Через задний проход

На фотографиях — сотрудники фирмы Alfa Romeo S.p.A во время постройки гоночного автомобиля Alfa Romeo 159 Alfetta для участия в гонках серии Формулы 1 заводской команды; 1951-й год.
Желающие насладиться передовыми итальянскими технологиями — могут это сделать:
«Классический задний привод» во всех смыслах этого словосочетания. И неслучайно автомобили Alfa Romeo считались автомобилями, на которых ездят педики. Победители конкурса «Лучший автомобиль для геев»:
2010 год — Fiat 500 C
2009 год — Alfa Romeo Mito
2008 год — Fiat 500
2007 год — Alfa Romeo Spider
и так далее. Там еще изредка попадаются британские автомобили (Mini и еще некоторые) и Citroёn — но Фиат и Альфа вне конкуренции.
И с Альфой так было еще с довоенных времен.
Когда в Альфе гомики занимались кустарщиной на уровне гаражного сервиса Ашота — в США автопром уже использовал аэрокосмические технологии самого высокого уровня.
Это тот же самый 1951 год, GM LeSabre. А еще через пять лет GM показывает вот такой Firebird-II с газовой турбиной:
В это время заднеприводные в Альфе продолжали прочищать друг другу выхлоп и полировать технологии 30-х годов. С тем и вошли в 21-й век.
Ща адепт итальянского автопрона придет и порядок наведёт)
Увы, но тут не с чем спорить — итальянцы сильны именно кустарщиной, вот этим вот ручным допиливанием всякого хлама и поиском решений путем тупого перебора множества проб и ошибок.
Однако системность и грамотная теоретическая база — это не про них. Я уже приводил множество примеров, когда не сумев справиться с проблемами простой конструкции — итальянцы лезли в ненужные и даже маразматические усложнения, в результате построенная ими система в принципе не может быть надежной и устойчиво работать без постоянных регулировок, либо оказывается переусложнена и очень дорога в производстве.
Помните пример с гоночными моторами для F1? Не справившись с крутильными колебаниями приводов распредвалов моторов V8, феррари была вынуждена городить моторы V12 даже для смехотворного объема в 1.6 литра — то есть объем каждого цилиндра у них составляет всего 133 кубических сантиметра. Это практически размер как на мопедах — столь маленькие цилиндры вынуждают терять кучу места на каналы охлаждения и стяжные шпильки, затрудняют реализацию достаточно прочного коленвала и так далее. А причина — в неспособности осознать источник проблемы.
Инженеры Форда/Косворт, столкнувшись на своем DFV (это два 4-цилиндровых блока от Ford Cortina, собранные под углом 90 градусов в мотор V8) с аналогичной проблемой, и поняв, что они чего-то не понимают — немедленно отправились на испытательные стенды Rolls-Royce, оставшиеся от доводки поршневых моторов для истребителей. Обвешали мотор датчиками — и быстро нашли источник проблем, а затем и придумали элегантное решение в виде торсионных муфт в приводе распредвалов. После чего мотор DFV доминировал в гонках Формулы лет 20 кряду, пока не изменился техрегламент, а феррари сосала мягкий кожаный тромбон.
Или пресловутый десмодромный привод клапанов. Впервые его применили конструкторы Даймлер-Бенца, столкнувшись с резонансом клапанных пружин. Но немцы быстро увидели, что лекарство хуже болезни — и от этого решения отказались, найдя другой путь. А вот итальянцы с упорством барана-дегенерата долбились в эти ворота 50 лет подряд, предсказуемо ничего не выдолбили — но даже признать это не в состоянии.
Или вот — Дукати до сих пор ставит на мотоциклы для кольцевых гонок двухцилиндровые моторы V-twin, потому что оказалась не в состоянии справиться с проблемами жесткости коленвала компактного 4-цилиндрового рядного мотора. Aprilia вообще спятила, и ставит 4-цилиндровые V-образные моторы (как на Запорожце, прости господи). Honda и Suzuki, опробовавшие V-твины на своих спортбайках, в конце концов от них отказались, и сейчас все, кроме дебильных итальянцев (и еще австрийцев из KTM) делают рекордные моторы по схеме «4 цилиндра в ряд поперек мотоцикла».
