Авиадвигатели мира: текущее состояние

Турбореактивный двигатель (ТРД) — одно из главных технических достижений человечества, которое можно поставить в один ряд с изобретением колеса, паруса, паровой машины, двигателя внутреннего сгорания, ракетного двигателя и атомного реактора. Именно благодаря ТРД наша планета вдруг стала маленькой и уютной. Любой человек может за считанные часы комфортно и безопасно добраться до самого отдаленного ее уголка.
И вот при всём при этом мировое авиационное двигателестроение находится в страшном кризисе. При кажущемся прогрессе оно умирает, и причина этого — в конкуренции. Волшебная рука рынка так бодро шарит в карманах производителей, что они просто рыдают навзрыд.
Глобализации так и не удалось вывести производителей авиамоторов из-под крыш национальных государств. Слишком уж это чувствительная область технологий. И даже собрать всех производителей под крышей «мирового гегемона» США не вышло. Судите сами — SNECMA французская, RR британский. Отделение авиадвигателей Pratt & Whitney фактически канадское — оно сугубо формально через «Юнайтед Текнолоджис» считается американским. Собственно американский производитель авиадвигателей из крупных остался ровно один — General Electric.
А еще есть такой производитель авиамоторов, как International Aero Engines (IAE) — это как бы СП Pratt & Whitney с японцами JAEC и немцами MTU (раньше там еще участвовали RR, но их долю выкупили PW). Они делают, например, двигатели семейства V2500 — эти моторы популярны на Арбузах линейки А320, а также на Airbus Corporate Jet. Их же ставят бразильцы на свои военные транспортники Embraer 390. Интересно, что на этом моторе Pratt & Whitney разработала только камеру сгорания и двухступенчатую с воздушным охлаждением турбину высокого давления, а всё остальное — разработка японцев и немцев, ну и инженеры Rolls-Royce поучаствовали. В общем, моторы IAE делаются в весьма заметных количествах — их выпускается в полтора раза больше, чем моторов Rolls-Royce всех типов (правда, они и подешевле, чем продукция RR).
Да — американский производитель GE мощный, спору нет. Формально он считается крупнейшим в мире (с учетом участия во всяких СП). Но и у него деградация имеется.
А причина между тем довольно проста — авиадвигатели сейчас УБЫТОЧНЫ практически у всех, они продаются ниже себестоимости из-за большой конкуренции. И чем сложнее технически мотор — тем убытки больше. До сих пор GE и RR сводили концы с концами за счет сервисных контрактов (запчасти + обслуживание), но эта система некоторое время назад перестала покрывать убытки (потому что сервис оттягивают на себя производители самолетов), и теперь фирмы-двигателестроители выживают только за счет госдотаций.
Естественно, в такой ситуации никакие крупные вложения в разработку нового — невозможны.
Вот, например, двигатель GE9X, который GE выдает за «новое слово техники» — это по сути обычный GE90-115B от 777 боинга, у которого в вентиляторе вместо 22 лопаток поставлено 16, но более широких из композита. Остальные доработки там, в общем-то, косметические — чуть подняли температуру в камере сгорания, чуть поменяли форму лопастей у турбины. Ну там еще придумали закручивать смесь в камере сгорания, чтобы добиться лучшего дожигания окислов азота. Не тянет это всё на «новое слово».
Двигатели LEAP генеральские электрики вообще не осилили сами — были вынуждены звать на помощь французскую SNECMA. А ведь их конкуренты из Канады слепили свои PW1000G самостоятельно, без приглашения варягов. Это кагбэ намекает нам на то, что потенциал GE как разработчика авиамоторов — упал ниже плинтуса. По сути, GE до сих пор едут на заделах 70-х годов.
Между прочим, самое популярное в гражданской авиации семейство моторов CFM56, которых в год поставляется больше, чем всех остальных моторов вместе взятых — тоже сделано французами из Снекмы, хотя и как бы с участием GE. Вы знаете, как был сделан этот мотор? Французами взята горячая часть от мотора General Electric F101 (он применяется на бомбардировщике B1B Lancer), и на нее навешен французский вентилятор с приводом от французской турбины низкого давления. А чтобы GE не сильно возмущалась — был сделан альянс CFM International, с долями 50/50, соответственно мотор CFM56 пошел не только на европейские арбузы, но и на американские Боинги, и даже в US Air Force (там его называют General Electric F108, чтобы не позориться использованием не-американского мотора).
Кстати, с новыми «экономичными» моторами что у GE, что у PW серьезные проблемы.
