Сей самолёт многие даже и не видели, ни вживую, ни на памятниках. А он был.Лично моё ИМХО – не красавец, да и сам вид не наводит о паксоперевозках.Вообще, когда касаешься пассажироперевозок в СССР, становится иногда грустно и страшно – ведь для меня полёт на самолёте был праздником.

“Восемнадцатое мая 1972 года, раннее утро, харьковский аэропорт Основа. К вылету на Москву подконтрольным рейсом готовится базовый самолет Ан-10А СССР-11215. Корабль подвергнут тщательному осмотру и подготовлен к вылету. На нем в Москву летит первый секретарь Харьковского обкома КПСС Г.И. Ващенко. Рейс будет выполнять экипаж пилота I класса В.А. Васильцова, в состав экипажа включен проверяющий – командир харьковского Объединенного авиаотряда Заслуженный пилот СССР А.П. Овечкин. Но неожиданный звонок из Ленинграда потребовал срочного прибытия Овечкина туда на совещание. Встретив Ващенко и доложив ему о готовности самолета к вылету в Москву, с его разрешения Овечкин улетает в Ленинград.
Борт СССР-11215 благополучно производит посадку во Внуково, Ващенко, поблагодарив экипаж, покидает аэропорт. Идет подготовка к обратному вылету в Харьков рейсом 1491. Пополнив запас топлива до 9500 кг, взяв 106 взрослых пассажиров и 8 детей, загрузив 780 кг багажа и 2354 кг груза, Васильцов в 10.39 произвел взлет и взял курс на Харьков. Взлетный вес самолета составлял 54,5 т. Полет проходил на высоте 7200 метров, выше облачности. Метеоусловия были благоприятными. После пролета приводной радиостанции Готня экипаж получил разрешение на снижение до высоты 1500 м в район 3-го разворота, посадочный курс 2630.
Подтвердив в 11.44 полученное указание, экипаж больше на связь не выходил и на неоднократные запросы диспетчера не отвечал. Метка самолета исчезла с экрана локатора в 11:53. На 11.50 в Харькове была облачность 5 баллов, кучевая, нижняя граница облаков 1500-2000 м, верхняя – 2000-2500 м, видимость – 10 км, температура воздуха +27 °С, тихо, слабая термическая болтанка.
В режиме снижения с высоты 4500 до 1500 м, на высоте 1700 м началось разрушение самолета. Его обломки были обнаружены на удалении 20 км от аэродрома.”

Да, это Ан-10 и его незавидная биография в небе…

Постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1955 года конструкторским бюро №156 Туполева, №240 Ильюшина и №473 Антонова поручалось создание больших магистральных пассажирских лайнеров с газотурбинными двигателями.Это решение на долгие годы определило развитие советской гражданской авиации. Именно в соответствии с ним и были спроектированы лайнеры второго послевоенного поколения Ту-110, Ил-18 «Москва», а также пассажирский Ан-10 «Украина» и его транспортный вариант Ан-12. Унификация пассажирского самолета с военным и гражданским транспортным была экономически целесообразной, но, как известно, недостатки обычно являются продолжением достоинств.

