Boeing 777X развалился во время испытаний
Перспективный пассажирский самолет Boeing 777X во время заключительного этапа нагрузочных испытаний развалился на части, пишет Seattle Times 29 ноября. Фюзеляж самолета разломился позади крыла, и из разлома выпала пассажирская дверь, узнало подробности издание.
Инцидент произошел во время комплексных испытаний нагрузкой на фюзеляж с одновременной опрессовкой салона в сентябре этого года. В концерне Boeing заявили, что изучают причины происшедшего. Seattle Times отмечает, что, скорее всего, Boeing не будет проводить повторные нагрузочные испытания, а только усилит конструкцию в месте разлома.
Программа Boeing 777X не первый раз сталкивается с трудностями. В феврале прошлого года стало известно, что в двигателе нашли неисправность в работе поворотных лопаток статора компрессора. Недочет устранили в этом месяце. Разработка лайнера Boeing 777X ведется с начала 2010-х годов. Новый самолет будет представлен семейством, в состав которого войдут три лайнера разных размерностей: B777-8X, B777-9X и B777-9XL. В середине текущего года Boeing объявил, что первый полет лайнера B777X отложен на 2020 год.
Блин, они что, все проектные работы на аутсорс индусам отдали? Не только ПО, но и остальное? Мдаа… сильно подозреваю, что и в 2020-м 777Х никуда не полетит. Разве что от него еще что-то отвалится. Как это уже произошло с 737 Максом. Который теперь приходится срочно снимать с производства. Пока “временно”, но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное.
Boeing Co сообщила в понедельник, что в январе приостановит производство своего бестселлера 737 MAX, эксплуатация которого была приостановлена после двух катастроф. Это станет крупнейшей более чем за 20 лет приостановкой работы сборочной линии авиапроизводителя.Boeing сообщила, что не будет сокращать никого из примерно 12.000 сотрудников завода вблизи Сиэтла, где осуществляется сборка лайнеров. Однако этот шаг, вероятно, будет иметь более широкие последствия и может отрицательно сказаться как на глобальной цепочке поставок компании, так на экономике США. Которая и так переживает весьма хреновые времена. И вернется ли 737 MAX в производство – никто не знает.
А сегодня еще у Бройлера эпик фейл в космосе случился:
Корабль CST-100 Starliner не смог выйти на расчетную орбиту для стыковки с Международной космической станции, что стало дополнительным фактором давления на бумаги американской корпорации. Вскоре после старта ракеты-носителя Atlas V c космодрома на мысе Канаверал во Флориде генеральный директор NASA Джим Брайденстайн в сообщении в соцсетях отметил, что корабль не смог выйти на расчетную орбиту. По его словам, произошла ошибка в расчете времени полета, из-за чего системы корабля неверно оценили стадию выхода на орбиту и Starliner “сжег больше топлива, чем ожидалось”.
Шо – тоже индусы код писали?
А ведь Боинг – одна из последних крупных компаний реального производственного сектора САСШ, выпускающая хайтековскую продукцию. И вот он клюет носом и начинает входить в крутое пике. Со всеми вытекающими последствиями для США.
Видимо у Бройлера ножки ,,зажирели,,))
Но вотд время не расчитать? Это наверное можно было сделать даже на МК-52
Они не играли в Технике Молодёжи посадку на Луну на Программируемом тыКулятыре .Дикари-с.
Тож сажал??))
ыхыххы
Де ололон када он так нужен?
Де евойные сварщеги-гастеры?
Де нержавейка, драть?
А, да, он занят — к морскому контейнеру колёсья присобачивае — новый трак Илон-style!
Новое слово в автоперевозках — разгрузка и спереду и сзаду. Правда груза тудой мало впихиваеца — батарейки всё место занимают, но — ничо страшного.
Каг ответ Маску в РФ умельцы работают над проектом беспелодной печки.
