Постоянно сталкиваюсь с мнением, что западные элиты якобы хорошо знают, что делают. Ведь жираф большой — ему видней. Мол, не такие они дураки, как вам всем кажется, раз такие богатые и столько власти захапали.

Но это мнение ошибочное, к сожалению. И сожаление у меня не потому, что мне жалко эти элиты — а потому, что мне жалко человечество вообще, и нас в частности, как часть человечества. Мы все будем страдать из-за тупости и профнепригодности этих западных элит, принимающих одно идиотское решение за другим.

Вы спросите — почему же так происходит?

1. Потому что представители элит за редчайшими исключениями совершенные деграданты и дегенераты, они не просто ни в чем не разбираются, но они даже не способны разобраться своим куцым мозгом, где правда, а где ложь. Поэтому им врут — а они верят.

2. Потому что они превратили ученых в кучку жадных и беспринципных подонков, в результате на любую свою глупость они слышат от них: «Да-да-да, Вы совершенно, абсолютно правы!» — и получают три тома демагогии, подтверждающей это.

3. Потому что их консультантам вообще всё равно, что будет дальше, главная их цель — деньги here and now, ради этого они готовы нести любую чушь точно так же, как «ученые». Причем те консультанты, которые побогаче, сами такие же деграданты и дегенераты, а тем, которые победнее — тем более на всё плевать, кроме сиюминутных денег.

В результате, элиты идут к своим преступным целям самым бесчеловечным и преступным образом (что, казалось бы, должно быть как минимум эффективно) — но при этом они совершают фатальные самоубийственные ошибки. В сущности, вся деятельность современных западных элит — одна большая ошибка, одно большое преступление.

Обидно осознавать, что миллионы (а скорее всего, миллиарды) людей обречены на страдания и мучительную гибель из-за жадности и глупости горстки подонков.

Я понимаю, что это трудно осознать и в это трудно поверить. Но это так, и эта метода «руководства», закрепившись наверху — копируется и нижележащим руководством. Поэтому мы можем достаточно легко рассмотреть эту методу на этих самых более низких уровнях (потому что в верхнюю политику нас никто не пустит, мы просто не узнаем о настоящем положении дел там, а даже если о чем-то догадаемся — то у нас не будет никаких доказательств, никакой фактологии, кроме косвенных признаков, которые всегда можно оспорить и объяснить иначе).

Итак, давайте посмотрим на то, как быстро мировой автопром снизил планку качества и начал делать машины из дерьма. Рассмотрим лишь два аспекта, достаточно наглядных для понимания:

1. Замена медных проводов в автомобилях на алюминиевые
2. Замена специального автомобильного кузовного металла с антикорозийными покрытиями (горячей оцинковкой, электролитической оцинковкой или алюминированием) на так называемое «кастрюльное железо» с простой окраской.

Проводка из алюминия стоит примерно в два раза дешевле, чем из медного провода. При этом в современном автомобиле примерно 2 километра проводов — поэтому экономия выходит совсем не копеечная. Грубо говоря, 2 километра медного автомобильного провода стоят примерно 20.000 рублей, алюминиевого — соответственно 10.000 рублей. По этой причине известные американские дерьмоделы General Motors ставят алюминиевые провода в свои машины уже 15 лет, причем они дошли уже до того, что значительная часть проводки у них сделана ОДНОЖИЛЬНЫМ алюминиевым проводом. Вторым любителем алюминия стал, как ни странно, концерн Toyota — и если сначала алюминий у них применялся во вспомогательных цепях автомобилей для внутреннего японского рынка, то в 2016 году такая проводка уже пошла на Лексусы для рынка США, а сейчас стоит на всех машинах концерна, причем алюминием уже проведены такие ответственные цепи, как цепи бензонасоса и замка зажигания.

Любой вменяемый человек в этот месте задаст вопрос: в чем тут логика? Ну ладно на дешевом ведре для нищебродов — там человек хочет купить подешевле, поэтому 10 тыр экономии это заметная цифра. Но в чем смысл такой горе-экономии на машинах премиального класса? Добавки к цене в 10 тыр их покупатель-понторез даже не заметит. А вот окисление алюминия в стыках с латунными клеммами разъемов неизбежно приведет к тому, что лет через 5 алюминиевая проводка в машине начнет сыпаться, электроника в машине начнет дико глючить, причем так, что ремонт будет бессмысленным — чтобы прекратить глюки, там надо будет менять всю кабельную разводку на новую, восстановления контакта в отдельных разъемах ничего не даст — тут же провод развалится в следующем разъеме. Такое поведение машины полностью убьет репутацию сначала отдельных моделей с такой проводкой, а потом и всего концерна — что обрушит продажи. Сэкономили копейки — а потеряли миллионы.

Но «эффективный менеджер», руководящий корпорацией, думает совершенно не так. Он смотрит — Тойота выпускает 8.5 миллионов автомобилей в год. Переход на алюминиевую проводку позволит сэкономить 8.500.000 * 10.000 = 85.000.000.000 рублей в год. 85 миллиардов ежегодно! Причем это деньги, которые будут сэкономлены Here and Now, здесь и сейчас. А глюки в проводке начнутся через 5 лет.

