Мотор Theilert Centurion 1.7 очень простой — фактически он построен на основе дизеля Mercedes-Benz OM668, используемого на автомобиле Mercedes-Benz A-Class A 170 CDI (W168). Это простой рядный четырехцилиндровый мотор объемом всего 1.7 литра, с диаметром цилиндров 80 mm и ходом поршня 84 mm.
Вот он, на этом самом самолёте. Не является большим секретом, что это продукт Aviation Industry Corporation of China (в Германии они работают как Technify Motors GmbH). То, что его продают через дилерскую сеть Continental Motors — не должно вводить в заблуждение.
Относительно небольшая мощность не должна вводить вас в заблуждение — на высоте более 4,000 футов этот мотор развивает мощность большую, чем популярный бензиновый Lycoming O-320, имеющий взлетную мощность 150-160 кобыл. Причина? Турбонагнетатель с интеркулером, и более высокая степень сжатия — позволяют эффективно парировать снижение плотности воздуха с ростом высоты.
Сейчас существует более мощная версия Theilert Centurion 2.0 — это тот же самый мотор, только двухлитровый, от Mercedes-Benz A 200 CDI (W169). 155 кобыл взлетная мощность.
Ну и существует вот такой агрегат V8 с объемом 4 литра:
Это опять же авиационная конверсия мотора Mercedes-Benz OM629. Взлетная мощность 310 лошадиных сил.
Моторы рассчитаны на капитальный ремонт через 2100 часов эксплуатации, ТНВД и генератор следует заменять через 600 летных часов.
Хммм… как гляну на эти V-образные дизеля, так дебилизм глаз режет. Понятно, объем камеры сгорания бензинового движка нельзя увеличивать — детонация. А дизеля-то кто мешает делать шестерками с разным объемом? Судостроители давно это поняли, а сухопутные…
Сухопутные тоже давно всё поняли. Вот тебе двигатель КамАз 54901
Длинноходная установка оборудуется шестью цилиндрами (d=130 мм), ход поршня в ней составляет 150 мм. В стандарте предусматривается монтаж блока цилиндров из чугуна, распределительного вала в блоке, четырех клапанов на цилиндр, мокрых гильз, системы подачи топлива Common Rail. Коэффициент полезного действия мотора КамАз 54901 составляет 43%, производитель заявляет о возможности дальнейшего улучшения двигателя и поднятии данного показателя до 50-55%.
Рабочий объем 12 литров (по 2 литра на цилиндр), мощность 550 кобыл при частоте вращения вала 1900 об/мин;
Скажем прямо — это фактически Liebherr D946 с минимальными отличиями.
Из забавных либхерровских решений:
Видишь, как сделан привод клапанов? Распредвал в блоке цилиндров, через штанги он толкает качалки, а каждая качалка нажимает сразу на ДВА КЛАПАНА через мостик. Ну чтобы деталей было меньше.
Покрытие поршневых колец — хромоалмазное, износостойкое. Ожидаемый ресурс до капремонта — около полутора миллионов километров. Периодичность замены масла — 150 000 км. Да, именно 150 000 — это не опечатка.
Раньше считалось, что уже при соответствии нормам Евро‑5 у двигателей с раздельными головками из-за увеличения давления в цилиндрах поплывет геометрия блока. Однако у Скании этого не произошло и на моторах уровня Евро‑6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Тем более этого не происходит у Liebherr. У дизеля Liebherr даже головки чугунные, а не алюминиевые, поэтому здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное — шестью болтами.
Ну где же давно? :) Десятки лет, с тридцатых херню лепили. Это-ж недавно немцам отдались, страшно своим доверять, страшно вертухаям общаться с людьми, котрые понимают с кем имеют дело. Боязнь своих конструкторов еще с НКВДэшных времен тянется… :).
А коромысла на два клапана видел на Ауди, там без регулировки привод.
Что касается размера бензиновых цилиндров, то там ограничение из-за детонации — при большом объеме волна сжатия успевает переходить в ударную.
Так я в курсе насчет детонации. Впрочем, на бензинках это решили с помощью прямого впрыска в цилиндр еще перед войной.
