Битва самолетов на авиасалоне МАКС-21
“Новинка сезона” – МС-21 на почетном месте сразу при входе. Там своеобразное противостояние с высшим достижением европейского авиапрома – Эйрбас А350-1000. Европейский “черный люминь” – “Аэрофлот” купил такие (в отличие конкурента – Боинга 787).
Казалось бы – в этом Боинге и деталей русских полно, и конструкция у него разработана с серьезным участием российских конструкторов. Но нет – русские любят Арбуз:
А вот и “Суперджет” в цветах “Красных крыльев”:
Забавно, что это вторая попытка перевозчика вступить в “Суперджет” (первая не понравилась – “пилот везет слишком мало пассажиров”, ага. Вот что пандемия с мозгами делает!).
Напротив конкурент:
Европейцы притащили Эйрбас А220 (упоминания о “Бомбардье” затерли наф) от латышей. Самолет практически близнец “Суперджета”, внешне отличается только винглетами на крыльях (“Признак плохо спроектированного крыла” (с) бразильские авиаинженеры, ахахахаха).
А вот и разведывательно-ударный “Орион-Э” с комплектом – ракеты “Вихрь-М” и ОФАБ-100 (если на борту аналог “Гефеста” – управляемым бомбам это не уступит):
Ну и очень забавная вещь от этих же разработчиков – “Гелиос-РЛД”:
Это такой “Мини-АВАКС” от “Кронштадта”. Плоская фазированная решетка (под фюзеляжем), как сейчас модно на всяких шведских “Эриайях”. Вот вам и тактический самолет ДРЛО занедорого.
В пятницу иду, сам своими глазами позырить.
Лутше руками пошшупать.
А ишо лутше полетать и стюардессу пошшупать. А потом мороженое…
Че их щупать, сразу в койку…
— Грязны жывотны мужского полу без наморника не абслуживаюцца. Ясна-а?
— У койку!!!
Змий, а какие стюардессы?Те,что летают на местных,фидерных воздушных линиях – не совсем всегда красавицы,иногда точнее – бортпроводницы. Там красота и знание семи иностранных языков – дело пятое,главное – функционал.
А ещё на МАКСе покажут новый самолёт “Байкал” –
Очередная замена очередной замены очередного сменщика наследника и заменщика Ан-2. Ну хоть этот проект взлетит?
Если свой движок таки допилят – взлетит. Потребность в таком литаке огромная
Ты ошибаешься. Потребность в таком самолете – исчезающе мала. Поэтому и не взлетают эти проекты раз за разом.
Тебе до сих пор кажется, что есть множество пассажиров, желающих летать на такой хреновине. Но это не так. Они все желают летать на таком пепелаце за цену автобусного билета. А это экономически невозможно.
Простой пример: маршрут Псков-Питер. Там ходит скоростная “Ласточка” за 800 рублей, с офигенным комфортом, время в пути – около 3.5 часов. Ты серьезно думаешь, что эта вот тарахтелка с винтом позволит выиграть время? Да хрен там. Полетное время у нее будет около 2 часов – но ты учти, что надо доехать до аэродрома, причем заранее, за 45 минут до вылета, чтобы пройти регистрацию, и там с аэродрома тоже надо как-то уехать. Потому что аэродромы, в отличие от вокзалов, находятся совсем не в черте города. В результате ты примерно столько же времени потратишь, только основную часть времени будешь суетиться с доездом и регистрацией, а потом с заложенными ушами будешь блевать в пакет, потому что все эти самолеты летают на относительно малой высоте около 3 километров, где высокая турбулентность, и у них негерметичные кабины.
А теперь прикинь – будет ли этот самолет летать за 800 рублей? Да обломись – он и за 1800 летать не будет. Потому что аэродромы надо содержать, и летчикам с механиками платить нефиговую зарплату – и всё это ради 16 пассажиров пару раз в день?
При этом из Пскова бегают автобусы до Питера – и там цена билета начинается от 150 рублей. И вот там, за такую цену, желающих – ПОЛНО, Хотя ехать довольно долго, чуть ли не 5 часов в один конец. Но в отличие от недосамолета, эти 5 часов ты можешь тупо проспать в кресле.
Самолеты такого типа для рейсовых перевозок пассажиров – тупо не имеют платежеспособного спроса. Их могут использовать только госструктуры и корпорации – закидывать рабочих на вахту, погранцов на какую-нибудь островную заставу, пожарных парашютистов, и так далее.