У PW1000G текут сальники редуктора — и проблема, понятное дело, не в самих сальниках, а в конструкции редуктора. Проблема и с торцевыми уплотнениями. Но это плата за принципиально новую конструкцию. Хотя в общем-то «новая» она условно — это по сути турбовинтовой мотор, у которого винты заключены в кольцевой обтекатель (пропеллер заменен на импеллер).
Leap безредукторный (как наш ПД14), у него этих проблем нет — но у него проблемы с компрессором. Вообще LEAP это фактически переделанный CFM56, у которого попытались поднять эффективность за счет вентилятора бОльшего диаметра — соответственно пришлось снизить скорость его вращения, это потянуло за собой снижение скорости турбины низкого давления, ну и вот — компрессор не в состоянии на некоторых режимах наддувать камеру сгорания должным образом. И это сказывается не только на провалах тяги — но и, что важнее, на долговечности мотора.
Вот смотрите — это вот пресловутый мотор LEAP:
Видите, до какой степени у него раздута турбина низкого давления? Да-да, вот эта раковая опухоль, раздутие в конце мотора с кучей колес и лопаток? Ну и компрессор низкого давления тоже имеет большой диаметр и сложность.
Русский ПД14 сразу сделан более простым — он вряд ли достигнет показателей экономичности PW, но он сильно дешевле и сам по себе и в обслуживании, по крайней мере потенциально:
Тут русские нашли оригинальное решение, применив широкохордные лопатки на турбине низкого давления. Это позволило уменьшить число колес и диаметр этой турбины. При этом степень двухконтурности у ПД-14 почти такая же, как у LEAP-1B (8.5-8.6 против 9), при схожей компрессии (около 40). Причем LEAP-1B развивает взлетную тягу 130 кН против 137 кН у ПД-14 и 153 кН у ПД-14М. 137 кн развивает LEAP-1C — но у него диаметр вентилятора больше, чем у ПД-14, а это создает некоторые габаритные проблемы. В конце концов, у нас тоже от редукторной версии ПД-14, называемой ПД-18Р, ожидают взлетную тягу аж 178 кН ценой увеличения диаметра вентилятора.
Ну и в общем не секрет, что русские попятили конструкцию и методику расчета камеры сгорания, примененной в моторах ПД-14, у Pratt&Whitney — примерно так же, как французы попятили камеру сгорания у GE. Но зато широкохордные лопатки турбины низкого давления и блиски в компрессоре — у нас собственные.
Кстати, схожих параметров мотор CJ-1000A (Chang Jiang-1000A) разрабатывают китайцы, и в мае 2018 года уже предъявили вполне рабочий образец, которым собираются комплектовать свои самолеты Comac C919 (главного конкурента наших МС-21). Причем у китайцев есть и альтернатива со сходными параметрами — мотор Shenyang WS-20, созданный на базе горячей части от мотора WS-10 (китайский аналог АЛ-31Ф, сделанный с использованием конструкции гражданского CFM56) примерно таким же образом, каким в своё время французы сделали CFM56 на базе горячей части мотора GE от B1B.
Это кагбэ намекает всем имеющим мозг, что уровень технологий современного авиационного моторостроения — совсем не запредельный.
Возвращаясь же обратно к «мировым грандам», хочу заметить, что новые моторы у GE и PW сами по себе работают, но вот заявленные расходы на ремонты и близко не показывают. И это — серьезная проблема для их производителей. С одной стороны, более 85% экономии топлива Boeing 737 MAX приходится на эти самые новые двигатели — а с другой стороны, у авиакомпаний и авиастроителей есть достаточно широкий выбор альтернативных моторов, отсюда конкуренция и снижение цен на моторы и на запчасти к ним. Хуже того — авиастроители уже дошли до того, что заставляют производителей авиадвигателей платить за разработку самолетов в обмен на обещание поставить туда их моторы, а не моторы конкурентов. Откуда уж тут взяться прибылям… Не секрет, что RR теряет на каждом проданном моторе Trent около 1,6 млн фунтов. Немногим меньше теряет и GE на своих больших моторах.
Французская промышленная группа Safran включает подразделение «Авиационные и космические двигатели», которое основную часть своей выручки и прибыли получает сегодня от продаж двигателей семейства CFM56 в рамках партнерского проекта CFM International (CFMI), организованного совместно с американской компанией General Electric более сорока лет назад, в 1974 г. (в 2008 г. соглашение было продлено обеими компаниями на период до 2040 г.).
Основной двигателестроительный актив французской группы для коммерческих самолетов – компания Snecma. С конца 70-х гг. выпущено уже свыше 26 тыс. двигателей CFM56, которые сегодня эксплуатируются под крылом более 11 тыс. авиалайнеров Boeing 737 и Airbus A320, включая их многочисленные, в т.ч. военные, варианты. Наработка двигателей превысила уже 630 млн часов, а рекорд «жизнедеятельности», принадлежащий двигателю семейства CFM56, составляет более 50 тыс. часов без съема с крыла.
