Перевод статьи из английского журнала CAR. Некоторым сравнение покажется диким – а между тем в те годы БМВ крепко всасывала у европейского Форда именно в заряженных дорожных машинах. Что, не верите? Напрасно.

Если судить строго по внешности – когда один участник яркий и броский, а второй, напротив, спокойный и сдержанный – то сложно поверить, что две эти машины нацелены на одну аудиторию. Хорошо это или плохо, но Sierra XR4i – автомобиль нескромный, который буквально каждому прохожему кричит о своей роли в автомобильном мире: здесь и вычурный пластиковый обвес с контрастной линией, и двухкомпонентный задний спойлер, который больше снижает уровень самооценки у водителей других машин, нежели подъемную силу на задней оси Sierra. В плане эстетики Ford может дать фору и более именитым спорткарам. BMW же, напротив, делает ставку на консервативную элегантность, которая смотрится приятно, но блекло – с расстояния в несколько десятков шагов новую «трешку» вполне можно перепутать с предыдущей.

И это не просто так – немцы пошли по эволюционному пути (хотя все кузовные панели полностью новые), который не предполагает, что автомобиль будет вызывать у покупателей «вау-эффект», как это делает экстравертная стилистика XR4i. Более того, такого подхода в BMW будут придерживаться и дальше: видите ли, идентичность автомобильной марки в Мюнхене ценят гораздо больше, чем ее стиль.

В отличие от «Супер-Сьерры», у BMW аэродинамика не диктует внешний вид – хотя, надо признать, работа проделана достойная, так как коэффициент лобового сопротивления снизился с пугающих 0,46 до таких себе 0,38. Став легче и немного просторнее предшественницы – то есть самой успешной модели BMW, которая была продана тиражом в 1,3 миллиона экземпляров с момента своего релиза в 1975 году, — новая «трешка» еще и быстрее, экономичнее, тише и дешевле в обслуживании. К тому же она гораздо лучше управляется, чего невозможно добиться рядовым рестайлингом – нужны качественные изменения технического плана.

Классная аэродинамика Ford (Сх = 0,32) позволяет ему развивать до 210 км/ч, в то время как разгон BMW заканчивается на 202.

И хотя визуально создается впечатление, что эти двое из совершенно разных миров, у них гораздо больше общего, чем может показаться на первый взгляд. Оба автомобиля, например, приводятся в движение шестицилиндровыми двигателями с инжекторами Bosch – только у «Форда» это 2,8-литровый V6 с штангами толкателей клапанов, а у BMW – верхнеклапанная рядная «шестерка» объемом 2,3 литра. Показатели мощности и крутящего момента у 323i составляют 143 л.с. при 5300 об/мин и 205 Нм при 4000 об/мин, в то время как у XR4i эти цифры находятся на уровне 150 л.с. при 5700 об/мин и 217 Нм при 3800 об/мин соответственно.

Но не стоит думать, что BMW в проигрыше, ведь «трешка» почти на сотню килограммов легче «Сьерры» — то есть у обеих машин идентичное соотношение мощности к массе, 126 л.с./тонну. Кроме этого, оба автомобиля оснащены пятиступенчатыми механическими коробками передач Getrag, которые посылают тягу на заднюю ось. Оба имеют реечное рулевое управление без усилителя (у Ford опциональный гидроусилитель стоит 373 фунта, у BMW – 415) и одинаковые схемы подвески: спереди – стойки McPherson, сзади – косые рычаги. Смешно, но даже шины у них одинаковые – 195/60 производства Uniroyal. А вот тормоза немного отличаются: хотя спереди и у Ford, и у BMW вентилируемые дисковые механизмы, сзади диски имеются только у «трешки» (Форд ставит сзади на XR4i вентилируемые диски опционально – но на тесте была машина без них).

(особенно забавно, что коробки передач Getrag – это европейский Форд и есть, то есть Сиерра ездит на родной коробке, а БМВ покупает коробки у конкурента)

В базовой комплектации XR4i стоит 9656 фунтов, выигрывая 279 фунтов у BMW, которая потянет минимум на 9935.