Да и вообще проблема детонации преувеличена. Вот тебе яркая демонстрация этого — мотор АМ-38. Он имеет чудовищный объем 46,662 л на 12 цилиндров — 4 литра без малого на каждый цилиндр диаметром 160 мм. И это — КАРБЮРАТОРНЫЙ мотор.
Давай, расскажи про переход волны в ударную в 16-сантиметровом цилиндре.
Проблема увеличения объема цилиндра очень простая — ДИАМЕТР. Расточные станки на стандартных конвейерах производства двигателей рассчитаны под определенные диаметры цилиндров — обычно это для легковых моторов 80-90 мм, для грузовиков 100-120 мм. На этот диаметр завязаны множество размерных цепей — нельзя просто так взять и увеличить диаметр цилиндра, сразу увеличится размер блока, межцентровые расстояния осей цилиндров — а их ведь надо растачивать в блоке на станке с одной установки.
Из-за этой проблемы в СССР выродили такого уродца, как судовой дизель М507, у которого 112 цилиндров. Да-да — 112 цилиндров, 224 клапана.
Диаметр цилиндра у этого уродца — 160 мм, это максимум, что смогли выжать из трофейных немецких станков (так называемый дизель на цилиндре ЧН16).
Потом Коломенский завод смог получить оборудование для производства цилиндров ЧН26 (260 мм), а потом даже и ЧН30 (300 мм).
Дизели типа ЧН30/38 (диаметр цилиндра 300 мм ход 380 мм) делаются только рядными, с 6 или 8 цилиндрами.
Дизели типа ЧН26/26 делаются только V-образными. Почему-то.
Саме странное, что Нефтедизель делал громадные цилиндры. По рассказам одного моряка, у них на ледоколе Садко стоял такой для вспомогательных целей. Туда, как он рассказывал, можно было залезть.
Отдельный цилиндр расточить — не проблема. Проблема расточить БЛОК.
Поэтому мотор БМВ-6 (он же советский М-17) выглядит вот так:
Видишь — у него каждый отдельный цилиндр сделан отдельно и привинчен болтами.
Аналогично устроены и звездообразные моторы — у них отдельные цилиндры, это снимает отчасти размерные проблемы.
Да, знаком с таким. Когда-то Микулин заменил болты шпильками.
А теперь вот тебе еще один нюанс — до сих пор считалось, что авиационные моторы с малым числом цилиндров антинаучны. Дело в том, что современный авиадвигатель из соображений облегчения делается относительно высокооборотным, соответственно для привода винта на него надо ставить редуктор — иначе винт теряет в КПД. А 4-тактный двигатель с 4 или 6 цилиндрами имеет слишком неравномерный крутящий момент, в редукторе возникает вибрация, и он разрушается.
Поэтому пресловутый оппозитный Lycoming O-320 со своими 4 цилиндрами редуктора не имеет — винт насажен прямо на конец коленвала. Из-за этого мотор низкооборотный, и ему пришлось делать огромный диаметр цилиндра — 130 мм. Это максимум, что удалось получить на стандартных обрабатывающих центрах.
И вот прикинь — мощность этого лайкоминга всего 150 кобыл, при рабочем объеме 5 с лихоем литров. А ведь с цилиндров такого диаметра даже на грузовых дизелях снимают по 90 кобыл — 4 цилиндра должны были бы дать 360 кобыл. Ан нет.
Так вот, изюминкой моторов Theilert Centurion 1.7 и 2.0 является сложный двухмассовый маховик с демпфером, который сглаживает пульсацию вращения и позволяет редуктору нормально работать на весьма тяжелый и инерционный винт. И вот теперь, когда это научились делать — действительно возможно стало ставить на самолеты 6-цилиндровые рядные дизеля с цилиндрами от грузовиков.