Проект ступы-БПЛА — в высокой степени нарисованности. На заборе. Есип не дощь…
Остапа понесло)))
777Х разрабатывается 2,5 года. От техзадания до статических испытаний. Испытаний, Карл! На которых самолет и положено разломать. Самолет дошел до предельных нагрузок и развалился. Инженеры Боинга решили на всякий случай усилить корпус. Всё. Чё там с МС-21? Меня вообще умиляют подобные попытки смеяться над пиндосами. Сколько Ту-154 грохнулось за время эксплуатации? 71. Из тысячи выпущенных машин. Из десяти тысяч выпущенных 737-х грохнулось 211. Т.е. Боинг как минимум втрое надежнее, а учитывая интенсивность их эксплуатации – в 10 раз! Про сгоревший новейший Суперджет автор внезапно позабыл? Про то, сколько раз отменялись на них рейсы, сколько рейсов возвращено прямо с воздуха он и не знал, поди, никогда. Сколько ракетных аварий за последние пару лет у Роскосмоса, включая аварию пилотируемого корабля с космонавтами на борту, ась? Или виноваты в этом опять происки Моссада и видосики Навальнера, а не зарплата на рогозинских предприятиях в 300 баксов? Чё там с Арматой, Лошариком, Кузнецовым, Буревестником? Бесконечные трупы и радиационное заражение? Сами нибуя нормального в срок при поганце Путине выпустить не можем, а поганец-блогер тут хайп хочет получить, смеясь над пиндосами. Идиот.
Подписывать свою кучку не обязательно, уважаемый. Мы итак знаем что ви идиёт. Хотя странно, до того лизал только баболизе, сечас лизнул трампу ? бабо мало платить шекелей стала?
Ето ж надо так торкнуться. Точна кальвадос из мухоморов. Даж твой обожаемый боенг на своем сайте пишет что программа запущенна с 2013.
Не завидуй!
А вот что сами пиндосы про разработку пишут:
Проект был инициирован в 2012 году. Однако, из-за повышения расходов в связи с созданием лайнеров Boeing 737MAX и Boeing 787-10, создание самолетов 777 было слегка заторможено. Тем не менее, самолет планируется вывести на рынок в 2019 году.
Специально для 777Х в 2014 году Boeing построил новый завод по производство композитов в Сент-Луисе. Там будут производится композитные элементы самолетов. Окончательная сборка готовится на производственной линии 777 в Эверетте.
А, да — драть, чуць низабыл — это нихрена не новая разработка — це есь модификация. Достаточно глубокая, но.
Причём другую модификацию под индексом “МАХ” поц и энт тактично не упомянул.
Либо правду либо ничего, хехе.
Терминальная стадия, модель “ползунки”. Пора удалять.
Да ладн табе, не волнуйся, лучше …
Полностью согласен с определением.
Бедный Змей уже не знает, какую бы хрень нагородить. Это потому, что он не учился в авиационном институте. А поскольку я учился – я вам сейчас расскажу, что такое испытания на статику и что во время них происходит. (и да – самолет там никто не ломает)
Существуют две самостоятельные дисциплины прочностных расчётов — расчёт прочности на статику и расчёт на ресурс. Эксплуатационная нагрузка при расчётах принимается равной 67% от расчетной (это следует из норм лётной годности).
Так вот: фюзеляж во время испытаний на статику нагружают на 100% от расчетной прочности (коэффициент надежности от эксплуатационных нагрузок – 1.5). И он при этом не только не должен разрушиться – но и его остаточная деформация после снятия нагрузки должна быть менее скольки-то там процентов. Разрушение во время испытаний – это ЧП, катастрофа, это значит, что расчеты проведены неверно и вся прочностная математика скомпрометирована. После этого – надо строить новую модель прочности конструкций и всё пересчитывать, по итогам пересчета – изменять конструкцию, и так далее.
То есть разрушение на статике – это писец, это значит, что самолет неправильно сконструирован и его надо переделывать.
Крыло, как наиболее повреждаемая часть конструкции самолёта, подвергается испытаниям с расчётными нагрузками до 120% (то есть коэффициент надежности от эксплуатационных нагрузок – 2.0). И да – оно тоже не ломается, хотя выглядят такие испытания жутко – крыло загибается вверх дугой. Если крыло сломалось – это конец, самолет идет на перепроектирование. Самолет держат на статике долго, а потом снимают нагрузку и меряют остаточную деформацию – если она больше допустимой, считается возможным обойтись без переделки всей конструкции, просто усилить некоторые элементы, и снова проверить статику.
Если остаточные ОК – переходят к испытаниям на ресурс, для чего самолет нагружают ДИНАМИЧЕСКИ, то есть специальные гидроцилиндры трясут самолет с привешенными к нему грузами, имитирующими нагрузку на крыло, фюзеляж и так далее. Трясут долго – программный полёт длится обычно 20 минут и выполняется с полной нагрузкой на конструктивные элементы крыла и фюзеляжа (нагрузки на крыло выполняются с коэффициентом надёжности 2 – то есть они такие же, как при статике). И по российским требованиям надо выполнить 20.000 таких “полётов”.
