Как нам известно из россказней одного полоумного ефрейтора, в СССР в 1936 г. было принято постановление СНК СССР о производстве газогенераторных автомобилей и тракторов. В 1936 году выпущена первая партия газогенераторных грузовиков ЗИС-13, а затем — ЗИС-21 и на Горьковском заводе — ГАЗ-42.

В трудные годы войны все машины Колымы были переведены на газогенераторное топливо, или, проще говоря, на обыкновенную деревянную чурку. Были специальные комбинаты по заготовке и сушке «чурочки» — так ласково называли её шофёры. В СССР было выпущено порядка 34 тыс. газогенераторных грузовиков ГАЗ и более 16 тыс. газогенераторной техники ЗИС.

Чорт – это же натуральная мечта хохла! Напилил в лесу дров нахаляву, напихал в бак машины – и поехал! Працувитые и вороватые укроиньци добились даже того, что в/на Украине был разработан и введен в эксплуатацию передовой автомобильный газогенератор на ворованной семечной лузге.

Не случайно в СССР изготовлением газогенераторов для автомобилей занимался харьковский завод «Свет шахтера».

Но почему же с приходом капитализма Россия забыла об этой передовой коммунистической системе почти халявного топлива? Только ли в алчности капиталистов Роснефти и Газпрома тут дело, как думает полоумный ефрейтор?

Увы, дело не только в этом. Да вообще не в этом. И даже не в том, что установка, производящая дровяной газ, занимает прилично места и весит пару сотен килограммов – и весь этот «завод» приходится возить с собой и на себе.

Как я уже говорил, совкодрочер – всегда идиот. Столь же “умными” были и советские горе-инженеры, придумавшие использовать деревянный газ в обычных автомобильных моторах (наверняка это были сплошь недоучки, пораженные церебральным хохлоглистом). Дело в том, что деревянный газ состоит приблизительно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов двуокиси углерода и 4 процента метана. В результате теплотворная способность деревянного газа получается примерно 5,7 МДж / кг, в то время как у бензина 44 МДж / кг и 56 МДж / кг у нормального сетевого газа.

А ведь рабочий объем у мотора и степень сжатия смеси при простом добавлении газогенератора к бензиновому двигателю – те же самые, что на бензовоздушной смеси. То есть существенно увеличить заряд смеси дровяного газа не получится, теплоты выделится почти в 8 раз меньше, чем от бензина – мощность мотора упадет, и упадет очень сильно.

В простейшем случае пиролизная установка для карбюраторного ДВС устроена вот так:

Как вы можете заметить – дровяной газ в этой системе наддувается атмосферным воздухом от внешнего нагнетателя, чтобы увеличить количество кислорода и повысить давление смеси на впуске (чтобы затолкать в цилиндр двигателя побольше газа).

Более продвинутые системы даже используют нагнетатели для сжатия газовой смеси. Но всё равно падение мощности мотора оказывается огромным.

Именно поэтому для переделки на дровяной газ правильно использовать машины с самыми объемными моторами – какие-нибудь 5-литровые V8:

У них исходно мотор имел, скажем, 350 кобыл – на дровяном газу от них останется где-то 50-70 кобыл, и этого как раз достаточно, чтобы ездить. Не быстро – но вполне сносно.

Попытки же делать вот такое – еще раз выдают отсутствие мозга и элементарных знаний у этих горе-мастеров:

Нива на бензине-то еле ездит – а тут дровяной газ. Тем более анекдотичной выглядит Ока на дровяном газу.

Между прочим, большевики довольно быстро обнаружили, что дровяные грузовики нихрена не едут. Они не то что груз возить не могут – они сами себя еле двигают.

Тогда подключили нормальных инженеров вместо недоучек с партбилетами – и выход был найден. В газогенератор вместо деревянных чурок стали сыпать каменный уголь. Система выглядела так: топить котел газогенератора могли по-прежнему дровами, но вот внутрь для генерации газа сыпали только каменный уголь. Газ, получающийся при пиролизе каменного угля – это совсем другое дело, он значительно лучше дровяного. С остальным снижением мощности боролись путем очень весомого увеличения степени сжатия. У мотора “угольной” ГАЗ-ММ степень сжатия увеличили с 4,6 до 6,5, а у мотора “угольного” ЗИС-5 степень сжатия увеличили с 4,6 до 7.