Пока этого не умели — проходилось либо делать 12-14 цилиндров:
Либо делать моторы с прямым приводом винта, без редуктора:
http://авиару.рф/wp-content/uploads/2016/02/Dvigatel-M-23.-Muzej-VVS-Monino..jpg
Юнкерс придумал довольно элегантную идею, как это обойти — 6-цилиндровый двухтактный дизель со встречным движением поршней. В двухтактном моторе рабочие хода происходят вдвое чаще, по равномерности вращения он аналогичен 12-цилиндровому четырехтактному мотору.
Потом в СССР долго носились с этими дизелями, пристраивали их на танки.
Спасибо, не знал про этот нюанс.
Да, встречные поршня отличная идея, дуракам досталась…
Двухтактный дизель с прямоточной продувкой с противоположно-движущимися поршнями с двумя коленвалами впервые был построен на Коломенском заводе. Конструктор, главный инженер Коломенского завода Раймонд Александрович Корейво, 6 ноября 1907 года запатентовал двигатель во Франции, потом демонстрировал его на международных выставках. После этих демонстраций аналогичные двигатели начал выпускать Юнкерс и, по чертежам Юнкерса, завод Нобеля.
Спасибо за инфу, сдается мне, что «цивилизованные гуманисты» все сперли у русских-этрусских…
Интересно, удивятся эти «гуманоиды», если с ними все таки, когда нибудь, вдруг поступят как с черкесами… ?
Вообще, мало спереть идею — надо довеси до нормально работающего образца, а если повезёт — и серии.
Те же встречно-поршневые дизеля были у нас -5тд,6тд и у нагличан -Лейланд-60. И в обоих случаях отмечалась невысокая эксплуатационная надёжность конструкции. Двухтактники на Шерманах были другой конструкции и вполне устраивали потребителей.
Работал на двухтактнике — Маз-205. Надежная, но громыхающая зараза, изредка идущая вразнос. Думал немецкая, оказалось это немцам пиндосы впарили в тридцатых.
Дык это и есть дизель от Шермана. В живую застал в детстве МАЗ-200 грузовые, они орали громче КрАЗ-255 под полной нагрузкой. И дымили оябу!
Да, чтобы не оглохнуть, ватой уши затыкали. Но почему-то все считали, что это немецкая техника, так как минский завод это оборудование привезенное из Германии по репарациям. ЯаЗы ярославские тоже(будущие КрАЗ-ы).
Отюдь. Пиндосы.Ленд-лиз.Даймонд и Джи-Эм-Си.
Начнем с того, что МАЗ-200 никакой не МАЗ, а ЯАЗ. И МАЗ-204 тоже ЯАЗ-204.
Опытные образцы созданы в 1944—1945 на Ярославском автомобильном заводе (то есть еще во время войны).
От оригинальной модели ЯАЗ-200 МАЗ-200 отличается решёткой радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными) и другой эмблемой («зубр» вместо «медведя»), причём ЯАЗовский медведь размещался на капоте, а МАЗовские зубры в виде выштамповок — на боковинах капота. На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте.
Мотор на них всех стоял ЯАЗ-204 — двухтактный четырёхцилиндровый дизельный двигатель, выпускавшийся на Ярославском автомобильном (с 1958 г. — моторном) заводе с 1947 по, как минимум, конец 1980-х годов. Использовался на грузовых автомобилях, стационарных и передвижных дизельных электростанциях, компрессорных станциях, мотовозах и катерах.
Является четырёхцилиндровой модификацией шестицилиндрового дизельного двигателя ЯАЗ-206.
Вообще это ухудшенные и упрощенные копии американских моторов GMC «4-71» (4 цилиндра объёмом 71 кубический дюйм каждый) и «6-71», разработанных в конце 1930-х годов.
Кстати, в артиллерийские тягачи АТ-Л ставили как раз американские GMC вместо отечественных ЯАЗ — пока американцы не кончились на складах. Причина? А американцы были гораздо надежнее, у них и ресурс до переборки был вдвое больше.
Двигатель имеет трёхлопастной двухроторный нагнетатель воздуха типа Рутс с приводом от коленчатого вала при помощи чугунных шестерён. И уже одного этого было бы достаточно, чтобы понять — это американский мотор.
Позднее этот мотор выпускался под названием Detroit Diesel DDA 6-71.