Дальше расстрою – желаемая стоимость лётного часа должна быть менее 30 тыр. Это, в условиях МВЛ без зверских дотаций со стороны государства,нереально. Ощутимо лишь в условиях Сибири или Северов,но тут другая попа – надёжность и безопасность, а значится,дрыгателей должно быть две,с изрядным запасом мощности / тяги, и снова-здорово – такая летадла уже не будет дешёвой по лётному часу и закупочной цене. Тупиковый тупик выходит,хоть телепорт делай.
Я тебе прямо скажу: всё давно определено практикой коммерческой авиации, минимальный самолет, на котором люди будут летать много и который может давать разумную цену билета – это пресловутый Ил-114-300. Вот такой размерчик.
Заметь – исходно это был Ил-114-100 на 60 пассажиров. На версии -300 вместимость доведена до 74 пассажиров, если делать сплошной эконом-класс. И это неспроста – версия на 60 пассажиров не позволяет добиться достаточно низкой цены билета.
Бе-бе-бе про грунтовые аэродромы забудь – Ил-114 летает с бетонки, правда, умеренной длины – 1.2 километра, и со скромными требованиями к выравниванию плит. Посадка на грунт возможна в исключительных случаях. Поэтому это ОК машина для военных – самолёт рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах, имеет встроенный трап для пассажиров и ты ды. Кстати, проработана и грузовая версия с бортовым погрузочным люком.
Обрати внимание на Ред Вингз в статье и на их фразу “пилот везет слишком мало пассажиров” – это они говорили про SSJ, который без малого 100 паксов берет, причем летает на нормальной высоте, быстро и далеко, то есть билеты могут быть дороже. И даже этого – МАЛО. Только коллапс из-за коронавируса открыл глаза.
А тут – самолет на 16 паксов. Ты просто прикинь, сколько должны стоить билеты, чтобы окупить хотя бы зарплату пилотов.
Да и Ил-114, и Ан-26-100,и Твин Оттер в наших условиях могут приемлемо летать и возить только при дотациях.Это не магистрали.
Не-не, Ил-114 вполне нормально выходит в окупаемость. Он позволяет сильно сэкономить на аэродромной обслуге, и ВПП ему подходят старые советские, из военной заброшки.
Главный вопрос – в том, что должен иметься устойчивый поток паксов в количестве 60-70 человек в сутки в каждую сторону.
Вот смотри: из Питера в Москву можно улететь за 1800 рублей. Это 634 км по прямой.
Ил-114 вполне может возить на такое расстояние за такие деньги людей между нормальным аэропортом и какой-нибудь точкой подскока возле небольшого городка. Может и дальше, но будет дороже.
Крейсерская скорость – 500 км/ч, дальность с максимальной нагрузкой – 1900 км. Это уже вполне приемлимые характеристики, и это достаточно комфортный самолет с гермокабиной, идущий на эшелоне, где турбуленция не слишком велика.
Если без дотацый, то билет Чита-Красный Чикой должен находиться в пределах 8тыр.Расстояние 400 км , на Л-410 , полная загрузка,полоса – грунт. Вот и вся выгода малой авиации.Дотации роняют цену до 2550-3500.На авто дорога 600 км.
Заметь, L-410 берет 17-19 пассажиров и летит чуть не в полтора раза быстрее, чем Ан-2.
Даже более того, и он весьма убыточен на коротком плече.Именно поэтому маршрут Чита-Кр.Чикой-У-Удэ-Северобайкальск не так экзотичен, он позволяет в течение светового дня заработать деньги.Да,загрузка почти полная, но и дотации делают дело.По сути, Элька реально выгоднее Ан-2, и за счёт скорости,и за счёт относиьельной дешевизны топлива, и большего межремонтного ресурса.Ну и 19 мест всяко разно больше 10. В Ан-2 12 посадочных использовалось редко – и запас тяги не лишний, и всяку хрень тихой контрабандой можно перевезти, и центровка с пилотированием попроще. Да и вообще,эпоха Ан-2 в СССР – это былинная летопись распздства,аварий,нарушений всех мыслимых пунктов НППП,только что на сверхзвук над городом на нём не переходили…
Я к этому и веду. Ну вот сделали Чаплыги свой ТВС-2МС – у него и взлетно-посадочные характеристики экстремально хорошие, и экономичность выдающаяся – насколько я помню, он может на одной заправке чуть не на 3000 км махнуть (лететь только уж очень долго, скорость-то не ах) – ну так и радуйтесь, нужды пожохраны и прочих госструктур эта машина закроет, будут делать по несколько штук в год, и всё, забудьте о проблеме.