20м*20000=400.000 минут, или 6.666 часов, или 278 суток, если тестировать без перерывов. А поскольку перерывы нужны – это занимает не менее года.
В процессе тестов на ресурс проверяют остаточные деформации и развитие усталостных трещин в конструкциях. При возникновении повреждений испытания останавливаются, и производится ремонт узла. Это фиксируется в протоколе, после этого процесс испытаний возобновляется. То есть развитие трещин на ресурсе – это НЕ катастрофа, это лишь информация о том, что узел надо переделать – или записать в регламент, что после такого-то налета это место надо чинить. Но до разрушения и тут никто дело не доводит. Если вдруг произошло быстрое разрушение – такой самолет никуда не полетит, его надо переделывать.
Понимаете логику? Постепенное развитие усталости конструкций на ресурсных испытаниях с визуально обнаруживаемыми симптомами – это нормально, с этим можно летать. Это фиксируется и вносится в регламент. Недопустимо ВНЕЗАПНОЕ разрушение.
Если у Боинга фюзеляж самолета разломился на статике – это катастрофа. Никакими местными усилениями тут не обойдешься – это антинаучно, разрушение означает, что математическая модель самолета неверна. А судя по тому, что Боинг производил испытания с одновременным наддувом фюзеляжа – это была именно статика, и статику он не прошел по остаточным деформациям.
Видите ли, товарисчи – наддув фюзеляжа это известный прикол жуликов, пытающихся пройти статику на негодной конструкции.
В России статику проходят так:
http://img-fotki.yandex.ru/get/9751/99344284.37/0_e668b_1daefe02_XXL.jpg
То есть с открытым фюзеляжем, более того – с открытыми люками.
При этом при реальном полете на высоте самолет, конечно же, закрыт и наддут изнутри некоторым избыточным давлением – что повышает прочность фюзеляжа и снижает остаточные деформации. Это как надутый футбольный мяч в сравнении со спущенным. Если фюзеляж надуть во время статики – остаточные деформации станут меньше.
Однако в России этот номер не проходит. Логика тут вот какая:
1. Когда самолет испытывает наибольшие нагрузки (при взлете и посадке) – давление в фюзеляже равно атмосферному, наддува нет.
2. На высоте самолет может подвергнуться разгерметизации. И что – допустить, что у него без наддува разрушится фюзеляж? Это безумие.
По сходной причине открывают люки – нет гарантий, что во время полета замки люков притянут их так же сильно, как на испытаниях, или что люки не откроют по какой-то причине в полете. Допустить, что при открытии люка у самолета отломится хвост? Это безумие.
Если Боинг дул фюзеляж на статике – это значит, что они знали о недостаточной прочности фюзеляжа, но всё равно пытались пройти тесты.
Кстати, испытания фюзеляжа на наддув – это отдельные испытания, и они вообще-то проводятся в бассейне, когда фюзеляж полностью утоплен в воде. Это делается потому, что если накачанный сжатым воздухом фюзеляж разорвет на воздухе – ударная волна и разлетающиеся куски металла будут опасны для окружающих. В воде же – ничего никуда не полетит, просто воду вокруг разбрызгает, и само разрушение происходит медленнее из-за того, что вода практически несжимаема и довольно вязка для быстрых процессов.
Это нам намекает, что люди из Боинга действительно мухлевали на статических испытаниях.
И вот так у них всё. При Рузвельте такого гогна не было.
Вооот. Грамотный разбор, все понятно, спасибо.
На фотке – Ил-76ТД (RA-76751), выпущенный в 1988 году, сначала летал в «Аэрофлоте» и успел налетать 2500 часов, а в 1994 году, после известной посадки на Ходынском поле, поступил в распоряжение ОКБ для установки и облёта новых двигателей ПС-90. Однако на эту машину двигатели так и не установили, и решено было оставить этот борт для испытаний на ресурс.
Борт интересен тем, что у него на одном крыле пилоны для старых моторов Д-30КП, а на втором – для новых ПС-90.
Смысл испытаний был в том, чтобы убедиться в правильности конструкций новых пилонов, их сопряжения с крылом (моторы ПС-90 несколько тяжелее, чем Д-30, и крупнее – соответственно пилон больше и создает иные нагрузки на крыло).
