Ровно 80 лет назад, 6 июля 1942 года, впервые поднялся в воздух истребитель Як-7ДИ — вариант истребителя Як-7 с металлическими лонжеронами крыла (все остальные элементы каркаса и обшивка делались из дерева), а также — с двумя дополнительными крыльевыми бензобаками.

Вряд ли разработчики и испытатели этой эрзац-машины предполагали, что вскоре она станет самым распространенным советским истребителем Великой Отечественной войны, да и вообще — самым массовым истребителем за всю историю советской и российской авиации.

Як-7ДИ пошел в серию под обозначением Як-9. Он выпускался в течение трех лет на трех авиазаводах, а общий объем производства составил 16769 экземпляров. К середние 1944 года истребителей Як-9 (включая модификации Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД) на советско-германском фронте было больше, чем всех остальных советских истребителей, вместе взятых!

При этом нельзя сказать, что самолет обладал какими-то особо выдающимися характеристиками, а его вооружение было откровенно слабым — всего одна 20-миллиметровая пушка и один крупнокалиберный пулемет. Боевая живучесть и эксплуатационная долговечность конструкции тоже оставляли желать лучшего. Чтобы нанести «девятке» фатальные повреждения обычно хватало всего двух-трех попаданий из весьма слабой немецкой авиапушки в любую часть самолета, а порой — даже одного попадания.

Кстати, как вы можете заметить, исходный Ла-5 (ЛаГГ-3 с приделанным мотором М-82) тоже был с точки зрения ЛТХ преизрядным дерьмецом. Грозой мессеров и фокевульфов он стал позже, когда на него поставили мотор АШ-82ФН (это форсированный мотор с механическим впрыском топлива, с усиленной конструкцией, позволявшей длительное время выдерживать работу на взлетном режиме). Но даже первый Ла-5 имел важное преимущество перед Як-ом — он был гораздо прочнее, а здоровенный «лоб» двигателя защищал пилота от огня спереди не хуже бронеплиты. Поэтому пилоты Ла-5 выживали там, где на Яках гибли. Соответственно пилоты на Ла-5 постепенно стали асами, а пилоты яков в массе не дожили до конца войны.

Однако Як-9 оптимально подходил для советских условий производства и для основной массы советских пилотов с невысоким уровнем летной подготовки, которые ценили его за легкость и простоту пилотирования. Ведь это был прямой наследник двухместного учебного самолета Як-7, переделанного в одноместный. Я не припомню другого подобного случая в истории мировой авиации, когда столь массовая боевая машина создавалась бы на базе «летающего тренажера». Однако для тогдашних советских ВВС это было именно то, что нужно.

Ну а потери воспринимались как должное и с лихвой компенсировались непрерывной «штамповкой» самолетов и пилотов для них. К тому же, абсолютное большинство советских людей об этих потерях просто не знало, поскольку в сводках Совинформбюро они всегда занижались, а вражеские — наоборот — завышались.

Впрочем, надо заметить, что, несмотря на массовость «девятки», никто из пятерки наиболее выдающихся советских асов на ней не воевал. А из десятки лучших только двое — Арсений Ворожейкин и Александр Колдунов (шестое и девятое место в вписке) некоторое (очень небольшое) время летали на этой машине, причем Ворожейкин не одержал на ней ни одной воздушной победы.

На заставке — Як-9 из авиаполка «Нормандия-Неман».