Естественно, в топе там мотористы Yamaha, нашедшие оригинальный способ побороть резонанс коленвала и приводов при помощи так называемого X-образного коленвала. Расположив шатунные шейки коленвала не в одной плоскости, а крестообразно, они добились неравномерного чередования вспышек (и, соответственно, импульсов момента) — погасив резонансы. Но и остальные японцы плюс немцы из БМВ — несильно отстают.
Понимаете, какая картина вырисовывается? Весь мир давно нашел оптимальное решение, и степ бай степ улучшает его параметры за счет углубленного понимания особенностей работы. И только итальянцы, будучи не в состоянии что-либо понимать и выстроить теорию, действуют методом «тяп-ляп и в продакшен», а вместо системного решения проблем прикручивают костыли ручной сборки.
Поэтому отдельно взятый экземпляр изделия итальянцев может показывать хорошие результаты — но очень недолго, и только отдельный экземпляр. В серии — это похуже русской рулетки, потому что примененные решения требуют ручной доводки каждого экземпляра, что на конвейере — нереально.
Делать моторы могут не только лишь все, увы. А наиболее экономически значимые так вообще производят токмо Роллс-Ройс да Пратт энд Витни. Ну Генеральные Электрики еще, но меньше. Дойчи бы конечно, тоже могли бы производить моторы для ракет, кораблей и самолетов, да кто ж им даст…
«поняв, что они чего-то не понимают» и признав это, затеяли движуху — ключевое епт..
Мазерати битурбо.
С карбюратырем. В 1981-м годе.Впрыск известен, и он проще — но нетЪ!Даже представить не представляю иппа нину с сервисом этого дрыгла.\
Я тебе больше скажу — у Мазератти это еще и V6, при рабочем объеме в 2 литра. Зачем 2 литра делать на 6 цилиндров — вопрос открытый. Как написано в Педивикии:
Новый компактный V-образный шестицилиндровый двигатель с двумя турбокомпрессорами рабочим объёмом два литра развивал мощность в 180 л.с.
Ой, офигеть какая мощность!
Рассмотрим пресловутый Ford Escort RS Cosworth (или Ford Sierra RS Cosworth) примерно тех же времён. Двигатель Ford Cosworth объёмом 1993 см³ развивает в «экологичной» гражданской версии мощность 227 лошадиных сил — это в принципе обычный серийный двухлитровый фордовский мотор, 4 цилиндра в ряд, только с другой головкой и турбиной.
Это вот на фото — Ford Sierra RS Cosworth 1985 года выпуска:
http://www.parkwayspecialistcars.co.uk/uploads/product/zoom_FORD_SIERRA_RS500_COSWORTH_38.jpg
Они еще и полноприводные:

400-сильная версия мотора Ford Cosworth YBF стала стандартным гоночным автомобильным мотором для Sierra RS Cosworth. И это не исключительный гоночный тюнинг — таких машин было построено 500 штук, они свободно продавались для всех желающих и полностью отвечают всем требованиям для езды по дорогам общего пользования. Машины этой серии называются Ford Sierra RS-500 Cosworth.
И это всё тот же рядный 4-цилиндровый мотор.

Ощущаешь, как глубоко всасывали итальянцы?
Обо что и речь, но — набуя? Не, Мэрилин Монро всяко красивше Софи Лорен…
Вдогонку —
Аааа! Я теперь понял, что не так с АвтоВАЗом! Це ж фиат!
Ну, справедливости ради нужно сказать, что в судостроении италы в общем и целом выглядят не так бледно. И ещё — в портовом строительстве.
А простите — в судостроении произошел какой-то прорыв по сравнению с уровнем WW2?
Насколько я помню, последним крупным прорывом был переход к ламинарным формам и носовому бульбу:

Впервые бульб был установлен в США на линкоре «Делавэр», который вступил в строй в 1910 году.