Горизонт планирования «эффективного менеджера» обычно 1 год, реже 2 года. А дальше — он, скорее всего, уже будет работать в другой компании, ведь он же покажет свою эффективность, сильно сократив издержки производства! Такие специалисты всем нужны — и он быстро уйдет на повышение. А с падением продаж через 5 лет будут разбираться уже другие люди, на которых «эффективному менеджеру» глубоко плевать, как плевать и на фирму вообще. Ему поставили задачу — снизить издержки производства, он их снизил. Разве он не молодец?

Точно в такой же логике произошел переход на «кастрюльное железо». Собственно говоря, из такого железа автомобили делались давно — скажем, итальянские Фиаты (и советские Жигули) сделаны именно из «кастрюли», и японцы 70-х годов сделаны из «кастрюли» (поэтому в США смеялись над тем, как быстро сгнивали первые Тойоты и Хонды, появившиеся на американском рынке в начале 70-х).

Это Хонда, пол в ногах водителя. Очень удобно — можно тормозить ногами.

Вообще «кастрюльное железо» — это жаргонное название, под ним понимается определенный сорт низкоуглеродистого стального листового проката, разработанного для изготовления эмалированных кастрюль методом штамповки. Поскольку от коррозии кастрюлю защищает нанесенная горячим способом керамическая эмаль — коррозионная стойкость такой стали никого не волновала, зато очень волновала пластичность, чтобы штампы могли вытягивать достаточно глубокие кастрюли без разрыва листа и без образования характерных «морщин». И такая сталь была разработана — в СССР эта сталь называлась 08Ю (0.05% алюминия, 0.35% марганца, остальное — железо и всякое примесное дерьмо). Благодаря минимальному содержанию дорогостоящих легирующих добавок эта сталь дешевая, прекрасно тянется в штампах (так что её использование подволяет применять более слабые прессы и уменьшает износ штампов). К сожалению, эта сталь очень сильно окисляется — если с нее смыть защитную смазку, она просто на воздухе буквально за сутки покрывается налетом ржавчины, поэтому рулоны такой стали поставляются смазанными специальным консервантом и плотно смотанными, чтобы внутрь рулона не попадал воздух.

Естественно, в автопроме догадались использовать эту сталь с целью удешевить производство кузовов. Да, кузова из стакой стали получались тяжелее — но дешевле, а приемлимую стойкость рассчитывали получить нанесением защитных покрытий (например, пассивированием сваренного кузова в ванне, затем грунтованием в ванне и многослойной окраской).

По нормам VW, разматываемый рулон такой стали идет сразу в штамповочный пресс, а полученные штампованные элементы должны быть сварены в кузов и поступить в ванну для нанесения защитного покрытия в течении не более чем 6 часов. Если же штампованные элементы должны быть куда-то отправлены (например, в запас на хранение) — их немедленно покрывают защитным воском либо грунтом.

По современному ГОСТ 14918-2020 лист 08Ю и его варианты (08фкп и так далее) для производства автомобилей допускается применять только горячеоцинкованным с двух сторон. Потому что в России никто не имеет иллюзий насчет соблюдения в автопроме вагеновского «6-часового» регламента, да и сам лист, пока дойдет до пресса — уже успевает поржаветь на складе, а ВАЗ такой ВАЗ — они запросто отштампуют кузовню из окислившегося и даже ржавого листа. Потом снаружи затрут ржавчину, загрунтуют — и так сойдет. Поэтому только горячий цинк.

Но горячая оцинковка затрудняет последующую точечную сварку листов, и на цинке плохо держится краска. Поэтому её в автопроме не любят, и стараются заменить на что-то иное — например, на алюминирование. Или на гальваническую цинковку.

Это вот российская сталь SS50 (SS340), отгружаемая в США для американского автопрома с Череповецкого завода Северстали. Она, как вы можете заметить — гальванически оцинкована. Такая сталь идет в Ford-USA и GM, а также в Европу на заводы Renault-NISSAN, VOLKSWAGEN, HYUNDAI-KIA.

И да — SS50 это уже не «кастрюля», а специальная автомобильная сталь.

В 1990 годы европейский автопром начал переходить на специальные автомобильные стали, имевшие более высокую прочность и коррозионную стойкость. Были созданы спецальные стали с повышенной прочностью и при этом штампуемостью (так называемые IF-стали), двухфазные, многофазные, микролегированные и TRIP-стали для решения задач снижения массы, повышения безопасности и надежности автомобильных кузовов. А обеспечение коррозионной стойкости деталей автомобилей достигается применением нового цинко-магниевого покрытия.

В общем, к 2000-м годам сталеделы и автопром уже дошли до использования высоколегированных сталей, кузов из которых получался аж на треть легче обычного, при этом прочнее, а долговечность такого кузова была вообще офигенная — он практически не ржавел вообще без всякого антикора.

И тут бац — 2008 год, мировой финкризис. И перед «эффективными менеджерами» поставили задачу резко снизить издержки.