А для регулярных рейсов – ничего меньше типоразмера Ил-114 не окупится. И бред о “грунтовых аэродромах” надо оставить – иначе самолеты будут биться бесконечно, и летать с таких “полос” надежно нельзя, они же раскисают от дождя, от снега их толком чистить невозможно, и так далее. Завозите бетонные плиты, кладите нормальную полосу.
А если нет пассажиропотока, на котором такая полоса отобьется – то не надо страдать несбыточным.
У американцев летает всякая мелочь потому, что там требования к безопасности практически нулевые – пилот, он же владелец самолета, он же механик, летает на каком-то давно списанном гогне в режиме такси, даже взлет не запрашивая.
Обычная ситуация – вот такие дешевые пайпер кэбы на поплавках. Есть деньги – полетели, нет денег – соси лапу. Разбились – ну, не повезло.
Вон хорошо на Мальдивах богатых туристов на гидроплане возить на острова – аэродрома не надо, садись куда хочешь, и самолет древнее гогно, купленное за копейки.
А сейчас так и делается – где без самолёта никак – асфальто-бетонные или бетонные полосы, в остальных случая – грунт и бетонно-плиточная вертолётная площадка для экстренного раза. Ибо тому же санитарному вертолёту проще садиться на обормудованную площадку, да и пыль и галечник восьмёрка весьма не любит.В Кр.Чикое так и взялись за ВПП,вполне успешно работают, в Газ.Заводе наследие СССР и СА приводят в чуйство, а где близко к федеральной трассе – обходятся вертплощадками,как в Нерчинске. Ибо Фиат-Дукато с 20 паксами и багажом всяко дешевле и ненамного медленнее Эльки с 19 рожами и минимумом поклажи.
Для замены рейсовых вертолетов Ми-8, почтовых вертолетов Ми-8 вполне сойдёт, как и для ДОСААФ. Но рынок реально мал.
Для замены почтовых вертолетов Ми-8 есть Ка-226Т. Летает немного медленнее, но обходится в разы дешевле. И площадка для него нужна еще меньше.
А поднимает он больше тонны – этого более чем достаточно для почты в медвежьи углы.
Это уже малые магистральные линии, речь про перелёты из Усть-Пердяевска в Нижние Верхнекукуевцы.Тут нет смысла в прорывных проектах,проще использовать отработанные и в меру дешёвые Эльки,Твин Оттеры,Турбо Дакоты и всякие Сессны..Да даже Ил-14 подошёл бы, ибо Ил-114 никогда не будет загружен нормально паксами,и придётся допинывать грузом.
Не ,телепорт или какапульта большой дальности выгодней))
Кстати,периодически вижу ТВС-2МС, летает, но как-то так, не часто.Ну хоть не орёт во все 9 цилиндров на взлёте, как Ан-2.
Я про Сибирь и Якутию говорю. Там не надо долго добираться до аэропорта – площадка самое большее на краю поселка и нет альтернативы в виде не то, что электрички – дорог нету. По Якутии Ан-2 в свое время летали как маршрутки. Сам сколько раз пользовался. Потом рыночек все и всех порешил. Спрос будет, но такие перевозки могут быть только дотационными.
Вот где ннада дирижабли будоваты.
Ну иле телепорты.
Дерижбобель ветров боится, и сарайчег под него великоватый строить надо, причальные палки опеть же по всем ярангам не натычешь.Только телепорт, только обладателям справок об вакцинацию и соцЫальной картой морквича!
Гена, причальные палки – это вчерашний день. Давно уже придуман дирижабль с надувной подушкой, садящийся просто на ровную площадку.
Да и боязливость ветра сильно преувеличена. Ты сам прикинь – если даже немецкие Цеппелины без проблем разгонялись до 120 кмч на совершенно жалких моторах, то какой должна быть сила ветра, чтобы ему помешать летать?
Ветер 120 кмч – это 12 баллов по шкале Бофорта, высшее значение, ураган. Такой ветер самолеты со стоянки сдует моментально.
Шторм – это 75-88 кмч. Это ветер, который ломает деревья и срывает с домов крыши, в такой ветер ходить по улице невозможно.