Вот тебе и ответ — итальянское судостроение выглядит достаточно прилично только потому, что там уже лет 70 нет ничего нового. Американцы смело экспериментировали с катамаранами и тримаранами, хотя бы:

Ничем хорошим это не кончилось — но они хотя бы пытались. А что итальянцы? Вот тебе современный итальянский корвет:

Да-да, они до сих пор плавают на корветах типа Минерва. Корвет нового проекта они делают для Катара — сами себе не заказали. Отчего-то.
Фрегаты типа FREMM, которые они строят — это ФРАНЦУЗСКАЯ разработка. Сами — ниасилили.
И что еще? А ничего. Российское кораблестроение на фоне итальянского выглядит каким-то недосягаемым космосом, при всех наших проблемах. А ведь, казалось бы — где Шитгули и где Фиат, правда?
Ну, в общем — да: они были на уровне как раз до ВМВ.
Ну а после — им и подзапретили как и немцам тут активничать.
Одна ПТЗ системы Пульезе чего стоит. И это при том, что проверяли её натурно и неоднократно.
LeSabr напомнил тачки из Фоллыча — чуть-чуть амерам не хватило — после турбины, компакт-реактор вкорячить :((
Хех, это гоночный даже не мелкосерийный автомобиль. Естественно такие собирают на стапеле. А то что в башке два вала любитель кетая и BLM фордов Пропер «забыл упомянуть», ну с кем не бывает. И движок очень лёгкий. А то что много котлов так это потому что таким образом пытались уменьшить подвижные массы. Хотя да, чё уж, чугунина а-ля ЗиЛ-130 рулит конечно, а не какие-то сверхлегкие алюминиевые моторы с даже прилично большей мощностью при меньшем объёме. Мазерати тогда снимала в 50х с полтора литра 130 лошадей, как у рисосоляриса заметьте. Первый четырехдверник разгонялся в 1960 году до 300 км/час, что оказалось кстати для первых дорог без ограничения максималки. Что интересно лакшери сегмент сейчас процветает, как и их отличные грузовики и коммерческий транспорт. Например 812 Феррари с атмосферника снимает невероятные 800 сил, с турбинами на 488 720 сил на 4 литрах объёма. Это очень технологичные и прекрасно управляемые автомобили.
Да, это золото афтогонок и понты…
>>Естественно такие собирают на стапеле.
О как — обычный слесарный стол с беспорядочно раскиданными инструментами и гайками у кугеля уже превратился в «стапель». А тыква, естественно, превращается в карету — стоит ей только оказаться в очередной каррозерии итальяно с вечно бухими тридварасами.
>>А то что в башке два вала
Ой, а чо это такое? 1937 год:

Это обычный Мерседес W125 c рядным мотором для гонок Гран-При Европы. Наддувный двигатель с 8 цилиндрами в линию (94,0 х 102.mm) и 5,662.85 куб.см, официально имел мощность 595 лошадиных сил, хотя на стенде он выдавал 646 л.с. при 5800 оборотах в минуту. Естественно, два распредвала в головке блока, и приводной нагнетатель типа Roots.
На этой машине фашисты всех победили. А дальше была война.
А ведь был еще Mercedes-Benz W125 «Rekordwagen» — гоночный автомобиль компании Mercedes-Benz, разработанный в конце 1930-х годов и установивший 28 января 1938 года два мировых рекорда на дороге общего пользования по максимальной средней скорости на километр и на авиационную милю, который был побит только в ноябре 2017 автомобилем Koenigsegg Agera RS и составил свыше 440 км/ч.
Что-что там сказали ваши итальянцы? Что они всосали с глубоким заглотом?
До мерседеса всех прессовала Альфа Ромео, не менее технологичная.) Мерседес кстати был с компрессором и ездил на спирте, на дорожную машину был похож от слова никак. Я тебе про легковушки говорю. Мне вот интесно что тогда было сравнимого у твоих любимых пиндосов?
Мерцедес мало того, что был с компрессором — и у меня это написано (привет долбящемуся в шнифты), так он еще был с распределенным впрыском топлива. Да-да, бошевский механический впрыск впервые всплыл именно там.
