Увы, но тут не с чем спорить — итальянцы сильны именно кустарщиной, вот этим вот ручным допиливанием всякого хлама и поиском решений путем тупого перебора множества проб и ошибок.

Однако системность и грамотная теоретическая база — это не про них. Я уже приводил множество примеров, когда не сумев справиться с проблемами простой конструкции — итальянцы лезли в ненужные и даже маразматические усложнения, в результате построенная ими система в принципе не может быть надежной и устойчиво работать без постоянных регулировок, либо оказывается переусложнена и очень дорога в производстве.

Помните пример с гоночными моторами для F1? Не справившись с крутильными колебаниями приводов распредвалов моторов V8, феррари была вынуждена городить моторы V12 даже для смехотворного объема в 1.6 литра — то есть объем каждого цилиндра у них составляет всего 133 кубических сантиметра. Это практически размер как на мопедах — столь маленькие цилиндры вынуждают терять кучу места на каналы охлаждения и стяжные шпильки, затрудняют реализацию достаточно прочного коленвала и так далее. А причина — в неспособности осознать источник проблемы.

Инженеры Форда/Косворт, столкнувшись на своем DFV (это два 4-цилиндровых блока от Ford Cortina, собранные под углом 90 градусов в мотор V8) с аналогичной проблемой, и поняв, что они чего-то не понимают — немедленно отправились на испытательные стенды Rolls-Royce, оставшиеся от доводки поршневых моторов для истребителей. Обвешали мотор датчиками — и быстро нашли источник проблем, а затем и придумали элегантное решение в виде торсионных муфт в приводе распредвалов. После чего мотор DFV доминировал в гонках Формулы лет 20 кряду, пока не изменился техрегламент, а феррари сосала мягкий кожаный тромбон.

Или пресловутый десмодромный привод клапанов. Впервые его применили конструкторы Даймлер-Бенца, столкнувшись с резонансом клапанных пружин. Но немцы быстро увидели, что лекарство хуже болезни — и от этого решения отказались, найдя другой путь. А вот итальянцы с упорством барана-дегенерата долбились в эти ворота 50 лет подряд, предсказуемо ничего не выдолбили — но даже признать это не в состоянии.

Или вот — Дукати до сих пор ставит на мотоциклы для кольцевых гонок двухцилиндровые моторы V-twin, потому что оказалась не в состоянии справиться с проблемами жесткости коленвала компактного 4-цилиндрового рядного мотора. Aprilia вообще спятила, и ставит 4-цилиндровые V-образные моторы (как на Запорожце, прости господи). Honda и Suzuki, опробовавшие V-твины на своих спортбайках, в конце концов от них отказались, и сейчас все, кроме дебильных итальянцев (и еще австрийцев из KTM) делают рекордные моторы по схеме «4 цилиндра в ряд поперек мотоцикла».

Естественно, в топе там мотористы Yamaha, нашедшие оригинальный способ побороть резонанс коленвала и приводов при помощи так называемого X-образного коленвала. Расположив шатунные шейки коленвала не в одной плоскости, а крестообразно, они добились неравномерного чередования вспышек (и, соответственно, импульсов момента) — погасив резонансы. Но и остальные японцы плюс немцы из БМВ — несильно отстают.

Понимаете, какая картина вырисовывается? Весь мир давно нашел оптимальное решение, и степ бай степ улучшает его параметры за счет углубленного понимания особенностей работы. И только итальянцы, будучи не в состоянии что-либо понимать и выстроить теорию, действуют методом «тяп-ляп и в продакшен», а вместо системного решения проблем прикручивают костыли ручной сборки.

Поэтому отдельно взятый экземпляр изделия итальянцев может показывать хорошие результаты — но очень недолго, и только отдельный экземпляр. В серии — это похуже русской рулетки, потому что примененные решения требуют ручной доводки каждого экземпляра, что на конвейере — нереально.