Несмотря на это, у “угольной полуторки” ГАЗ-42 мощность составляла 30 л.с. против 50 у обычной ГАЗ-ММ, ЗИС-13 развивал 48, а ЗИС-21 – 45 л.с. против законных 73 у ЗИС-5. Потерю мощности пытались возместить путем увеличением передаточного числа главной передачи – у машины ГАЗ его подняли с 6,6 до 7,5. Ну то есть стали ездить значительно медленнее. О том, что это снизило оборачиваемость транспорта – старались не думать.

Именно так, на угле, работали пресловутые немецкие газогенераторы, которые фашисты стали широко использовать на своей автотракторной технике, когда союзники разбомбили заводы синтетического бензина – работавшие как раз на каменном угле по процессу Фишера-Тропша. Угля в Германии было много – в отличие от деревьев.

Но полоумные ефрейторы этого не знают – и до сих пор думают, что Мерседес Штирлица бегал на дровах. На угле он бегал, на угле! На угольном газе мощность мотора падает примерно в 2 раза – а не в 7 раз, как на дровяном газе. С этим уже можно кое-как мириться – особенно если еще и мотор специально спроектировать под угольный газ.

Инженерия у немцев была ОК, они даже разработали вот такой угольный “Кюбельваген”:

В целом в Германии к концу войны около 500.000 машин были дооборудованы газогенераторами на угле.

Ну вот – а теперь вы меня спросите, почему же даже на угле эта система всё-таки не прижилась?

Причина – в чудовищной геморойности работы с такой системой. В пиролизном автомобиле не получалось сесть, запустить мотор и просто поехать. В первую очередь необходимо было раскочегарить, распалить газогенератор, что требовало от водителя конкретной сноровки. Одним из вариантов розжига было применение естественной тяги: необходимо было открыть верхний загрузочный и нижний зольный люки, в зольник уложить растопку: лучину, бумагу, солому, пропитанные бензином тряпки, и поджечь. Вслед за растопкой огонь охватит дрова или уголь в топливнике. Такой розжиг мог занять минут 30 – 40.

Но и после этого геморой не заканчивался – дело в том, что обычный мотор практически невозможно завести на газогенераторном газу, особенно с тогдашними хилыми электростартерами и аккумуляторами. А уж завести его ручкой – нечего было и думать. По факту, моторы заводили на бензине – и лишь потом открывали газовый кран, понемногу подмешивая пиролизный газ в карбюратор. Когда процесс устанавливался – бензин перекрывали, и мотор продолжал работать уже на этом газе. Однако вы же помните о повышенной степени сжатия? Для запуска такого мотора уже был нужен не простой бензин, а авиабензин!

При работа пиролизных установок нужно было довольно часто делать чистку зольников, очистителей и охладителей. И хотя по правилам делать это нужно было через 250 – 300 километров пробега, на деле процедуру случалось проводить намного чаще – иногда после 100 – 150 километров пробега.

Помимо прочего, нужно было регулярно наблюдать за герметичностью всех соединений в длинной веренице труб.

Еще одну проблему создавал появлявшийся в системе конденсат. В зимний период он замерзал, вынуждая сражаться со льдом в трубах, а в крепкие морозы требовал утепления и сам газогенератор.

Перед остановкой мотора необходимо было дать ему какое-то время поработать на холостых оборотах, чтобы выработать газ из системы, пока остывает бункер. При резкой остановке мотора как максимум происходил крепкий выброс генераторного газа, а в худшем мог появиться пожар.

Так почему же в СССР всё-таки с этим возились?