Ну они и снизили — в производство вновь пошло кастрюльное железо, да еще все элементы, не несущие нагрузок, стали делать из более тонкого листа. Это привело к комичным ситуациям — внешние панели кузова стали прогибаться просто от наклеенных слоев шумопоглотителя (да-да, шумопоглотитель в мороз сокращался в размерах, тянул тонкую кастрюльную сталь — и она прогибалась по контуру наклейки, да так и оставалась). Как вы думаете, что сделали «эффективные менеджеры»? Да просто выкинули шумопоглотитель. Еще и дешевле стало.

Автомобили из «кастрюли», если в них ничего не делать — в питерском климате сгнивают (зацветают сквозной коррозией) примерно за 8 лет. Если делать антикор каждые два года и старательно замазывать все сколы краски сразу, как они появляются — ну, могут продержаться лет 15. И всё, финиш. Причем так себя ведут как дешевые Лады Гранта, так и премиальные мерседесы. Потому что «кастрюля» сейчас у всех одинаковая. Куда GM девает российскую сталь SS50 — я не знаю, может, она вся идет на лимузины для Байдена и еще какой-то узкой прослойки госбюрократии, но до народных автомобилей она не доезжает точно.

Итак, что же мы видим? Мы видим, как руководители мирового автопрома, не сговариваясь, заменили прогресс на регресс. Вернулись на 50 лет назад, причем на самом деле даже на худшем уровне халтуры. Ради сиюминутных «экономий» (которые на самом деле никому не нужны, кроме самих менеджеров — да и тем они нужны лишь для того, чтобы обскакать каких-то карьерных конкурентов) они утопили в унитазе нарабатывавшуюся полвека репутацию мировых концернов, но им на это плевать, потому что они не связывают своё будущее со всем этим.

Это Генри Форд II мог думать на перспективу, потому что знал — это его компания, он будет ей руководить всю свою жизнь. Поэтому он играл в долгую. А нынешние менеджеры — они же никто, их меняют как перчатки. Чтобы вы это ощутили — вот вам список последних CEO в компании Ford Motors:

Alan Mulally September 5, 2006
Mark Fields July 1, 2014
James Hackett May 22, 2017
Jim Farley October 1, 2020

Вы поняли? Их теперь меняют через 3-4 года. Mulally тоже бы так сменили — да не было желающих отвечать за писец, начавшийся в 2008 году. Поэтому его подержали подольше, повесили на него всех собак — и выгнали. Прямиком в руководство Google. Ну вы же понимаете — какая разница, что автомобили, что софт — «эффективный менеджер» всё изгадит наладит, хе-хе. В Форде главной заслугой Mulally считается снижение расценок рабочим на 25%, ахахахаха. Чувак отличился тем, что заявил «Мы выходим из бизнеса уже 40 лет» (имея в виду, что якобы 40 лет подряд дела в компании идут всё хуже и хуже — мол, чего вы от меня-то хотите). Руководил он так — требовал бизнес-план на ближайшую неделю. А что будет после — да не колышет.

На фото в заголовке — Джордж «даблъю» Буш посещает завод Форда в Клэйкомо, Миссури. 2007 год. Руководство концерна во главе с Alan Mulally рассказывает о перевыполнении плана к съезду партии о чем-то — хотя что можно рассказывать слабоумному алкоголику, который гайку от болта не отличает? Но посмотрите внимательно на эти подобострастные рожи, «чего изволите?» так и читается у них на лицах.

Вот скажет им сейчас Буш делать подземные автомобили с двигателем на печеньках — и они наперебой загалдят «блестящая идея!» «как мы сами-то не догадались — вот что значит гений!». «Любая ваша прихоть будет исполнена». До мирового финансового кризиса с обвалом бирж осталось меньше года — но никто даже не чешется. Норм же всё.

А до Форда товарищ Mulally руководил в Боинге. Причастен к разработке моделей 757/767, а затем и 777 (на «трех топорах» он уже был вице-президентом и руководителем проекта). И своевременно свалил, пока не началось. Ну в смысле пока не сказались результаты руководства.

Вот точно так же работает и высшая политика на Западе. Западный политик решает сугубо сиюминутные задачи, никакой работы на перспективу там нет — потому что через год-два ты уже не будешь тут работать, и соответственно с последствиями твоих решений будут мучатся совсем другие люди. Даже презик США не думает дальше «электорального цикла» в 4 года — в лучшем случае он начинает шевелиться перед выборами на второй срок, принимает какие-то громкие решения, дающие сиюминутный популистский эффект, а дальше ему уже на всё плевать, дальше надо нахапать побольше перед тем, как свалить в туман. А там пусть другие разбираются с последствиями.

Это и есть современный западный мир. Поэтому и экономика пикирует в днище — даже когда в 2008 году стало ясно, что писец, проблемы решать никто не захотел, все занимались сиюминутным затыканием дыр и планами, как бы протянуть еще полгода, ничего не меняя. Поэтому и политика такая — расплевались все со всеми.