Два мотора «6-71» ставились в Шерманы М4А2, которые поставлялись в СССР. Вот так выглядел этот блок:
http://www.dieselduck.info/historical/01%20diesel%20engine/detroit%20diesel/6-71%20twin%20power%20unit.JPG
Да-да — дизель «6-71» делался левый и правый. Просто блок цилиндров переворачивался задом наперед.
Мощность около 350 кобыл. Существовали форсированные танковые версии мотора «6-71» с мощностью 275–285 hp на юнит, соответственно 550-570 кобыл на блок.
Мотор 6-71 весит 996 кг. Соответственно блок — менее 2 тонн.
Мотор В-2 легче — немногим более тонны. Но его ресурс при сходной мощности… сами понимаете. И он весь алюминиевый — а 6-71 из чугунины. В ходе войны В-2 пришлось тоже делать из чугунины — и он практически догнал по массе американский агрегат, оставаясь по-прежнему гораздо более сложным, трудоемким в производстве и обслуживании.
Надо признать, что американская идея делать массово рядные 6-цилиндровые дизеля, при необходимости компонуя их в спарку — разумна.
Позднее Детройт дизель на основе этого дизеля сделал и V-образные дизеля — это серии 6V-71, 8V-71, 12V-71 и даже 16V-71 (два блока 8V). Последняя машина имеет мощность 800 hp.
Мотор довольно элегантный конструктивно:
https://www.jalopyjournal.com/forum/attachments/1938-4i-71-jpg.3064839/
У него всего два клапана на цилиндр, причем оба — выпускные. Впуск через окна в цилиндре, перекрываемые поршнем (как на мотоциклах). Топливный насос высокого давления у двигателя отсутствует. Вместо него имеются четыре насоса-форсунки (по числу цилиндров) с приводом плунжеров от того же распределительного вала, от которого приводятся клапана, через штанги (толкатели) и коромысла.
Регулирование подачи топлива — зубчатой рейкой, связанной с малыми шестернями плунжеров всех четырёх насос-форсунок. Зубчатая рейка проходит вдоль головки блока цилиндров.
Да-да — американцы умели в моторы.
Кстати, в этой серии существуют моторы 3-71 (3 цилиндра) и даже 2-71 (два цилиндра). Потому что конструкция великолепно масштабируется.
А нагнетатель ROOTS от этих моторов вы можете видеть на многих американских мазл-карах.
Это вот автомобиль Безумного Макса — Ford Falcon XB gt Coupe 1973 v8 Interceptor. Что это у него торчит из капота? Это он — нагнетатель от дизеля GM 6-71.
Служил в артполку, 69-71, таскали гаубицы на уралах и 131-х зилах, а вот дембельский аккорд у шоферов был — передача в народное хозяйство тех самых АТЛ-ов… :) Геологам сдавали… :) Ничо так аппараты были, шустрые…
Служил на С-200 Вега. ЯАЗ-204 мой любимый вспомогач на 5Е97.
В России ничего не взлетает из-за толерантности к паразитам во власти и просто в обществе…
Двухтактный дизель с прямоточной продувкой с противоположно-движущимися поршнями с двумя коленвалами впервые был построен на Коломенском заводе. Конструктор, главный инженер Коломенского завода Раймонд Александрович Корейво, 6 ноября 1907 года запатентовал двигатель во Франции, потом демонстрировал его на международных выставках. После этих демонстраций аналогичные двигатели начал выпускать Юнкерс и, по чертежам Юнкерса, завод Нобеля. Поданная Корейво претензия даже не рассматривалась, так как этому помешал директор-распорядитель Коломенского завода А. Мещерский, не пожелавший ссориться с влиятельными иностранцами. В Советском Союзе дизели, построенные по такой схеме, стали использовать только после знакомства с немецкими авиационными дизелями Junkers Jumo 205. Как тепловозные адаптировались дизели Фербенкс-Морзе, попавшие в СССР на военных катерах, поставленных по ленд-лизу.
Угу, когда впервые увидел «чемодан» в разрезе — долго думал, как до такого додумались. Потом видел на экскурсии дизель от ТЭ3, 2д100 — впечатлило.
