Аурус на водороде

Недавно в России представили, как утверждается, единственный в мире автомобиль премиального класса на водородном топливе, разработанный на ставшей уже символом нашей страны платформе Аурус.
Пока что речь идёт только лишь о лабораторном образце, но есть шанс, что в течение 4-х лет будет налажено массовое производство. Если, разумеется, кто-то захочет такое покупать.
Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью ТАСС назвал срок появления в России автомобилей будущего, которые будут работать на водороде.
«Я думаю, что примерно сроки начала производства водородных автомобилей аналогичные, это 2024 год», — отметил чиновник, добавив, что производство электромобилей может быть налажено в России еще раньше.
При этом, по словам Мантурова, до определенного момента выпуск водородных автомобилей не будет массовым. В настоящее время в стране существует единственный автомобиль на водородном топливе — Aurus, разработанный научным институтом НАМИ и презентованный в мае.
Водород называют топливом будущего, поскольку он не оставляет парниковых газов при сгорании, а также имеет ряд других преимуществ.
Водородное топливо — гораздо более технологичный и экологичный вид топлива, оно обеспечивает бесшумную работу (в случае топливных элементов), малый расход, а также полную экологичность по причине выбросов водяного пара. Такие автомобили можно очень быстро заправлять — едва ли не быстрее, чем бензиновые или дизельные, что является существенным плюсом на фоне длительной зарядки аккумуляторов. Кроме того, автомобили на топливных элементах имеют лучший запас хода.
Среди недостатков эксперты отмечают сложность и дороговизну получения водорода как топлива: в случае получения его из природных газов не снижаются углеродные эмиссии, а в случае электролиза — необходимо большое количество редкоземельных и драгоценных металлов для установки. «Однако как показало время, если развивать любую технологию, можно достичь снижения стоимости, как это было с литий-ионными батареями, стоившими сначала целое состояние»,— говорит Александр Багрецов, руководитель проектов направления «Оценка и финансовый консалтинг» группы компаний SRG.
По словам директора по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК» Александра Разина, для использования водорода в качестве топлива потребуются не только энергоресурсы для его производства, но и развитая инфраструктура хранения и транспортировки — трубопроводы, железнодорожные цистерны, морские танкеры, автозаправки. Как известно из химии, водород очень летуч и взрывоопасен. Хранение, транспортировка или использование водорода потребуют наличия высокочувствительных газоанализаторов, сверхпрочных материалов.
По вышеперечисленным причинам, водородные автомобили ещё долгое время будут крайне дорогими. Так что идея начать с премиального класса выглядит вполне разумной.
Тупиковая ветка развития автомобилей
У водорода, как автомобильного топлива, метановое число равно 0 (нуль).
Это, как если бы, октановое число было равно 0 (ноль).
Наверное, сложный ДВС должен быть ? …
П.Ц.
Еси чО, простите дилетанта …
Это не двс. Это электромобиль с топливными элементами.
Метановое, простите, что?
В 1852 году в Германии построили двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который работал на воздушно-водородной смеси. В этом нет ничего нового.
BMW выпускает автомобили с ДВС на водороде малыми сериями.
Водород может использоваться в качестве топлива в обычном двигателе внутреннего сгорания. В этом случае снижается мощность двигателя до 65% — 82% в сравнении с бензиновым вариантом. Однако, если внести небольшие изменения в систему зажигания, мощность двигателя увеличивается и даже доходит до 117 % в сравнении с бензиновым вариантом, но в таком случае увеличится выход оксидов азота из-за более высокой температуры в камере сгорания и возрастет вероятность прогорания клапанов и поршней при длительной работе на большой мощности. Поэтому водородные моторы БМВ всё же слабее бензиновых. Но, с другой стороны, если вместо 350 кобыл мотор выдает 300 — вам что, этого не хватит?
Проблема в другом — водород при температурах и давлениях, которые создаются в двигателе, способен вступать в реакцию с конструкционными материалами двигателя и смазкой, приводя к быстрому износу.
И вдобавок водород нельзя подавать классической системой распределенного впрыска или там как-то иначе через впускной коллектор — впускные клапана могут закрыться неплотно, и «хлопок» во впускной коллектор просто разнесет двигатель. Поэтому только непосредственный впрыск, то есть дозаторы, вводящие водород прямо в цилиндры мотора в сжатый воздух, когда впускные клапана уже закрыты. Как в дизеле. А это сложно.
Короче, топливные элементы представляются более перспективными.
Построенный на них кроссовер Hyundai Tucson Fuel Cell (ix35 Fuel Cell) производится МАССОВО с 2013 года — счет уже проданных идет на десятки тысяч. Модель оснащена 100-киловаттным блоком топливных элементов (та же мощность у электромотора). Номинальный пробег на заправке (5,64 кг водорода) — 594 км. Разгон с нуля до ста занимает 12,5 с, максималка — 160 км/ч.
Баллоны с водородом под давлением 700 атмосфер спрятаны в задней части кузова, а под передними креслами — тяговый литиево-полимерный аккумулятор. В моторном отсеке расположены блок топливных элементов (синий цвет на схеме) и электромотор с редуктором (зелёный).
В ограниченном количестве выпускаются:
BMW Hydrogen 7 и Mazda RX-8 Hydrogen RE — двухтопливные (бензин/водород) легковые автомобили. Используют жидкий водород.
Audi A7 h-tron quattro — прототип электро-водородного гибридного легкового автомобиля.
Автобус Ford E-450 в варианте с водородным двигателем.