То есть,яранги как жилище будущего – норм, а причальные селфи-палки – отстой?
Авиабензина нет. Турбопропы неприлично дорогие.А олени лучше!)))
Дотационные перевозки – это не спрос, это раздача пряников за чужой счет.
Прикинь, если бы государство доплачивало покупателям Toyota Fortuner 60% от цены – сколько бы народу купило этот автомобиль?
А так его купили 2600 человек за год. Это и есть РЕАЛЬНЫЙ, то есть платежеспособный, спрос на эту машину. Всё остальное – это раздача пряников за чужой счет.
Рассмотрим бизнес-план самолета малой авиации на 16 мест, летающего из деревни Малые Дрищи в Большое Запопино на расстояние в 400 км. Скажем, самолет делает 2 рейса туда и два рейса обратно в сутки, силами 2 пилотов и 2 техников. Итого 4 рейса в сутки, 120 рейсов в месяц, 120*16=7200 человек потенциально перевезено.
Зарплата пелода 300 тыр, 2 пелода = 600 тыр.
Зарплата техника 200 тыр, 2 техника – 400 тыр.
Итого лимон.
Делим 1.000.000 рублей на 7200 пассажиров = около 140 рублей на человека только зарплаты персонала.
К ним надо прибавить зарплаты персонала, обслуживающего аэродромы в Малых Дрищах и в Запопине. Да-да – аэродромы надо чистить, с них надо гонять коров и алкашей, держать там горючее с заправщиком (кстати, это горючее туда еще надо как-то завезти) и так далее.
В общем, рублей 300 на рыло пакса точно набежит одних зарплат персонала.
Теперь топливо. 16-местный самолет расходует около килограмма керосина на 1 км полета. 400 кг в каждую сторону. 120*400=48 тонн авиакеросина. Тонна стоит 50 тысяч рублей, 48 тонн – 2.4 лимона.
Делим 2.400.000 рублей на 7200 пассажиров = около 333 рублей.
Амортизация самолета и его страховка – 200 лимонов на 5 лет, по 40 лимонов в год.
Делим 40.000.000 рублей на 7200 пассажиров = около 5.555 рубликов на рыло пакса.
Итого себестоимость полета пакса – 5.555+333+300=6188 рублей.
Заложим скромную прибыль в 20% – получаем цену билета 7.426 рублей.
Ты полетишь на 400 километров за 7.426 рублей в негерметичной кабине, в окружении людей, блюющих в бумажные пакеты?
Лететь надо будет примерно 2 часа, так что насладишься блевотиной по полной.
Заметь – это мы не считали множество других расходов, например стоимость земли под аэродром, оплату навигационного сбора, билетные кассы, страховки для паксов, неполную загрузку и так далее. Так что IRL стоимость билета будет в районе 10 тыр на 400 км.
Ну как – спрос всё еще есть? Или проще пройти грейдером через лес и ездить на вахтовке?
Дык обо что и писал выше, причём плечо сопоставимое, самоль массовый и дешёвый, и цены почти примерно те же, только не учли ещё доставку керосина в Усть-запердяевск, там тонна будет не 50 тыр, а все 75, и ценник билетки ещё выше.
Все эти цифири наверное правильные. Вот только если бы в свое время так же по бухгалтерски подошли к освоению Севера, то хрен бы что сейчас имели.
Ну а некоторые бытовые неудобства в полете – для Ленобласти может и ужос, а в той же Якутии на такую мелочь даже внимания не обратят. По себе знаю.
А северные и сибирские авиаперевозки даже в дикие 90-е старались дотировать, и сейчас они дотационные. Это как общественный транспорт в городе – всегда убыточен, дотируем, но косвенно – прибыльный.Не будет дотаций – будет коллапс на других секторах экономики.Кстате, в той же Канаде есть тоже дотационные авиаперевозки на Северах.Тут очень сложный комплексный логистический и социальный момент, в двух скачках не распишу. В ряде случаев дотации государству прибыльны.
Севера свои долги всегда возвращали.
Вот именно, так что дотации на перевозки – это просто аванс в честь зарплаты.
Не совсем так(совсем не так).
Эти дотации, как и дотации в общественный транспорт — генерируют прибыль.
И — да: ты правильно мыслишь — в масштабах даже отдельной отрасли такие планово-убыточные сектора с лихвой перекрываются другими секторами отрасли.
Ну а если брать масштаб всей экономики, то польза может быть ещё больше.