Собственно, поэтому как бы российский мотор PowerJet SaM146 наше НПО Сатурн делало с этими же французами на основе этого же CFM56. Для французов SaM146 является промежуточным этапом на пути от CFM56 к LEAP — это как бы упрощенный CFM56, на котором внедрен ряд технологий, затем используемых в LEAP (в частности, французы наконец переделали камеру сгорания и горячую турбину, изменив их древнюю американскую схему GE на якобы свою собственную, более модную). Да-да, речь про пресловутую камеру сгорания Twin-Annular, Pre-Mixing Swirler — камера сгорания одинарная, но с двойным закрученным потоком и двумя зонами горения, которую GE придумали для большого мотора GEnx (чтобы конкурировать с RR), а французы попятили у них идею и адаптировали к размерности CFM56.
CFM56 это объективно лучший мотор в мире, но это — технологии тех самых 70-х годов. Попытки двинуться дальше вылились в создание LEAP и PW1000G — но пока что эти моторы не радуют ресурсом, а главное — на самом деле ничего революционного в них нет. Как я уже сказал — LEAP это просто модернизированный CFM56 с вентилятором увеличенного диаметра, а PW1000G — попытка использовать турбовинтовой мотор там, где раньше использовали турбореактивные (то есть поднять у турбовинтового мотора скорость потока и снизить шумность).
Ничего нового не изобрели и в Rolls-Royce. В феврале 2014 г. исполнительный вицепрезидент компании по стратегии и перспективным технологиям Саймон Карлайл объявил о том, что ведется разработка двух новых моделей семейства Trent, которые планируется передать в эксплуатацию в 2020 г. и 2025 г. и которые будут иметь на 10% лучшую топливную экономичность в сравнении с двигателями Trent XWB для A350 XWB. Они получили рабочие наименования Advance и UltraFan. Первый двигатель конструктивно совместит трехвальную конструкцию Trent с более крупным компрессором высокого давления и уменьшенным компрессором промежуточного давления, будет отличаться вентилятором с композитно-титановыми лопастями вентилятора и композитным корпусом, что позволит снизить массу двигателя. Степень двухконтурности данной модели составит 11. Второй же, со степенью двухконтурности 15, будет использовать редукторную схему.
Испытания первой модели планировалось начать уже в 2015 г., второй – ближе к концу десятилетия. Насколько я знаю — не начали до сих пор. А ведь Rolls-Royce занимает долю порядка 54% на рынке двигателей для широкофюзеляжных авиалайнеров.
Видите, какая складывается ситуация? Даже Россия, которая во времена СССР всегда уступала Западу в технологиях турбореактивных двигателей (да-да, уступала, и сильно — даже в военных моторах), сейчас смогла догнать мировой уровень не только в военных, но и в гражданских моторах. И это при том, что большая часть советского моторостроения осталась вна Украине, где и сдохла.
Причина этого — в том, что Запад после 70-х сильно стагнировал в технологиях. Нет там никаких прорывов ни в материалах, ни в конструкциях.
Вот это, например — труба эжектора двигателя LEAP, создающего разрежение в полости подшипника передней опоры. Как и положено в современных двигателях, где-то в конструкции должен быть большой косяк. На PW1100 решили сг@внить покрытие лопаток, а вот тут поржали с расхода масла через эту дырку. Самолёты только недавно пришли, а внутри уже закоксовано по уши, и ещё оттуда подкапывает на стоянке. То есть, как и у PW, сальники нихрена не держат.
— Командиру экипажа из салона: у вас масло подтекает!
— Командир — салону: я в курсе, дозаправимся позже!
И сюардессы такие — шнырь-шнырь по салону с канистрами масла.
А вот вам еще новый самолёт. Облезает резина на лопатках статора вентилятора двигателя PW1100:
И это у них считается нормальным. Нормальным также считается съём нового двигателя по стружке в масле. В общем — авиаторы смело идут путем немецких двигателей-миллионников, выродившихся в экодеформированное короткопоршневое термоперегруженное г@вно.
Если кто не в курсе — стружка в масле означает начавшееся разрушение шестерёнок, подшипников или ещё каких-то металлических элементов двигателя. Когда такое повторяется на нескольких подряд новых двигателях, это значит, что при их изготовлении или проектировании были допущены грубые ошибки.
Вот как раз в продолжение темы эффективности капитализма и денег, как критерия оценки таковой. Зато финансовый отчет наверняка был хороший, когда это всё делалось. Сэкономили на разработке, испытаниях и доводке. Денег-то нету, продают моторы себе в убыток.