А потом он всех шокировал на Ford Granada V6 2.8:
http://img22.imageshack.us/img22/9085/fordgranada1.jpg
Ты, болезный, на этой схеме даже и не поймешь ничего — это не для средних умов система:
http://www.scirocco-lounge.com/schrauber/images/kjetronic/bild30.jpg
Тем не менее — вот оно, чисто механический распределенный впрыск. С 1960 года в массовом производстве для обычных машин.
Предвоенное лидерство Даймлер-Бенца (и вообще немецких инженеров) в моторах очевидным образом выявилось не столько в гонках, сколько в авиации. Все знают, например, мотор Daimler-Benz DB 605 — с которым немецкие летчики на Messerschmitt Bf.109 посбивали полмира.
А чем отличились итальянские мотористы? А? Чо? Хрен в ручо. Лучший серийный истребитель итальянцев Macchi MC.202 Folgore летал на моторе Daimler-Benz DB 601 — том самом Даймлер-Бенце. Да он и внешне напоминает Худого Bf-109, только сделанного не на конвейере, а в каретном сарае пьяными кустарями. Выпущено 1.150 штук. Для сравнения, Германия за всю войну произвела 33.000 Bf 109.

Macchi C.205 Veltro — то же самое, только под мотор Daimler-Benz DB 605.
Fiat G.55 Centauro — и снова немецкий мотор Daimler-Benz DB 605A. Макаронники на этот мотор даже лицензию купили, пытались сами делать.
А до них итальянские самолеты летали на звездообразном моторе Fiat A.74 — который является кривой копией американского Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, причем Фиат купил на этот мотор лицензию, потому что передрать его самостоятельно итальянские гогноконструкторы ниасилили.
Это всё, что вам надо знать про итальянских мотористов.
Ты сначала определись в хронологии, прежде чем удобрять разгромными комментариями. А то опять обгадишься как с Форд VS Феррари, где Р4 разгромили на Дайтоне в два раза более объемистые британские GT40. Да-да, шасси британской разработки. Во первых 8С и 12С успешно бились с серебряными стрелами, во вторых с неясным результатом из-за начала ВМВ.
Насчёт твоего впрыска, мне как человеку связанному с техникой все прекрасно понятно. Поставили бы итальянцы такую? Возможно, как уже после войны. По авиамоторам тебя почему-то не корежит от лицензионного Мерлина и Нина. Но разговор шёл про автомобильные с их спецификой. Так вот прямо указал на дорожную легковушку, которой в то время мало было конкурентов. Разве что британцы MG, Астон Мартин и Ягуар.
Твои дегенеративные фантазии стали утомлять.
То, что итальянские авиамоторы стали неконкурентоспособны ЗАДОЛГО ДО НАЧАЛА WW2 — это есть факт. Поэтому итальянская авиация летала либо на плохих копиях иностранных моторов, либо вообще на моторах, прямо закупленных за границей — сначала в США, потом в Германии. Ниасилили.
А это значит, что и автомобильные моторы у итальянцев тоже были отсталое дерьмо. Чудес не бывает — технологии-то у поршневых моторов растут из одного общего места.
С кем там соперничали итальянцы на GP до войны? Не смеши, болезный. А ничего, что довоенные рекорды скорости немцев были побиты лишь только в ноябре 2017 года? А ничего, что подиум GP с 1937 года занимали сплошь немцы — причем не только Мерседес, но и Ауди? А ничего, что лучшие итальянские гонщики, видя, какой хлам итальянские машины — массово бежали в немецкие команды?
Где там твой мерцедец?
1924 Savio Circuit Chiribiri Monza (1.5 litre)
1924 Polesine Circuit Chiribiri Monza (1.5 litre)
1924 Tigullio Circuit Bianchi 20 (2 litre)
1927 Rome Grand Prix Bugatti T35
1927 Garda Circuit Bugatti T35C
1928 Tripoli Grand Prix Bugatti T35C
1928 Pozzo Circuit Bugatti T35C
1928 Alessandria Circuit Bugatti T35
1930 Mille Miglia Alfa Romeo 6C 1750
1931 Targa Florio Alfa Romeo 8C 2300 Monza
1931 Coppa Ciano Alfa Romeo 8C 2300 Monza
1932 Monaco Grand Prix Alfa Romeo 8C 2300 Monza
1932 Targa Florio Alfa Romeo 8C 2300 Monza
1932 Italian Grand Prix Alfa Romeo Type B/P3
1932 Grand Prix de L’A.C.F Alfa Romeo Type B/P3
1932 Coppa Ciano Alfa Romeo Type B/P3
1932 Coppa Acerbo Alfa Romeo Type B/P3
1933 Tunis Grand Prix Alfa Romeo 8C 2600 Monza
1933 Alessandria Alfa Romeo 8C 2600 Monza
1933 Eifelrennen Alfa Romeo 8C 2600 Monza
1933 Nîmes Grand Prix Alfa Romeo 8C 2600 Monza
1933 Belgian Grand Prix Maserati 8CM
1933 Coppa Ciano Maserati 8CM
1933 Nice Grand Prix Maserati 8CM
1933 RAC Tourist Trophy, Ards MG K3 Magnette
1933 24 Hours of Le Mans Alfa Romeo 8C 2300 Monza
1933 Mille Miglia Alfa Romeo 8C 2300 Monza
1934 Modena Grand Prix Maserati 6C 34
1934 Naples Grand Prix Maserati 6C 34
1935 Pau Grand Prix Alfa Romeo Type B/P3
1935 Bergamo Circuit Alfa Romeo Type B/P3
1935 Biella Circuit Alfa Romeo Type B/P3
1935 Turin Circuit Alfa Romeo Type B/P3
1935 German Grand Prix Alfa Romeo Type B/P3
1935 Coppa Ciano Alfa Romeo Type B/P3
1935 Nice Grand Prix Alfa Romeo Type B/P3
1935 Modena Grand Prix Alfa Romeo 8C-35
1936 Penya Rhin Grand Prix Alfa Romeo 12C-36
1936 Hungarian Grand Prix Alfa Romeo 8C-35
1936 Milan Grand Prix Alfa Romeo 12C-36
1936 Coppa Ciano Alfa Romeo 8C-35
1936 Modena Grand Prix Alfa Romeo 12C-36
1936 Vanderbilt Cup Alfa Romeo 12C-36
1937 Milan Grand Prix Alfa Romeo 12C-36
1938 Italian Grand Prix Auto Union Type D
1938 Donington Grand Prix Auto Union Type D
1939 Belgrade Grand Prix Auto Union Type D
Alfa Romeo 12C
1936 Penya Rhin Grand Prix, Tazio Nuvolari
1936 Milan Grand Prix, Tazio Nuvolari
1936 Modena Grand Prix, Tazio Nuvolari
1936 Vanderbilt Cup, Tazio Nuvolari
1937 Milan Grand Prix, Tazio Nuvolari
1937 Valentino Grand Prix, Antonio Brivio
1937 Circuito di Napoli, Giuseppe Farina
1937 Genova Grand Prix, Carlo Felice Trossi
Аккуратнее надергивай. В СССР тоже почему-то соревнования на кубок коровника выигрывали сплошь Шитгули, Москвичи и Волги.
А пока вот тебе в ручонки мягкого:
The car Mercedes-Benz W125 was used by Rudolf Caracciola to win the 1937 European Championship and W125 drivers also finished in the second, third and fourth positions in the championship.
Для не владеющих оккупационной мовой перетолмачиваю:
Mercedes-Benz W125 выиграл европейский чемпионат 1937 года (то есть занял первое место), а также гонщики на этих машинах заняли 2, 3 и 4 места.
А на следующих местах там были Auto Union Type D (то есть Ауди). Итальянцы, насколько я помню, даже в десятку не вошли.

Тут даже на стартовой решетке всё уже понятно — итальянцы слились уже на квалификациях.
Неправильный список?
Как известно, почти все поршневые авиамоторы СССР были копиями с иностранных. Там были и немецкие моторы, и американские, и даже французские (да-да, пресловутые Hispano-Suiza 12Y это французские моторы, несмотря на название). Не было только итальянских. Очень странно — ведь СССР торговал с Италией более чем широко, и даже купил у нее вполне приличные боевые корабли.
Отчего же не купил авиамоторы?
А потому что нечего было покупать. Итальянцы в моторах были ПОЛНЫМИ НИЧТОЖЕСТВАМИ. У русских был хотя бы АМ-34 и его последующие реинкарнации — да, он сделан Микулиным на основе ЦПГ от БМВ-VI (он же М-17), но конструкция радикально переработана, и в том числе применены некоторые новации, которые даже Rolls-Royce перенял лишь спустя много лет. А что итальянцы? А ничего — пустое место.
Да даже советское моторостроение не было таким убогим, как итальянское!
Вот, скажем, М-82А/М-82Ф/М-82ФН это реально одно из величайших достижений советских моторостроителей. Решение укоротить ход поршня со 174,5 до 155 мм, которое Швецову пришлось пробивать и доказывать, оказалось одним из самых правильных технических решений в советском моторостроении за всю войну. Диаметр цилиндра остался тем же, что был на моторе М-62 (который Wright Cyclone) — 155,5 мм, поэтому мотор стал иметь почти «квадратную» геометрию. Диаметр «звезды» существенно уменьшился, но теперь в нее влезало 7 цилиндров вместо 9, как на Райт Циклоне. Это потянуло за собой двухрядную компоновку. И вуаля — М82.
Это, разумеется, не офигеть какая инновация — BMW 801 имеет те же самые 14 цилиндров в два ряда и размерность 156х156 мм., более знакомый Швецову американский Wright R-2600 Twin Cyclone тоже 14 цилиндров и размерность 155,6х160,2 мм. То есть Швецов сделал аккуратно то же самое, что сделали американцы — только пошел чуть дальше, как немцы.

Узнаёте? Нет, это не М82, это БМВ-801. А похожи-то как! Вот М-82ФН:
http://img.bemil.chosun.com/nbrd/files/BEMIL085/upload/2005/12/Flug_Werk_Asch82_1.jpg
Умному, вообще говоря, достаточно.
А что сделали итальянцы? Купили лицензию на Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior (14 цилиндров, размерность 131,8х131,8 мм) — и всё, они даже модернизировать этот мотор не смогли. Тупые пьяные рукозады. Пришлось им покупать немецкие Даймлеры.
И вот этих людей некто Кугель считает умеющими делать хорошие поршневые моторы. Тьфу.
Автомобильные умеют и сейчас, и тогда были одними из лучших в Европе. Например восьмицилиндровые дизеля для грузовиков.
Cлова отца одной итальянской команды на тему того, почему они идут именно в класс вуатюреток, а не престижных большемеров, не напомните ли?
Не понял, можно по русски? И встречный вопрос чем плохи современные итальянские дизеля?
Сразу видно знатока истории автоспорта и итальянских триумфов, хехе.
Для справки:
Вуатюретка (фр. voiturette — автомобильчик) гоночный автомобиль с двигателем объёмом не более 1,5 л. Большемер — гоночный автомобиль с двигателем объёмом более 4 л.
Какое из русских слов в комментарии непонятно?
И да — съезд на современных дизелях не катит.
Не настолько гурман чтобы знать о каких-то названиях французских мотоколясок времен ПМВ.
Энцо Феррари на тот вопрос ответил, что только там (в полторашках) можно выиграть у немцев, и то только потому, что их там нет.
Это, в первую очередь, про моторы, которые тогда были одними из лучших в Европе. Sapienti sat.
Так то ж Sapienti… Это не про Кугеля, простите.
Честно я той эпохой интересуюсь только с технической части, знаю что Альфа в середине 30х доминировала, а потом пришли немцы которых финансировал Гитлер для достижения своей пропаганды. Поэтому пошли в ход рискованные технические решения. Что-то сработало, что-то нет, доминировал под занавес Ауто Унион. Моторы с компрессорами, ресурс мизерный, мощность часто снимали с середины коленвала. Дальше война и другая эпоха. Так что зря ерничаете, дядя, список побед кинул, откровенно дерьмовые машины подиумы занимать априори не могут. Мне кстати наплевать, ездите хоть на кетайском унитазе с экобустом 0.5. Другое интереснее, реакция главнюка ресурса и его подпевал на мало-мальское противодействие.)
Слив в жидкое с собственных слов защитан. Очередной, хехе.
Для особо одарённых повторяю в третий раз — я не вожу автомобиль.
И тут тоже sapienti sat.
Слива нету, дядя, просто нормально надо вопросы задавать иногда. А не перманентно пытаться нагадить.
Да-да, задать вопрос, возникающий при прочтении ваших же сентенций, означает нагадить.
Путин и шаровары, хехе.
Хммм, противоречие здесь вижу я во внимании.
Кугелю объясняют, что итальянские изделия — как и изделия того же Роллса и Астона — в нескольких экземплярах и даже в очень мелкой серии — могут быть доведены до «совершенства». Вручную.
А вот промышленная серия у них не выходит с приемлемым для таких масштабов качеством.
И это всё — есть в комментах.
Но — кто же это всё чейтаит?
Нахрена?
Пробежал начало, строчек пять, ну от силы — десять и бегом строчить «разоблачения».
Кипит разум ВОЗмущённый, чо.
Быстрый каг понос и резкий каг нашатырь — вот девиз несо гласных.
Не умеешь ты тоньше провоцировать, радикализм прёт из всех щелей. Лично считаю несправедливо так пинать итальянскую школу.
А провокация с радикализмом из всех щелей тут где? Покажите, уж не затруднитесь. Цитатой, разумеется.
И, конечно же, с логической цепочкой, приведшей к столь мощному выводу.
Вас уважаемый не касается.
Как и комментарий ЗиЛка для меня — вас. Так что если уж влезли, то будьте добры ответить.
А где, в каком именно месте моего каммента — провокация?
И — на что я провоцирую?
Комментом промахнулся, бывает.
В этой цепочке нет комментариев других участников, кроме вас, меня и ЗиЛка. С учётом изложенного вами выше возникает закономерный вопрос: кому был адресован комментарий про провокацию и радикализм из всех щелей, если меня это якобы не касается, и ЗиЛка тоже не касается, потому что вы промахнулись комментарием?
Кстати об авиамоторах — в КБ Швецова в момент проектирования АШ-82 было всего около 100 сотрудников. Для сравнения — в Пратт энд Уитни над поршневыми моторами работали 3000 человек, в КБ Curtiss-Wright работало сопоставимое количество народу. Да и в БМВ авиационными моторами в тот период занимались тысячи человек.
Соображаете, на что я намекаю? На то, что чудес не бывает.
Дизайн АШ-82 очевидным образом представляет из себя компиляцию из дизайна Wright R-2600 Twin Cyclone (мотор пошел в серию в 1935 году и был прекрасно известен советским конструкторам, рассматривалось приобретение лицензии на него) и дизайна более нового BMW-801 (то ли утащенного разведкой, то ли советским конструкторам дали с ним ознакомиться перед войной легально — этот мотор не считался у немцев секретным, поскольку предназначался для транспортной авиации).
Эти три мотора вообще похожи друг на друга до степени смешения.
http://svsm.org/albums/r2600_usaf/DSCN1207.jpg
Это вот Райт. Можно заметить, что у райта применяются противолежащие сдвоенные свечи зажигания — в то время как на моторе Швецова сделано точь-в-точь как на BMW-801 — сдвоенные свечи находятся с одной стороны (спереди) цилиндра. Это важно, потому что расположение свечей связано с расположением клапанов и формой камеры сгорания. То есть мы видим, что Швецов пытался передрать именно «немца» — но, по необходимости, использовал уже освоенные детали от Райт Циклона (М-62).
Это всё не отменяет натурального подвига Швецова, сумевшего довести М-82 вопреки шизофреническим приказам верхнего начальства — но надо таки признать, что Швецов по сути передирал готовые успешные конструкции, лишь адаптируя их к советским довольно отсталым технологиям изготовления. Ну не могли 100 человек сделать и довести оригинальную конструкцию. Вспомните, сколько Микулин бился со своим АМ-34/35/37.
И тем более сокрушительным фактом является то, что итальянцы не смогли сделать даже этого.