Проект Ан-10 был представлен высшему партийному руководству страны и лично Первому Секретарю ЦК КПСС Никите Сергеевичу Хрущеву. «Украина» понравилась Хрущеву с первого взгляда, и он распорядился прекратить проектирование пассажирской модификации двухмоторного Ан-8 (самолет «Н»), и сосредоточил все силы на «десятке».Опытный пассажирский лайнер «У» построили в Киеве. Первый полет «Украины» состоялся 7 марта 1957 года, его выполнил экипаж под командованием специально командированного из Летно-испытательного института МАП опытнейшего пилота Я.И. Верникова.
На опытном Ан-10 устанавливались турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-4, а на Ан-12 – АИ-20 конструкции Ивченко. Первые уже находились в серийном производстве, имели меньший вес и лучшие удельные характеристики. Но , предположительно,более высокая надежность и эксплуатационная пригодность АИ-20 решила спор в свою пользу, и в серию Ан-10 пошел именно с ними. Не последнюю роль сыграло и то обстоятельство, что НК-4 были разработаны в ОКБ Кузнецова в Куйбышеве и там же выпускались, АИ-20 же делались в Запорожье, а Хрущев стремился децентрализовать народное хозяйство СССР и поддержать республиканскую промышленность, в том числе украинскую.На самом деле АИ-20 имел ряд неустранимых конструкционных недостатков, неприемлемых для пассажирской машины, но на это махнули рукой.Да,при отказе двигателя не срабатывала система флюгирования его винта. Лопасти не поворачивались «по потоку» для уменьшения аэродинамического сопротивления, а оставались в том положении шага, в котором отказ случился. Набегающий поток раскручивал их (начиналась авторотация), но поскольку двигатель АИ-20 не имел свободной турбины, а винт соединялся непосредственно с валом основного ротора, до оборотов запуска он не доходил, а сопротивление создавал большое. В результате самолет вместо тяги приобретал «тормоз», к тому же норовящий машину развернуть. Хотя АИ-20 был не самым ненадежным двигателем, когда-то это должно было кончиться катастрофой.
Другой проблемой был шум – Антонов заявлял, что пассажиры его Ан-10 разговаривают между собой, не повышая голоса, а на Ту-104 этому мешает рев двигателей, прижатых к бортам салона. Сами по себе ТВД АИ-20 были не столь шумны, как турбореактивные АМ-3, но свою лепту в шумовой спектр вносили четыре воздушных винта АВ-68, сообщавшие панелям передней части пассажирского салона мощные и крайне неприятные вибрации. Хотя основной удар принимали на себя вспомогательные помещения, пассажирам тоже доставалось. Это ощутил на себе и сам Хрущев, совершивший полет на Ан-10 во время визита в Киев. Ничтоже сумняшеся, он выдал конструкторам ценное указание – установить в зоне вращения винтов листы дюраля потолще.Конструкторы попытались защитить борта от звуковых волн, поставив против винтов специальные объемные панели, но «пояс Хрущева», смонтированный на Ан-10 №1501, не решил проблему. На серийных самолетах, начиная с 1102, уже было введено усиление средней части фюзеляжа, хотя и не за счет толщины обшивки – добавлено 8 полушпангоутов, и это сочли достаточным. Правда, ввести накладку по обшивке на части Ан-10 пришлось, но по другой причине: при обледенении лед срывался с лопастей и бил по бортам как раз там, куда указал перст Первого секретаря ЦК.В ОКБ Антонова начали собирать статистику на тему «что такое шум и как с ним бороться» и пришли к неутешительным выводам: шум в салоне Ан-10 доходил до 122 децибел, хуже любого другого самолета «Аэрофлота». Ил-18, с которого для эксперимента сняли всю тепло-звукоизоляцию (ТЗИ) и декоративную отделку, «гудел» в кабинах до 125 децибел, но нормальный самолет, на котором было 640 кг различных звукопоглощающих материалов, имел максимальный уровень шума в салоне уже 119 дб. У поршневых Ли-2, Ил-12 и Ил-14 уровень шума не превышал 103…107 дб.Самый большой и мощный самолет «Аэрофлота» турбовинтовой Ту-114, вес декоративных панелей и ТЗИ на котором был 1295 кг, имел такой же максимальный уровень шума, как и Ан-10 – 122 дб.
Реактивный Ту-104, на который «катил бочку» Антонов, был модернизирован. Конструкторы довели вес ТЗИ до 1100 кг, широко применив стекловолокнистые материалы, пенопласт, перфорированную фанеру, резиновые ленты и павинол. В результате уровень шума в кабине 70-местного Ту-104А упал до 105 , а 100-местного Ту-104Б до 110 дб. Примерно такой же уровень шума (105 дб) был и у Ту-124 со стандартным вариантом ТЗИ, а с облегченным – до 112 дб.
Показатели шумности зарубежных самолетов также оказались лучше, чем у Ан-10. Так, поршневые американские лайнеры Конвер 340 и 440, Локхид 1649А «Старлайнер» с двигателями мощностью 2400…3400 л.с. имели уровень шума порядка 90…110 дб в салоне, у французского поршневого самолета Бреге «Де Понт» (4 мотора по 2400 л.с.) – до 104 дб. Комфорт новых реактивных самолетов был качественно выше. Шум в кабине Боинга 707, ТРД которого имели специальные насадки, не превышал 90 дб, такой же уровень акустических нагрузок был у французской «Каравеллы», лишь немного хуже выглядел двухдвигательный реактивный «Леме» французского концерна SNCASO – 92 дб. Все они имели специальные звукопоглощающие конструкции из новых синтетических материалов, на которые был выделен значительный лимит массы.
Но нашим пассажирам звук ухи не жмёт, да.

Что же представлял собой этот воздушный корабль, ныне почти забытый, не вошедший даже во многие авторитетные авиационные справочники?Он даже внешне был не похож на своих собратьев: высокорасположенное крыло, мощный, широкий фюзеляж, приземистое шасси и странноватое трехкилевое оперение сразу выделили ее из ряда «воздушных извозчиков».
Унификация пассажирской и транспортной модификаций повлекла за собой рост массы конструкции, снижение дальности и весовой отдачи. Пассажирскому Ан-10 достались в наследство от Ан-12, например, бомбоотсеки для осветительных и ориентирно-сигнальных бомб, а также установки для аэрофотоаппаратов. Вот такой был мирный лайнер.

А потом началась эксплуатация….
У самолета Ан-10 оказалась очень короткая, насыщенная драматическими коллизиями летная жизнь. Пожалуй, ни один из советских «больших» серийных транспортных самолетов, за исключением Ту-114, не был так быстро снят с эксплуатации. Тринадцать лет трудился он на линиях средней протяженности, но фактически целый год из этого небольшого периода ему пришлось простоять, дорабатываясь на заводе-изготовителе.