Прикольный ответ на 4 вопрос спасибо, интересно в химии (композиты) у них как? также плохо? или есть гиганты мысли?
Есть конечно, только в автомобилестроение VW, то есть их дочернее подразделение Bugatti экспериментирует с 3D печатью титана https://www.popmech.ru/vehicles/news-406982-komplektuyushchie-bugatti-budut-pechatat-na-3d-printerah/
Да ну, это же смешно — китайцы уже несколько лет как печатают на 3D-принтерах, например, форсунки для авиадвигателей — из порошка жаропрочной стали или титана.
Какое Бугатти, о чем вы. «Завод Бугатти» — это жалкий ангар в поле, где несколько десятков кустарей вручную собирают штучные шоу-кары. У них здание правления втрое больше, чем сам «завод».
Производство гиперкара Bugatti Veyron началось в 2005 году. Всего было выпущено 450 автомобилей — примерно по 35 машин в год. И всё.
Ну у китайцев WS-10 Taihang ну ни как по ресурсу не тянет на наш АЛ-31Ф
Что ты знаешь о ресурсе WS-10? Ты сам его обслуживал, гонял на стенде, менял на самолетах?
Ну J10 долбанулся об землю 15 сенября 2015 года именно из-за проблем с двигателем, но что то о летных происшествиях тех же J10 с АЛ-31Ф не было слышно ни разу.
О, я вижу, что полку технических идиотов у нас прибыло. Сколько Су-27 и его последователей гробанулось из-за отказов АЛ-31Ф?
Вот например:
24 июля 1992 года 2 пары Су-27 выполняли учебный полёт по маршруту Комсомольск-на-Амуре → Магадан → Комсомольск-на-Амуре. …начали поступать сообщения о потере оборотов одного из двигателей, поступил запрос о смене эшелона с 13100 метров до 10000. В 12:06:58 прозвучало в эфир последнее сообщение: «Факел сзади!» и связь с терпящим бедствие Су-27 пропала.
17 мая 2001 года возле села Старая Васильевка (Тамбовская область) из-за возгорания правого двигателя разбился Су-27 (бортовой номер 64) 968-го инструкторско-исследовательского смешанного авиаполка.
20 сентября 2010 года Су-27УБ 6989-й авиабазы потерпел аварию в районе аэродрома «Воздвиженка» под Уссурийском (Приморье). Самолёт совершал первый испытательный полёт после заводского ремонта на Уссурийском авиаремонтном заводе № 322. По предварительным данным, причиной аварии стал отказ двигателя.
И какую связь это имеет с ресурсом мотора? В последнем случае мотор был вообще новый.
Внезапно для вас, отказы техники в общем случае не имеют никакой связи с ее ресурсом. Вот применительно к автотехнике (это вам ближе, поскольку самолетные моторы вы наверняка даже не видели вблизи) неправильное и несвоевременное обслуживание, использование некачественных расходников, нарушение правил эксплуатации — могут легко привести к отказу даже самого долговечного мотора-миллионника. И это не говоря уже о вероятности скрытого дефекта в отдельном экземпляре — вот тыща моторов стабильно ходят миллион км до капиталки, а у одного взяло и через неделю оторвало шатун из-за скрытой микротрещины. Из факта отказа никак не следует, что долговечность мотора — 1 неделя.
Знающие люди говорят плачевно все с ресурсом. Насколько знаю самолёты идущие в группировку авианосца комплектуются российскими двигателями. И вроде как пакистанцам тоже не с китайскими. АЛ-31 все же двигатель технологического уровня CFM56 будет.
А мне говоря другое — что плачевно там не с ресурсом, а с отказами. Из-за нестабильного качества китайских комплектующих, производство которых только осваивается. Сам по себе ресурс WS-10 (то есть интервал до замены) как бы не поболее АЛ-31Ф будет.
Если конкретно — назначенный ресурс WS-10 сейчас составляет 1500 часов, а межремонтный ресурс — 300 часов. Что равно или лучше параметров современных версий АЛ-31Ф. При этом у китайца имеется определенный запас по увеличению ресурса. У версии WS-10B ресурс еще выше, а это еще только начало пути.
Интернетные блаблабла про «ресурс 200 часов» — это типичное следствие неправильного перевода. У первой версии WS-10 через каждые 200 часов предусматривалось снятие мотора и дефектация — с целью быстро наработать данные по надежности узлов. После чего мотор собирали, и он продолжал летать. У АЛ-31Ф были времена, когда его разбирали через каждые 50 часов налета — с той же целью. Сейчас снимают для переборки через 300 часов — если диагностика раньше не заорала.