В Монино, в музее ВВС, есть препарированный оппозитный «ньюпор-даррак» 1911года. Ставился на моноплан Ньюпор-2.
А есть где глянуть дизель Корейво?
Автор, мне показалось, что крылья с обратной стреловидностью?
Показалось. Передняя кромка крыла практически прямая. На концах крыла — винглеты, как сейчас модно.
Оперение выполнено Т-образным, чтобы вывести его за зону завихрения воздуха от винтов.
Спасибо
Вингл на прямое крыло?!
Ну да, зато модняво, чо такова то? Я одену всё лучшее сразу. Буэ
Всегда смущало с этими винглами — уменьшение влияния концевых вихрей у ласточек и стрижей реализуется удлинением крыла назад.
Когда-то в детстве, баловался с воронкой в воде уходящей в слив ванны — достаточно было сунуть палец или авторучку в воронку, как вращение прекращалось.
По видимому удлиненный конец крыла у ласточек таким же образом предотвращает интенсивное закручивание вихря.
Наш Ил-103 всё?
Если хочешь завалить работу — поручи ее КБ Ильюшина. Это уже довольно давно так.
В 1988 году в СССР был объявлен конкурс на разработку самолета первоначального обучения. Первоначально был спроектирован самолет с автомобильным двигателем ВАЗ (на самом деле — с двигателем Ванкеля ВАЗ, который и проектировался как мотор для авиации и спецтехники, но то такое), но «после изучения конъюнктуры мирового рынка» на самолет установили американский двигатель IO-360ES фирмы Теледайн мощностью 210 л.с. с винтом «Харцель». В 1996 году самолет получил международный сертификат. В категории малых самолетов у Ил-103 сертификат типа № 1. В серийное производство самолет запущен на Луховицком машиностроительном заводе. Произведено 66 штук.
Контракт с Южной Кореей — 23 самолета за 9M$, то есть по 391 тыщи долларов за самолет.
То есть цена достаточно близка к Diamond DA42 Twin Star, при этом самолет хуже, все характеристики хуже, бензиновый мотор Континенталь IO-360ES требует авиабензина, который у нас не выпускается — да и почти нигде не выпускается, на всю европу его делает одна линия на заводе в Голландии.
В конце 2017 года появились сведения о возможной глубокой модернизации самолёта. Одним из вариантов установки на него отечественного двигателя является адаптация разрабатываемого на КБ Симонова мотора для беспилотников.
Да, регресс страны хорошо организован. Порядок принятия проектов, как в двадцатых годах игнорируется полностью. Власть государственных преступников.
Помнится, на Поле Чудес, инженер, начальник цеха производящего Ил-86 ляпнул — вместо «Фарман» «Жарман». «Кадры решают все»…
«шарман-карман»)
Там вопрос был, как назывался ероплан, на котором Уточкин учился летать, вроде так. Тут, б… советский вертухай и показал себя во всей красе…
Как в учебнике 60-х годов прочитал — так и запомнил. Тогда была боротьба с аглицизмами, всякие слова типа «закрылки Фаулера», «Иммельман» , «интерцептор» пытались заменить на аналого-совковый новояз.
Пытался уважать хохелов за КрАЗ. Типо, не могли дебилы сделать такую Машину. Пока не посмотрел пердачу по Звизде. Да — @па мать — Ярославский завод передан браттям. С@ка и так у них, п@даров, всё!!!
Собссно, КрАЗ, единственный работяга был, среди всех этих зилов, газонов, а потом и камазов. 10 лет отгорбатил на нем, с прицепом, больше, чем на других типах.
Весь парк С-200Вега на КрАзах. Тзм, тм-ки, цистерны и всё остальное. На Зил-130 — будка для л/с. И Львовивский автобис для офицеров для группы.
Ну ты же в курсе, что Львовский завод — это автобусное производство ЗИЛ, переданное хохлам.
Да, блин, Главный!!!! Что-то хохелы сами смогли????
Как что — рыгалюцию гидiсти.
Хотя тоже нет.