В отношении простора салона и его практичности Ford безоговорочно кладет BMW на лопатки – впрочем, тут никакой интриги и не было. Кузов типа хэтчбек, асимметрично складываемая спинка заднего сиденья и более длинная колесная база делают XR4i гораздо более удобным автомобилем для пассажиров и их багажа, ну а короткая 323i – даром что обладает просторным багажником, — терпит поражение хотя бы по той причине, что погрузочная высота этого самого багажника огромна. На переднем ряду просторно и в «Форде», и в «БМВ», но если передние седоки сдвинут сиденья назад, задние пассажиры баварского автомобиля будут серьезно стеснены – впрочем, ситуация все равно лучше, чем в прошлом поколении «трешки».

Визуально салон BMW продолжает тему, задаваемую внешностью – тут все куда сдержаннее, чем в Ford. Панель приборов, разместившаяся под широким стеклом, не богата на эти самые приборы (давление масла или заряд аккумулятора с нее считать не получится), но зато предлагает большое количество контрольных ламп. Плюс, рядом с рулевой колонкой имеется специальный информационный экран, который подскажет, что и когда в машине надо менять или ремонтировать. Все переключатели и рычаги, включая блок климатической установки на центральной консоли, удобно расположены и находятся прямо под рукой – можно работать даже вслепую. Ночью панель приборов и остальные переключатели приятно подсвечиваются оранжевым цветом. Жесткие сиденья Recaro регулируются в продольном направлении, по высоте и по наклону спинки, так что удобное положение за четырехспицевым рулем найдет даже водитель невысокого роста. Рослым же, напротив, понравится регулируемая по длине подушка сиденья, хотя боковая поддержка кресел некоторым может показаться излишне плотной. Спасение в этой ситуации предельно простое – надо просто заказать машину с обычными «комфортными» сиденьями, которые, правда, тоже особо «расслабленными» не назовешь.

Цветастая панель приборов XR4i встречает водителя яркой подсветкой и графикой на любой вкус. Экстравертам она понравится – а вот приборка BMW, напротив, нагонит сон. Помимо целой россыпи контрольных ламп, у «Форда» есть цифровые многофункциональные часы, а также система контроля «жизнеобеспечения» автомобиля, которая отслеживает что открыто или не пристегнуто. Как и в BMW, центральная секция торпедо Sierra повернута к водителю, так что управлять всеми органами удобно. К тому же более крупные дефлекторы вентиляции пропускают больше свежего воздуха, чем в «трешке» — но и шумит климатическая установка «Форда» сильнее.

В Ford водитель восседает на невероятно комфортном, но в то же время обволакивающем сидении, диапазон регулировок которого не уступает Recaro в баварском купе, а валики боковой поддержки не настолько навязчивы. На рулевой колонке имеется аж три рычажка (что много), но это лишь один из нескольких эргономических просчетов салона XR4i – спасибо хоть, что кнопка клаксона с рычажка перекочевала на обе спицы руля. Рычажки, к слову, отвечают только за поворотники, ближний/дальний свет и работу дворников/омывателей переднего и заднего стекла. Из других огрехов эргономики – не самый лучший педальный узел, которым достаточно тяжело пользоваться наощупь на первых порах. Все вышесказанное означает, что BMW, несмотря на свою скромность, к взаимодействию с водителем подготовлена лучше, чем Ford – не по всем статьям, но по многим.

И BMW, и Ford предоставляют экономичность на уровне 4-цилиндровых моторов с динамикой настоящих спорткаров – кто-кто, а немцы в этом толк знают. Для своей машины Ford заявляет время разгона с нуля до 97 км/ч от 8 до 9 секунд (в зависимости от издания), в BMW ограничиваются 9 секундами. Наши замеры показали 7,7 и 7,9 секунд соответственно, при этом у обеих машин была отмечена незначительная пробуксовка ведущих колес на старте.