Городские низкопольные автобусы на водородном топливе компании MAN Truck & Bus.
Метановое число. Показатель, характеризующий детонационную стойкость газового моторного топлива …
Определение по ГОСТ 34704-2020.
Чего только образованщина не придумает, чтобы замаскировать своё непонимание сути процессов в ДВС.
У топлива для двигателей внутреннего сгорания есть два характеристических параметра, описывающих его детонационную стойкость:
Цетановое число
Октановое число
Октановое число — показатель, который характеризует детонационную стойкость топлива, применяемого в двигателях внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием. Топливо с более высоким октановым числом может выдержать более высокую степень сжатия в цилиндрах двигателя без досрочного самовоспламенения.
Цетановое число — характеристика воспламеняемости топлива, определяющая период задержки горения рабочей смеси в двигателях с внутренним смесеобразованием. Грубо говоря, это промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения. Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь.
В чем физический смысл «метанового числа» — никто не знает. Число равно содержанию (в процентах по объёму) метана в его смеси с водородом, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний. Каких «стандартных условий испытаний», зачем всё это?
Метана в смеси с водородом, ахахахаха. Естественно, при этом чистый метан принят за 100%, а чистый водород — за 0%. И что нам эти цифры показывают? Да ничего вообще. Чистый водород прекрасно работает в качестве топлива в ДВС, и в то же время есть газы, гораздо более стойкие к воспламенению от сжатия, чем метан.
Это в чистом виде эмпирика для образованщины, не понимающей разницы между внешним и внутренним смесеобразованием, не знающей, что такое циклы Карно и чем цикл Отто отличается от циклов Тринклера, Аткинсона, Брайтона и Дизеля.
Почему выбраны метан и водород — да просто потому, что октановое и цетановое числа пропана и бутана находятся в промежутке между этими характеристиками у метана и водорода. Для недоучек, не знающих, что такое октан и цетан — так проще.
«Баллоны с водородом под давлением 700 атмосфер спрятаны в задней части кузова, а под передними креслами — тяговый литиево-полимерный аккумулятор.» (С)
Если хоть что-то одно из этого набора скажет БУМ!!! хоронить будет нечего. Я так вижу в этом основная проблема водородомобиля. Особенно хороши полимерники под передними сидухами… Это как на ящике с динамитом ездить, малейший перегрев и к гуриям…)))
Ну, в современных электромобилях литиевые аккумуляторы вообще занимают всё днище салона. Под всеми сиденьями. Как рванет — все вознесутся в облаках фосгена.

Вот эта серебристая плита, выполняющая роль рамы — это и есть каркас батареи.
Едешь себе по дороге, наезжаешь передним колесом на какую-то железяку. Железяка подскакивает и встает враспор между дорогой и днищем машины. Днище алюминиевое, пробивается на раз — а там литиевые батареи. Видел, что происходит с литиевой батареей, если ее пробить гвоздём? Ну вот.
И это не иллюзорное дело — я сам так словил железяку, хорошо что она попала в порог машины, порог прочный — машину подкинуло так, что чуть не перевернулась, как будто мина под колесом взорвалась. В пороге дыра, да. А приятелю так железяка вошла в бензобак, когда я с ним ехал — чудом не сгорели. Но на обычной машине вероятность словить железо именно в бензобак достаточно мала — бензобак не случайно расположен перед задними колесами внутри базы машины, железо, поднятое передним колесом, должно ударить в днище раньше, а задним колесом — уже попадет в багажник.

Видишь — бензобак под задним сиденьем. Точнее — в выштамповке днища машины, под полом.
А теперь вспомни, где бензобак в шитгулях. Да-да — он в заднем правом крыле. Так сделано итальянцами в Фиат-124 и -125. Очень удобно — как раз заднее колесо, идущее возле обочины, имеет максимум шансов поднять железяку и пропороть бак, находящийся в заднем свесе сразу за колесом. Причем бензобак находится ВНУТРИ САЛОНА — чтобы бензин пошел в салон и все сгорели. Итальянцы же.
.jpg)
Но на электромобилях к вопросу уничтожения человечества подошли системнее. Там бомба занимает всю площадь днища, чтобы уж наверняка.
Китайцы предлагают электровелики на водороде:
