Большой советский трактор
Вплоть до вчерашнего утра оставалась интрига, успеет ли мастерская Евгения Шаманского закончить проект, который предполагался главной новинкой 7-го международного слёта “Моторы Войны”, или нет. Уж больно много времени требовалось для того, чтобы данный аппарат обрел возможность движения.
Но в мастерской совершили маленький подвиг, и вот в субботу утром лагерь проснулся от характерного грохота тракторного мотора. Так начинался первый заезд на “Моторах Войны” настоящего уникума.
До начала 30-х годов подавляющее большинство тракторов, которые выпускались в Советском Союзе, представляли собой вариации на тему зарубежных тягачей. Но в 1934 году на серийное производство поступил первый советский гусеничный тягач, который стал однозначно оригинальной разработкой. Речь шла об “Коминтерне”, производство которого развернулось на ХПЗ (позже он стал заводом №183).
Крайне интересная машина, которая весьма существенно изменилась в ходе пути к конвейеру. На ХПЗ к тому времени выпускались танки БТ, да и “Коминтерн” имел к танкам определенное отношение. Точнее, его ходовая часть. Дело в том, что до БТ предполагался выпуск другого танка – Т-24, но его производство оказалось крайне скромным.
Сразу видно качественную инженерию каклищ с паровозного завода. Каклища увидели что-то на фотках иностранных танков – и попытались нарисовать аналог, но не поняли сути.
Вот внешне похожая подвеска кировского танка Т-28, потыренная с английского Виккерса:
Видите – здесь три тележки соединены специальной системой рычагов, что обеспечивает необходимое ограничение подвижности амортизаторов, с целью предотвратить раскачку корпуса. Ничего подобного хохлы с ХПЗ не сделали, потому их танк бодро подпрыгивал и качался на каждой кочке – что делало стрельбу из него на ходу даже из пулеметов практически невозможной. Нет, стрелять-то было можно – попасть никуда не получалось.
Зато его ходовая часть легла в основу “Коминтерна”. Для тягача раскачка была несущественной. В движение тягач приводил 15-литровый 4-цилиндровый мотор мощностью 131 л.с., скорости 30 км/ч было вполне достаточно.
Кстати, если кто не знает – эта бандура весила 10.5 тонн. То есть побольше некоторых тогдашних танков. Всего за период с 1934 по 1940 год было изготовлено и поступило в войска 1 798 машин. В 1940 году производство было прекращено в связи с появлением более совершенного и мощного артиллерийского тягача «Ворошиловец» (который весил уже 15.5 тонн).
Основной задачей “Коминтернов” стала перевозка тяжелой артиллерии. Впрочем, они применялись и как средство эвакуации танков, иногда впрягали пару таких тягачей. “Коминтерны” разделили судьбу своих наследников – тягачей “Ворошиловец”. До недавнего времени их было известно 0 штук. Не так давно пара таких тягачей оказалось у Олега Титберии, правда, без моторов. А вот в коллекции Евгения Шаманского оказался комплект, который включал в себя и мотор.
Предупреждаю сразу, машина еще в работе, поэтому есть некоторые условности, да и снимать кабину пока не было смысла. Но всё равно – это бомба, машина вполне резво каталась по слёту, не оставляя равнодушных.
А уж как они катались во время войны!
В принципе, как транспортный трактор – этот агрегат вполне ОК. Конструкция, конечно, отдает безумием:
Но чего еще было ждать от паровозного завода, да еще с хохлами? Впрочем, лучше плохо ехать, чем хорошо идти пешедралом.
Всё время возникает уапроц — а чойта не делали массово паровиков наземных на мазуте и соляре?
Отчего же – делали. Но для двигателей внешнего сгорания выгоднее использовать уголь. Вот реально – молотый уголь, шнековая атоматическая подача в топку, все дела.
А вообще конструкция паровых тракторов вот такая:
http://theboresite.com/uploads/monthly_2020_01/4ur-lombard.jpg.042ab56e8ae3943792d9d73f3c06cb44.jpg
За базу взят обычный узкоколейный паровозик. Гусеницы вместо тяговых колес (благо ты же понимаешь, что паровые машины правой и левой стороны – независимые?), а вместо передней поддерживающей тележки – управляемые колеса.
Пока не умели гусеницы – делали вот так:
Да уж!
Мы прикалываемся над слонопингвином, а оно оказывается в жизни реально бывает.
Вопрос: а зелёное колесо — это что, типа “запаска” (“докатка”)?
Что-то оно ни по диаметру (визуально) вроде как меньше. Не?
Хе… А ведь были еще автомобили Добла! И неплохо ездили, кстати. Расход воды 0,45 кг на 100 км, всего-навсего.
У т. Сталина тоже такой был, кстати, в 30-х.
Это такая коробка отбора мощности. Этот агрегат же использовали не только как тягач – а и как привод всяких стационарных машин. Например – молотилки, или пилорамы, или мельницы. Так вот зеленое – это шкив под плоский ремень привода.
Ё…..те ,вот это пепелацы !!! )))
Делали, десятками тысяч. В январе 1906 года Фред Мариотт на паровичке с удивительно скромным названием «Ракета», построенном компанией «Братья Стенлей», впервые в мире преодолел 200-километровую отметку, развив скорость в 205,4 км/ч. «Ракета» обгоняла не только любой автомобиль того времени, но и даже самолет. В следующем году прославленный гонщик разбился — опять же на паровом автомобиле. Как показало расследование, на скорости 240 км/ч.
Паровые грузовики и трактора вовсю трудились в Англии и США еще в 50-х. Преимуществ у ДВС перед паровиками вообще нет – кроме погодных. Паровик проще, ему не нужно ни сцепление, ни коробка передач, а уж по требованиям Евро1-2-3-4-5-6… да хоть 10 он кроет ДВС как бык овцу. При современном уровне развития техники рабочим телом можно выбрать вообще аммиак или его аналог – и движок перестанет бояться мороза.
Ну, если мы начинаем говорить за паровики замкнутого цикла – тогда уже проще сразу делать Стирлинг.
А зачем? Стирлинг сложнее и дороже. А тут технология столетней давности, с расходом топлива и ходовыми характеристиками современного автомобиля – машина массой 2,5 тонны дает расход керосина 18 л/100 км, готовность к старту с момента поворота ключа 30 сек, разгон до сотки 8 секунд. Максимальная скорость 160 км/ч. Запас хода до капремонта движка 200 тыс. км. Да и сам капремонт – замена змеевика. Там ломаться нечему. Потому что температура пара в цилиндре значительно ниже, чем температура соляровой или бензиновой вспышки. А если сделать еще современный кузов, поставить нормальные колеса, рулевое и т.д. будет экологичный и совершенно бесшумный автомобиль.
Не-не, ты ошибаешься. Паровые системы с закрытым циклом (то есть без выброса отработанного пара в окружающую среду, со всеми этими конденсаторами и прочим) – не проще Стирлинга.
В начале ХІХ столетия двигатель Стирлинга был признан самой надежной паровой машиной, которая никогда не взрывается, как это довольно часто случалось с другими типами паровых двигателей. И вдобавок существенным его преимуществом была бесшумность.
На 1908 год конструкционное совершенство двигателя Стирлинга позволило ввести его во многих областях техники и экономики: для привода ткацких станков, вращения лопастных колес судов, подачи воздуха к церковным органам. Их применяли даже на молокозаводе во время производства сыра и в парикмахерской для вращения щипцов для завивки волос.
Несмотря на такой успех, к 20-ым годам ХХ столетия развитие Стирлинг-технологий прекратилось. Двигатели, которые выпускали в значительном количестве к первой мировой войне, в конце концов, проиграли конкуренцию ДВС.
А воду до состояния пара что доводит? Горючее топливо, на паровозах им был уголь. Не самое экологичное топливо.
А вот интересно, я надеюсь у этой подвески есть внутренние крепления к раме? Болты ж только к раме крепят элементы подвески, но не держат весь вес? Я правильно понимаю?