>>АЛ-31 все же двигатель технологического уровня CFM56 будет
Серьезно? Заявленный заводом ресурс АЛ-31Ф составляет всего 1000 ч, при этом в течении этого срока его много раз снимают с самолета и перебирают, потому что исходно этот мотор имел ресурс до первого ремонта всего 100 часов, а до 1000 часов (и допускающейся «по состоянию» эксплуатации в 1500 часов) его дотянули только сейчас методом многократных переборок.
Рекорд «жизнедеятельности», принадлежащий двигателю семейства CFM56, составляет более 50 тыс. часов без съема с крыла. На эти моторы даже нет сроков проведения замен — всё делается по состоянию. Раз в тыщу часов там осматривают состояние лопаток — бороскопом через дырки, не снимая мотор.
Но вы верьте про «технологический уровень».
При этом сам по себе мотор АЛ-31Ф — хороший. Особенно на фоне других поделий советского двигателестроения.
Но вот давай посмотрим на мотор F100-PW-229 (который ставится на конкурента Су-27 — F15). Это моторы с близкими ТТХ и габаритами — собственно, АЛ31Ф и создавался как советский аналог.
Pratt & Whitney F100-PW-229 имеет ресурс 10 лет или 6000 циклов запуска (TAC). Ограничения по часам работы на этот мотор не существует, но ресурс можно высчитать по циклам запуска. Продолжительность полета без дозаправки у F-15 более 5 часов, но мы возьмем скромно — 3 часа, вряд ли самолет будут поднимать на меньшее время. 3*6000=18.000 часов. Ощущаешь глубину?
Но можно сравнить и впрямую. Максимальное количество циклов запуска (TAC) для АЛ-31Ф составляет 300.
Правда, становится сильно печально?
Немного подбодрить себя ты можешь тем, что Pratt & Whitney F100-PW-229 имеет самый высокий ресурс по TAC из всех ныне эксплуатируемых моторов в ВВС США. Другие американские моторы — хуже. Но ТАС=300 это долбанный позор. Американские двигателисты посчитали бы себя профнепригодными, если бы выпихнули в серию вот такое. Конструкторы PW трахались с мотором F100, пока не получили ТАС=4300. Только после этого мотор пошел в серию. Затем его довели до ТАС=6000 при одновременном росте форсажной тяги до 13 220 кгс.
Buggati может быть и сарай, но сарай именитый в котором vw богатым лохам впаривает за крутые бабки сырые, но возможно продвинутые технические решения, которые возможно внедрят, и на массовых изделиях, жаль, что Форд продал Land Rover, жаль, что Краслейлер закрыл Додж Вайпер, богатые снобы хоть так оплачивали новые технические решения.
Старая фабрика Бугатти принадлежит группе Safran, и никакими автомобилями не занимается. «Завод Бугатти», который у VAG — это новодельный ангарчик в чистом поле. Тамошний уровень — это уровень гаража дедушки Ашота.
Технические решения? Ты смеешься, штоле? Bugatti Veyron весит почти две тонны, и единственное, что он умеет делать хорошо — это разгоняться с места. Это тупая телега, в которую вкрячили мотор на 1000 кобыл. Сборка этих моторов W16 ведется в Германии.
В общем виде двигатель серии W16 – это две поршневые группы от VR-образных 8-ми цилиндровых моторов Фольксваген, которые располагаются под углом 72 градуса по отношению друг к другу. Таким образом и получается силовой агрегат с 4-мя рядами цилиндров и рабочим объемом 8 литров.
Чтобы ты оценил, какой это технический маразм — в машинах F1 раньше стояли 3-литровые моторы мощностью около 950 л.с., которые весят во много раз меньше, чем этот уродец. В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а допустимую массу установили не менее 95 кг. Да-да, моторы F1 весят вот столько.
2014 год стал первым сезоном F1, в котором используются 1,6-литровые турбированные двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту. Допустимая мощность снижена до 600 л.с.
Так вот над машинами Бугатти в автоспорте все смеются — они же тупо не умеют ездить. Это как Волга — позорная баржа, которую не спасет никакой мотор.
Владелец одного из Veyron самостоятельно утопил машину в озере, чтобы получить страховую выплату, превышавшую стоимость автомобиля.
По неофициальным данным на каждом Bugatti Veyron концерн Volkswagen терял 4,6 миллиона евро, а общие потери составили 1,7 миллиарда евро.
на таких скоростях уже не ездить, а летать нужно, тупое проспускание денег в унитаз,мне понравился репортаж Топ Гира, где говорилось,что покрышек на максимальной скорости Верона хватит на минуты две, но это не страшно, так как топлива в баке на такой скорости только на минуту.
А, это всё один хрен чепуха. Никто на ЭТОМ не ездит так быстро — это тупо смертельно опасно, это ведро же просто не умеет ездить, любая случайная кочка тебя убьет. Это понторезка для демонстрации своего богатства, и больше ничего.
Весту покрыть золотом, тоже круто будед ездить..
Не будет. Дрыгатель слабый.
Сказали «круто», а не «быстро».))
У кого какие ассоциации:))
То питерцкие понты, а они дороже денег и ЗОЖ.
Сказал юрист.
Юристы разные бывают,есть и скалолазы с альпенштоками и ледорубами…Даж Героями СовСоюза становятся,без понтов.)))
Проблема PW1000 в отводе тепловой энергии редуктора. КПД зубчатого редуктора в среднем 98-99%, что при подсчёте потерь трения выходит приличная цифра. Для НК-12 в редукторе использовалось не стандартное эвольвентное зацепление, а более эффективное зацепление Новикова. В этом был секрет чудовищной передаваемой мощности.
Ну, насколько я знаю, с нагревом редуктора в PW1000G справились успешно. Это ты путаешь с мотором TP400-D6, который ставят на Арбуз А400М. Забавно, что редукторы для него делает подразделение Генеральских Электриков, хахахаха.
Ну, собсна, теперь ты знаешь, отчего LEAP не имеет редуктора.
А PW в редукторы умеет — посмотри, например, PW150, который крутит 5071 кобыл постоянно и до 7000 на форсаже. На них летает Bombardier Q400 — их больше тыщи выпущено, соответственно моторов таких больше 2 тысяч, не считая заменные.
5000 л.с. это немного для авиадвигателей по современным меркам.
Немного. Но на Ил-114 собираются ставить именно PW сотой серии, и даже не 150-ю модель, а попроще. Чо там у Климова с турбовальным мотором на 2000 кобыл? А с мотором на 3000 кобыл для Ил-112, это который ТВ7-117СМ? В 2016 году начались испытания, это я знаю — ну и как результаты? Справился редуктор с 3000 кобыл?
А ты знаешь, как выглядит конструкция их предыдущего мотора для турбовинтовых самолетов, ну который ТВ3-117ВМА? Я тебе сейчас покажу:
Конструкция редуктора и вал вдоль всего мотора особо доставляют. Это какой-то позор.
Впрочем, ты можешь нам рассказать про современные турбовинтовые моторы мощностью более 5000 кобыл. Например, про тот самый TP400-D6 мощностью в 11.000 кобыл — у которого горят редукторы GE. Ставившийся на С-130 Allison T56 имел мощность максимум 4100 кобыл, и давно сдох, сейчас этот самолет летает с моторами Rolls-Royce AE 2100 мощностью 4637 кобыл. А в общем-то почти все турбопропы мира летают или на сотой серии PW (PW150 это верхушка этой серии), или на менее мощной линейке PT6 от этих же PW.
Мотор НК-12 был ошибкой, это сейчас очевидно. Советские конструкторы смогли решить невозможную задачу — но самая идея сделать самолет с максимальной скоростью в 945 кмч (а именно с такой скоростью летал прототип 95-1, это уже потом карася урезали до 910 кмч) с винтовыми моторами — это безумие, оправдываемое только тем, что Туполев танцевал от прототипа Локхида, в котором была предусмотрена именно такая силовая установка. Американцы вовремя сообразили о ее несуразности, и в серию пошел Боинг с нормальными турбореактивными моторами — а в СССР пёрли до самого конца.
Ну а сейчас даже на амфибии Бе-200 стоят турбореактивные моторы. Турбопропы же остались для медленных транспортных самолетов, вроде С-130 — да и то это решение при современных моторах спорное.
Как бы там ни было, но PW, конструируя свою серию 1000, решили использовать свои компетенции в планетарных редукторах турбопропов для привода вентиляторов большого диаметра — соответственно у них турбины крутятся быстрее, чем у LEAP, имеют меньший диаметр и меньшее паразитное сопротивление потоку, да и легче, видимо.
Вы, сэр, человек умный — чего-то там в двигателях самолетных петрите. А я человек обычный, дальше бензиновых моторов для авто знания не простираются. Чего там не так-то, в этом авиамоторе?
Обычно выглядит так-

Как ни странно, такая схема не стала популярной. Стараниями PW широко применяется инверсная схема (ну чтобы не тянуть вал турбины низкого давления внутри вала турбины высокого давления — ибо одновальные турбопропы это мастдай по определению).
Вот для примера разрез самого популярного в мире турбовинтового мотора PT6A:
Видишь, как он сделан? У него компрессор свободный (от него разве что мощность на электрогенератор и насосы отбирается), он тянет воздух сзади и качает его вперед, в кольцевую камеру сгорания. Оттуда газы крутят первое колесо турбины — которое соединено с компрессором, а потом крутят остальные колеса турбины — которые соединены с редуктором винта. Таким образом система имеет два вала, и компрессор не зависит от нагрузки и оборотов винта.
Выхлоп происходит вперед — через характерные трубы, торчащие по бокам мотогондолы.
Видишь, какой мотор компактный? Он закончился задолго до крыла этого DeHavilland DHC-6, на противопожарной стальной перегородке перед радиатором.
А теперь сравни это с удолбищем имени погибели Советского Союза. И попытайся объяснить себе — что помешало конструкторам Климова точно так же развернуть свой мотор валом вперед?
Впрочем, на линейке PW100 пратты применили прямую компоновку с коаксиальным валом — во многом ради унификации с деталями турбореактивного мотора. Типа всё равно есть горячая часть (компрессор высокого давления плюс турбина) с дырявым валом, и пропущенный сквозь него вал турбины низкого давления, которая в ТРД крутит компрессор низкого давления. Вот на этот вал мы редуктор-то и напялим.
Просто схему сразу не нашёл, а так-то да, но в сравнении с Климовым — это мультики против жёстткаго прона.
Добавил еще картинку.
ТВ7-117 примерно так и выглядит (в отличие от ТВ3)
Ясен пень, после изгнания хихлов люди в КБ Климова взялись за ум. Но необходимость сохранять унификацию с вертолетным мотором снова наложила отпечаток. Хотя это я так, в виде примечания. Унификация самолетного ТВД с турбовальным мотором для вертолетов в условиях России — это правильно, иначе просто не достичь нужной серийности.
«Хм, доктор,откуда у вас такие картинки?»
Но вообще-то ,бред полный.Компактность компоновки и минимум лишних деталей?Дануна!
ТВД хороши для малой авиации,но уже в размерах Ил-112 есть вопросы.Кста, наша обнова — ТВС-2МС — пока стоит, проблемка с редуктырем и дрыглом, но он в опытной эксплуатации, то летает, то чинится. Это норм.
А потому что мотор поставили Honeywell TPE331, да еще неболсь восстановленный из б-у.
TPE331 спроектирован довольно остроумно — у него компрессоры центробежные, а не осевые, причем лабиринт между первой и второй ступенью компрессора используется как интеркулер:
Схема прямая двухвальная, причем корпус редуктора одновременно является воздуховодом компрессора и обеспечивает охлаждение масла.
Короче, выбор TPE331 понятен — это самое дешевое, что только есть на рынке. PT6A лучше, и сильно лучше — но он дороже, а дешевые моторы с хранения ВВС запрещено продавать вне США.
Да хз, От самолёта в восторге, от сервиса пока не понятно.Ведь хотели подешевле, и в разумных перделах удорожания эксплуатации. Но те, кто летает- говорят,что весьма, те, кто за планер отвечают, тоже довольны новой синтетикой.
>>ТВД хороши для малой авиации,но уже в размерах Ил-112 есть вопросы.
Ну, Эмбраеры же сделали свой ВТС на обычных турбореактивных моторах от Арбуза, причем на V2500, который максимально отвязан от американцев.
Как видишь, этот мотор использует полное смешение потоков контуров. Он единственный такой остался в гражданских линейках моторов. Это существенно для ВТС, поскольку сильно снижает температуру выхлопа — а низкая температура затрудняет наведение ракет с тепловыми головками.
Вот обо что и речь.Тот же Ан-32 факелит выхлопом, что твой Штурмфогель.
Вот так выглядит мотор v2500 версии v5, отгружаемый непосредственно для этого милитарного KC390, без капотов:
По сравнению с CFM56 этот IAE V2500 дешевле выходит в эксплуатации (масла кушает раза в 2 меньше) и экономичнее по топливу (при продолжительности рейса более полутора часов возможна экономия до 400 кг в час), но более сложен в ТО (даже капоты на нём открыть посложнее, потому что они тупо больше и тяжелее). Ну и CFM56 быстрее выходит на режим. Но при эксплуатации в высокогорье и при высоких температурах рекомендуют именно IAE.
V2500 это сборная солянка из агрегатов английских, немецких и японских. Ну и из пратт энд витни там кое-что. Вообще считается, что IAE V2500 это как раз должен был быть базовый мотор для Арбузов 320 — но его тяжело доводили, не уложились в сроки, поэтому стали ставить на арбузы CFM56 как временную меру — ну и так постепенно приросло.