К 96 км/ч обе машины выходят на второй передаче при почти что максимальных оборотах двигателя. При этом ощущается, что «Бэха» достигает скорости за счет легкости и правильно подобранных передаточных чисел, а Ford – за счет банальной мощности. Но, чтобы выявить победителя в дрэге, нет никакой нужды прибегать к помощи секундомера: короткие передачи «Форда», помноженные на большую мощность, обеспечивают такую динамику, что по спине проходит легкий холодок.

А уж на третьей, четвертой и пятой передачах – все они у BMW ощутимо длиннее – преимущество над 323i становится прямо-таки очевидным. Классная аэродинамика Ford (Сх = 0,32) позволяет ему развивать до 210 км/ч, в то время как разгон BMW заканчивается на 202. К тому же XR4i не штормит на открытых шоссе, как «бесспойлерные» Sierra, хотя в этой парочке BMW на шоссейной скорости все же постабильнее будет.

На последней передаче BMW развивает 41.2 км/ч при 1000 об/мин, а на шоссе превращается в удивительно расслабленный круизер: на скорости в 160 км/ч любой другой звук, кроме ненавязчивой песни ветра за окном, будет либо следствием поломки, либо того, что вы включили радио или с кем-то общаетесь. Платой за длинные последние передачи BMW – если это в принципе можно назвать «платой», — является необходимость часто работать с рычагом механической коробки передач на разгоне. Но для увлеченного водителя это только бонус.

Хотя скорость на последней передаче у богато звучащего «Форда» по-олдскульному низкая (36.2 км/ч при 1000 об/мин), а трансмиссия настроена таким образом, что максимальная скорость достигается на четвертой, Sierra тоже без труда разгоняется свыше 150 километров в час. Правда, ожидать такой же плавности работы и тишины от V6, как от мотора 323i, не приходится.

Когда дело доходит до топливной экономичности, трио меньшего двигателя, меньшей массы и более длинных последних передач BMW оказывается выигрышнее, чем аэродинамичный кузов Ford. Хотя, согласно официальным числам, Sierra должна быть примерно на 15 процентов экономичнее, чем 323i, в действительности же преимущество имеет именно BMW. Небольшое – около 7-10 процентов.

(официальные цифры не врут – на автобане при скорости в 100 кмч Сиерра действительно жрет на 15% меньше, чем БМВ, и с ростом скорости этот разрыв увеличивается, потому что аэродинамика диктует уровень экономичности при спокойной равномерной езде)

Ford, в сравнении с BMW, ощущается более валким и не таким спортивным, как может показаться на первый взгляд – во всяком случае, если говорить о машине с рулем без усилителя. Да, с гидроусилителем обратная связь немного смазывается, но это – малая кровь за лучшую отзывчивость и юркость автомобиля в целом.

Хотя повороты «Форд» атакует с меньшим азартом, на широких дорогах его управляемость радует. Иными словами, она радует везде, где нет необходимости сильно вращать рулем. Как и 323i, XR4i не против пустить заднюю ось в пляс (это одна из причин, почему эта машина понравится молодежи), но в рядовых ситуациях машина на входе проявляет легкую недостаточную поворачиваемость, а затем, под тягой, вгрызается в поверхность. Несколько «горячих» кругов по трассе «Доннингтон-Парк» проявили все достоинства XR4i в пределе: Ford – автомобиль сбалансированный и общительный. У него не так много механического сцепления, его поведение может быть грубоватым, но в юркости ему точно не откажешь.

По параметру «торможение» BMW снова выигрывает – не столько по причине более эффективного замедления, сколько из-за более информативной педали. Отклик ее более прогрессивный, особенно в экстренных ситуациях – в случае с Ford приходится проявлять больше внимания к происходящему.

В Ford ожидают, что на XR4i выпадет лишь 7 процентов продаж всех «Сьерр». Конкурентов у нее – выше крыши: на рынке Великобритании полно престижных автомобилей с ценником в районе 10 тысяч фунтов. Говоря о XR4i, фордовцы заявляют, что среди своих соперников видят не только BMW, но и машины Alfa Romeo, Audi, Rover, Saab, Volvo и многих других.