Ну и заодно сильно поюзанный самолет натрясли на 20.000 полетов – чтобы убедиться, что переделки поюзанных машин на новые моторы и авионику имеют коммерческий смысл, что после них самолет в состоянии налетать много и без особых проблем.
По аналогичной программе прошли и ресурсные испытания новодельных Ил-476 (которые официально названы Ил-76-90, чтобы не получать новые допуски ИКАО).
http://img-fotki.yandex.ru/get/9801/99344284.37/0_e6699_a07a567_XXL.jpg
Вот так это происходит. Самолет подвешен к потолку за крылья через специальную систему блоков и балок, имитирующих распределение нагрузки от воздуха на крыло, а снизу самолет тянут за фюзеляж и хвост гидроцилиндры, имитируя динамические нагрузки от массы машины во время всяких эволюций в воздухе.
http://img-fotki.yandex.ru/get/9801/99344284.37/0_e669c_4203f88c_XXL.jpg
Механизация с крыла снята нахрен, чтобы максимально ослабить крыло.
На пилоны двигателей приделаны гидроцилиндры, имитирующие массу моторов и их тягу во время полета.
Ресурсные испытания – очень дорогое удовольствие, но они важны, чтобы не иметь потом неожиданностей во время эксплуатации самолета. У меня есть большое подозрение, что Боинги и Арбузы “ресурс” вообще не делают, ограничиваются матмоделированием.
Статика дешевле, и ее делают все, потому что она обязательна по ИКАО.
А уж каких невров стоили конструкторам новые нормы прочности для реактивных и турбовинтовых лайнеров. Читывал монографии и у боенговцев,и у туполевцев, и как яковлевцы изначально мухлевали с допустимыми процентами перегруза конструкций.
Да, группа прочнистов – это натуральное “души прекрасные порывы”. И душат.
Ты ведь в курсе, зачем МС-21 нужно “черное крыло” из кевларовой дерюжки?
Там унутре – в основном обычные дюралевые лонжероны и вот это всё. И только обшивка – из толстого слоя шоколада, тьфу, пърдолита, тьфу, композита.
Вот тебе картинка для понимания:
Это корень крыла МС-21, тут лучше видна конструкция и толщина слоя пърдолита в сравнении с алюминием.
Если тебе кажется, что это крыло толстое – я тебе сообщу, что в корне крыла Ту-154 (самолета сходного размерного класса) вполне можно ходить, хоть и на четвереньках.
Так вот – пърдолит нужен, чтобы сделать крыло ТОНЬШЕ и при этом длиннее. Использовать аэродинамический профиль с меньшей полнотой. У него, ясное дело, ниже сопротивление полету, а у длинного крыла – меньше потери от перетекания воздуха снизу крыла наверх через конец крыла. Но из алюминия такое тонкое и длинное крыло выполнить невозможно, алюминий при таких нагрузках начинает “течь”, и остаточные деформации слишком велики.
Можно было бы делать крыло с обшивкой из титана. Но это очень дорого, и технологически проблемно – соединение титана с алюминием клепкой корродирует, а делать чисто титановое крыло можно только сваркой, потому что титановые заклёпки это нонсенс.
СССР не потянул делать титановое крыло даже для МиГ-25 – пришлось варить крыло из жаростойкой стали.
Впрочем, Боинг использует титановые лонжероны в алюминиевом крыле. Очень сомнительное решение – но иначе им было не извернуться.
Тов Первый – Зачот. Вы, наверно, были отличным студентом …
… и, таки – личная просьба – расскажите, если можете, как сделаны крылья у М-55 “Геофизика”.
П.Ц.
Просто – в лом копаться. Да и не найду я ничего – ведь, “чтобы задать правильный вопрос, нужно знать половину ответа” (с).
Ты слишком многого хочешь. М-55 «Геофизика» самолет до сих пор секретный, конструкция его крыла сверхбольшого удлинения – тайна.
Могу лишь предположить, что конструкция там аналогична крылу U-2R, с которым благодаря товарищу Пауэрсу, не захотевшему умереть за Америку, нам удалось ознакомиться:
И даже нетрудно догадаться, откуда у геофизики взялась двухкилевая балка хвоста.
Это же всё видно даже снаружи.
Тов. Первый!
КМК Вы лукавите – Вы знаете как это устроено, но озвучить нельзя.
И – да. На фотах у машин разная “идеология”
– U2-R – это машина, к которой приделаны крылья
– М-55 – это крыло, к которому приделана машина
П.Ц.
… на мой шахтёрский взгляд.