IAE не очень популярен в СНГ, из крупных разве что Air Astana на них летает, в России вроде только у Ямала и Когалыма сейчас есть ВС с движками V2500. Но, скажем, в Индии их много. И в Англии.
А где там неимеющийаналогов Климов?
Климов на вертолетах.
Кстати, на Ан-32 стоит хохляцкий АИ-20М — вот это как раз пример ОДНОВАЛЬНОГО турбовинтового мотора, со всеми его чудачествами на букву М.
АИ-20 — базовый мощностью 4000 л. с. Устанавливался на Ан-10, Ан-12.
АИ-20Д — форсированный до 4180 л. с. Разработан в 1956 году. Устанавливался на Ан-8, Ан-32, Бе-12.
АИ-20К — для самолёта Ил-18В. Выпускался в 1963—1965 годах.
АИ-20М — форсированный до 4250 л. с. Устанавливался на Ан-12БК, Ан-32, Ил-18Д, Ил-38.
Адское гугно. Но конструкция простая — поэтому надежность и ресурс довели-таки.
В 1955 году моторостроительные ОКБ Кузнецова (город Куйбышев) и ОКБ Ивченко (город Запорожье) получили задание на разработку турбовинтовых двигателей взлетной мощностью 4000 л. с. для среднемагистральных пассажирских и транспортных самолетов, проектируемых в ОКБ Антонова и Ильюшина. Этот конкурс выиграло запорожское ОКБ. Что предсказуемо (Хрущов).
Кхм, ну не стоит мне подсовывать каклячью модификацию ТВ3-117 от вертолета с задним отбором мощности. Достаточно сказать, что попадало из-за этого лайна прилично Ан-140, особенно иранцам досталось. У Ил-112 и Ил-114 применяется более мощный ТВ7-117 с передним отбором и человеческим редуктором. При том последняя модификация уже учитывает детские болячки первых серий, которых кстати выпустили не больно много. Я не знаю что вы хотели этим показать, но PW такой большой мощности как НК-12 до этого не делал. При том кузнецовцы выкатили свой редукторный НК-93 с соосным импеллером, но они заложили избыточную степень двухконтурности, получив повышенное сопротивление и шум. К тому же редуктор вопросы имел. Поэтому нет ничего удивительного, что вылезла неожиданная проблема. Кстати А320нео по этой причине регулярно простаивают из-за участившихся межполетных проверок. Меж просим в статье не сказано о версусе двухвальник против трехвальник.
Вы статью не читали? Там про проблемы с PW1000G и LEAP написано.
Фраза «У Ил-112 применяется» заставила дико смеяться. Ил-112 разве уже полетел?
С Ил-114 еще смешнее. По причине низкой надежности и малого ресурса двигателя ТВ7-117С все самолёты «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари» снабжены двигателями 127H Pratt & Whitney. А больше никто на этом самолете не летает. Ах да, есть еще самолёт-лаборатория ИЛ-114ЛЛ у питерского «Радар-ММС» — это ЕДИНСТВЕННЫЙ самолет с двигателями ТВ7-117С, но он почти не летает, раз в месяц — уже хорошо, так что его можно не учитывать.
Таким образом, по факту Ил-114 сколько-нибудь существенно летал только на моторах Pratt & Whitney. Попытки летать на ТВ7-117С закончились хреново — ремоторизацией на PW.
Показанный тебе ТВ3-117 для самолетов таким уродом спроектирован именно в КБ Климова. Это позор нашего питерского конструирования моторов. Это даже в Педивикии написано — Разработаны в 1965-1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова (Ленинград) под руководством С. П. Изотова и С. В. Люневича.
Впрочем, я могу показать тебе еще большее уродство:
Это ТВД10 или ТВД20 Омского КБ имени Баранова. Разработан примерно тогда же.
Двигателем следующего поколения в этом же классе мощности стал турбовинтовой двигатель ТВД-10 мощностью 940 л.с., созданный в 1970 г. для самолета местных авиалиний Бе-30. Заложенный при разработке двигателя ТВД-10 высокий технический уровень конструктивных решений позволил создать ряд его модификаций: ТВД-10Б – для пассажирского самолета местных авиалиний Ан-28; ТВД-20 – для одномоторного самолета с/х авиации Ан-3, а также модификация этого двигателя для самолета Ан-38.
И ЭТО ЛЕТАЛО. Высокий, драть, технический уровень.
На Ил-114-300 и на Ил-112В ставится ТВ7-117СТ — это второй этап модернизации (ТВ7-117С — 1997 год; ТВ7-117СМ — 2002 год; ТВ7-117СТ — 2014 год). За 20 лет доводки много чего моно накрутить…
Сволочи! Буржуины проклятые! Такие полимеры пропали!