Когда в июле мы проводили большой сравнительный тест, то XR4i затмил собой Alfa Romeo GTV6 (£10 600). Да, звук у итальянского V6 – как и плавность работы, мощность, — лучше. Но в отношении комфорта, размещения пассажиров и вещей, а также общей эргономики водительского места Ford оказался впереди. Решающим аргументом в пользу Sierra стала цена, которая почти на тысячу фунтов меньше, чем у итальянского купе.

Rover? Только модели 2000 и 2300 стоят дешевле, чем XR4i. Все, что выше – в том числе и довольно медлительный 2300S – будут ощутимо дороже. Чтобы поспорить с динамикой Ford, нужно брать топовый V8 – речь идет об инжекторном Vitesse. Но он стоит почти вполовину дороже Sierra.

Saab 900 Turbo (10 995 фунтов) в своем трехдверном варианте тоже очень неплох. В его пользу говорят качество сборки и комфорт, но по разгонной динамике и максимальной скорости швед сильно уступает «Форду». Плюс, на своих более тонких шинах он медленнее в поворотах. Инжекторный Volvo 2.3 GLT (10 535 фунтов) тоже недостаточно быстр. Более того, на фоне «Форда» Volvo кажется излишне дорогим – ведь XR4i и оснащен не хуже, а по скорости сильно превосходит конкурента.

Помимо Audi Coupe, лишь две машины могут на равных конкурировать с XR4i. Первая – его идеологический предок, Capri 2.8i, который справлялся с ролью драйверского автомобиля в некоторых аспектах даже лучше, чем Sierra – не в последнюю очередь благодаря усилителю руля (который устанавливался на эту версию уже в базовой версии), а также природной «пластичности», которая в XR4i чувствуется гораздо меньше.

Вторая – это 323i. Ну а кто же еще? Вердикт следующий: если вам нужно пространство сзади и вы любите броский декор, то 3 серия от BMW – не ваш выбор. Но если вы ищете маленький и быстрый автомобиль, то 323i, по совокупности качеств, вам понравится больше.

PS. Вот вы всё это прочитали, ОК, да? А теперь я вам сообщу, что всего с 1982 по 1994 годы было выпущено более 2 700 000 автомобилей Ford Sierra. В середине 1994 года выпуск Sierra завершился: модель была заменена моделью Mondeo.

“Трешек” БМВ за то же время было выпущено в 2 раза меньше, при этом надо понимать, что трешка Е30 – довольно мелкая машина немного крупнее гольф-класса (это и на фотках с людьми очень хорошо заметно), а Сиерра – аппарат размером с первые Мондео, она была тогдашним почти-бизнес-классом и конкурировала с Ауди-100.

То есть вот эта вот отмеченная в тестах “легкость” БМВ – она от того, что БМВ E30 просто более мелкая машинка.

Также замечу, что мотор V6 2.8 весьма старый – он ставился на Сиерры до 1989 года, потом пошли моторы V6 2.9 другой конструкции, но и они были не топовыми – топовым мотором для Сиерры были турбированные Cosworth мощностью 204 и 220 л. с. Все эти моторы на XR4i могли агрегатироваться с опциональным полным приводом (на тесте машина с задним приводом).

Sierra XR4i 4х4 с косоворотом в те годы практически не имела конкурентов среди серийно выпускаемых автомобилей этого ценового диапазона по динамическим качествам, скорости и управляемости. А затем появился Ford Escort RS Cosworth на той же самой агрегатной базе – но он как раз размером с трешку БМВ, он меньше и легче Сиерры, и он доминировал на трассах, в том числе на любительском ралли, весьма долго.

Вот это обычный серийный Ford Escort RS Cosworth, ровно в том виде, как он сходил с конвейера. Да-да, вот с этим огромным антикрылом.

Двигатель Ford Escort RS Cosworth объёмом 1993 см³ развивает мощность 227 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 6.2 секунды и развивать максимальную скорость 222 км/ч. Для тех лет это было весьма и весьма.