Если коротко – то в АиВ есть монографии по М-17 и М-55, вполне, но детально не разбирается. Хотя монографии неплохие. Доступ к журналам в тырнете свободный.
Значит, они-то (лонжероны) и корродируют в местах крепления с алюминием. Вопрос – сколько времени коррозии нужно для критического разрушения крыла?
Год? Десять? Двадцать?
Электрохимия в этих местах вообще чудесна, а ещё и от климата зависит. Статиспытания – это вообще не только нагрузки, там такой комплекс измерений, чояхудею. Это и коррозийка, и усталостные разрушения, и перепады динамических нагрызок, и оценка ремонтопригодности некритических разрушений, и оценка характеристик изделия после ремонта, и ё-маё сколько. Матмодель никогда не даст полного комплекта всего.
Я упрощенно объяснял, в самом общем виде, и только два обязательных испытания. А опциональных может быть много – там и воздействие взрывной волны, и воздействие влажного морского климата, и падение прочности при минусовых температурах – дофига, короче.
Что же касательно коррозии – из советских Ту-154 заклепки сыпались уже в 90-е. Сыпались не потому, что их срезало – а потому, что дырка, в которую заклепка заклёпана, тупо сгнила, превратившись в серо-белую труху гидрооксида алюминия.
И это при том, что клепалось дюраль по дюралю, то есть электрохимической разницы потенциалов не было. Но хватило и наведенных ЭДС в крыле.
Ну а гидросамолеты, невзирая на гальванозащиту – вообще быстро сгнивали. Это вот Бе-6:
Матмодель может выдать полный комплект всех параметров. Но вот соответствие полученных результатов и реальности определяется не только математикой и физикой, а ещё и исскуством создания этой самой модели. И чем сложнее модель – тем больше.
120% – коэфф.1,8
Ну или так.
Нда, официальное объяснение Боинга, что корпус у нового 777 развалился в самом конце испытаний на сверх-больших нагрузках, и так выглядело сомнительно (зачем его специально ломали? почему у других моделей такое не происходит?). А учитывая давнюю традицию объявлять провалы испытаний – достижениями, и эпические фэйлы как с MAX, так и с “Самолётом Мечты”, это объяснение выглядит крайне правдоподобно.
Конструкция фюзеляжа Б-777 довольно сомнительна – посмотрите на фото в заголовке, и вы увидите, что у него 4 посадочных двери, причем одна из дверей находится прямо сзади центроплана, в месте наибольших нагрузок.
Теперь посмотрите, как это сделано у МС-21:
В районе центроплана сделан длинный усиливающий наплыв, а средняя дверь сдвинута ближе к задней. Очень хорошо заметно, что расстояние между промежуточными дверьми – непропорционально большое. Это менее удобно для посадки-высадки – но лучше с точки зрения прочности фюзеляжа.
Причем фото выше – это проектное изображение, а у реального самолета наплыв центроплана был серьезно увеличен для придания центральной секции большей прочности и распределения нагрузки от крыла:
Разработчики пошли на некоторое ухудшение аэродинамики ради усиления конструкции:
… опять вижу крыло (крылья), к которому приделан самолёт (см вид снизу).
Я не прав ?? …
Крыло там один штука. А видишь примитивное приспособление для полёта двигателей.
Ну вот на тебе самолет без крыльев вообще:
Он летал, вполне успешно. И их таких было много.
В процессе отработки таких машин была найдена известная форма фюзеляжа “банан”:
Вот этот, который справа. Это изделие Нортроп Грумман.
Приглядись к фюзеляжу МС-21 и ты увидишь нечто интересное.
Форма баклажан?! Я знал! Дизайнер Рахмет растет над собой!
Ракета, у которой вывернули увверх хвостовое оперение?
Как ни странно – это всё самолеты. Есть такой вид самолетов – с несущим фюзеляжем (Lifting Bodies). Без крыльев.
Martin-Marietta X-24A – один из экспериментальных аппаратов, исследовавщихся NASA на авиабазе Edwards (штат Калифорния) с 1963 по 1975 годы. Исследовалась возможность управления аппаратами, имеющими несущий фюзеляж, на больших скоростях и высотах, а также возможность их благополучной посадки.
Ты не поверишь – но он вполне успешно садился даже с выключенным двигателем, планируя.
https://youtu.be/Y9-6gQHwD90
Вот тебе видосик.
Посадочная скорость, должно быть, совсем нескромная..
Тем не менее они садились вполне успешно.