СССР вообще-то в 1930-е годы не испытывал нехватки бензина автомобильных кондиций. Он испытывал проблемы с логистикой. Тогда шло освоение далеких районов Севера и Сибири, где было под рукой огромное кол-во древесины, которую валили практически дармовые работники ГУЛАГа, а вот доставка ЖД цистерн с бензином была затруднена – потому что туда еще не протянули железную дорогу. Именно благодаря этому поощрялись бесчисленные разработки инженеров-недоучек с партбилетами, предлагавших решить проблему завоза бензина для техники при помощи газовых генераторов на дровах. Было организовано даже специализированное КБ «Газогенераторстрой», где эти недоучки расселись в руководящих креслах.

Гора предсказуемо родила мышь. Техника на дровяном газе была практически непригодна к использованию – “дровяной” трактор, например, мог кое-как доехать на дровах до места работы, но трелевать деревья или там возить грунт в прицепе он уже не мог – мощности еле хватало на перемещение самого трактора без нагрузки.

За такое вредительство кто-то должен был ответить – и ответили. Множество “газовых гениев” отправилось валить лес при помощи пилы “дружба-2” (двуручная пила) или вовсе встало к стенке. А чтобы к стенке не прислонили и их высоких покровителей – был найден большевистский выход: газогенераторные грузовики стали ездить на угле.

То есть никакого решения логистической проблемы завоза бензина это не дало – теперь приходилось завозить на севера уголь, но зато можно было сделать вид, что уже понаделанные промышленностью газогенераторные автомобили не являются бесполезным хламом. А это же главное – прикрыть ж@пу чиновнику куда важнее, чем получить результат.

К счастью, тогда же в 30-е годы на Колыме удалось найти залежи угля, так что уголь стали добывать на месте. Уголь дерьмовый – но для отопления и газогенераторов годился. Вот на чём, на самом деле, бегали газогенераторные автомобили и трактора Колымы – НА УГЛЕ.

А теперь вспоминаем писанину полоумного ефрейтора:

>>все машины Колымы были переведены на газогенераторное топливо, или, проще говоря, на обыкновенную деревянную чурку

Увы, но нет. Чурка – это наш ефрейтор, а “газогенераторное топливо” Колымы – это УГОЛЬ.

Газогенераторных установок «Пионер-Д8» для автомобиля ЗИС-5, разработанных для лесной промышленности и работавших на древесных чурках, вообще произвели всего 500 штук – и потом либо выбросили, либо переделали на уголь. Более популярная установка НАТИ Г-14 сразу проектировалась под уголь, но, как там было написано, “с возможностью использовать древесные чурки” как крайний вариант. Ну а дальше про чурки предпочли вообще забыть.

Наиболее крупную серию имели вот такие пиролизные ЗИС-21, выпускавшиеся на Урал-ЗИС до 1952 года. Ни о каких “древесных чурках” там уже речи, разумеется, не шло – чурки могли использоваться лишь в качестве дров для котла, да и то в крайнем случае, а генерация газа для двигателя производилась из каменного угля.

Чтобы яснее понимать, что такое “угольный газ” – сообщаю вам, что в течение 1940-х и 1950-х годов в Соединенных Штатах, и в течение конца 1960-х и даже в 1970-х годах в Великобритании и Австралии практически весь бытовой газ для целей отопления и освещения был изготовлен из угля методом пиролиза. Лишь открытие крупных запасов природного газа в Северном море у побережья Англии в 1965 году привело к постепенному замещению в Англии угольного газа на природный.

Такой газ в Европе исторически называют “светильным” – поскольку его использовали в газовых светильниках для освещения улиц Англии еще с 1798 года, в Париже такое освещение внедрили в 1818 году – после визита русской армии, хе-хе.

Газ, получаемый при пиролизе каменного угля, состоит из водорода (50 %), метана (34 %), угарного газа (8 %) и других горючих газов. Он гораздо, гораздо лучше дровяного в качестве топлива. Теплотворная способность угольного газа, полученного пиролизом, около 37 МДж / кг, в то время как у бензина 44 МДж / кг – это уже вполне сопоставимые цифры.

Но наивные адепты церебрального хохлоглиста ведь этого не понимают – они видели, что котел в газогенераторном автомобиле топят ворованными деревянными чурками, и думают, что и газ для двигателя делается из таких же чурок.