Будучи для своего времени самолетом уникальным, он вскоре оказался забыт не только родным конструкторским бюро, но и своим хозяином – могучим Аэрофлотом. А между тем к 1971 году он вышел на первое место в Аэрофлоте по пассажирообороту, перевезя более 35 миллионов пассажиров и 1,2 млн. т грузов. В среднем по 324000 пассажиров на один самолет!
Но какой ценой? В пике его небесной жизни не были своевременно приняты меры по устранению многих недостатков, хотя на аналогичные работы по «близнецу» Ан-10, транспортному Ан-12, выделялись немалые средства.

Какие же причины, события и решения повлияли на судьбу самолета Ан-10? Конечно, крайне негативно отразились на его дальнейшей карьере две львовские катастрофы, случившиеся в самом начале эксплуатации, которые были связаны с аэродинамическим и конструктивным несовершенством машины.

В неофициальном соперничестве с Ил-18, которое не прекратилось и после запуска обеих машин в серийное производство, Ан-10 постепенно сдавал свои позиции. Главное его преимущество – возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов – постепенно теряло значение. Таких ВПП становилось все меньше, шло строительство новых и реконструкция старых аэродромов. Посадки же на плохо подготовленные ВПП без твердого покрытия все больше сказывались на силовых узлах самолета – повсеместно, особенно в силовых панелях крыла и в стыковых узлах, прогрессировали трещины.

Давал себя знать недостаточный запас топлива. Самолет эксплуатировался в основном в европейской части Союза, где было много запасных «точек», тогда как Ил-18 осваивал все новые и новые трассы в Сибири, Средней Азии, на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере.

В июне 1969 года были прекращены испытательные полеты по программе ГосНИИ ГА на самолете-лидере Ан-10А СССР-11140. Самолет был перегнан на АРЗ-412, где «подвергся детальному осмотру». Именно по результатам этого осмотра и по согласованию с ГСОКБ-473 О.К. Антонова приказом по МГА в 1971 году самолетам Ан-10 и Ан-10А вновь продлили общий ресурс до 20000 ч и 12000 посадок.

О том, как «тщательно осматривали» самолет-лидер, говорит тот факт, что в ходе расследования катастрофы борта СССР-11215 центроплан самолета-лидера № 11140 был найден на базе ОКБ Антонова в Гостомеле без следов дефектации. Слой герметика на силовых элементах конструкции так и не был смыт – из-за этого осмотр просто не смог выявитть тех трещин, которые впоследствии привели к гибели самолета Ан-10А № 11215. Вот так необоснованно и без должного анализа состояния самолета-лидера был продлен ресурс «Ан – десятым». А между тем 31 марта 1971 года из-за разрушения крыла на снижении на подходе к Ворошиловграду погибли все 45 человек на борту Ан-10 СССР-11145.

На конференции по качеству ремонта Ан-10 на ростовском авиаремонтном заводе АРЗ-412 весной 1972 года представитель ОКБ зам Антонова Я.Б. Голобородько рассказал о планах доработки конструкции и дальнейшей модернизации самолета. В частности, предусматривалась замена крыла, улучшение системы вентиляции и обогрева пассажирских салонов. Но ничего не было сделано.

Восемнадцатого мая 1972 года случилась трагедия, поставившая последнюю точку в карьере Ан-10 как пассажирского самолета. В 25 км от аэропорта Харьков рухнул на землю, похоронив в обломках всех находившихся на борту, самолет Ан-10А СССР-11215, которым командовал харьковчанин В.А. Васильцов.

Одним из пунктов правительственного постановления предусматривалось провести исследования условий эксплуатации и эксплуатационной нагруженности крыла самолетов Ан-10 и Ан-10А. Невольно напрашивается вопрос – а почему, зная эти слабые места, не провели своевременные исследования на самолете-лидере? Ответить на эти вопросы некому.

В период работы в аэропорту Харьков Правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы 18 мая 1972 года, было установлено, что виной всему стало разрушение крыла, и было решено приостановить эксплуатацию Ан-10 и Ан-10А. Вскоре вышел приказ по Аэрофлоту, который предусматривал списание основного парка Ан-10 и Ан-10А за исключением небольшого числа машин самых последних серий, имевших к тому моменту незначительный налет. После соответствующего осмотра они передавались в транспортные подразделения Министерства авиационной промышленности для выполнения перевозок срочных грузов. На этом можно было бы поставить точку, повествуя о самолете Ан-10, но, к сожалению, на сегодня еще слишком много «белых пятен» остается в его истории. Их охраняют бдительные ревнители «чести мундира», ожидая того часа, когда все эти документы можно будет списать, сжечь и забыть.

Возвращаясь к трагедии борта СССР-11215, невольно задумываешься – а ведь ей предшествовал целый ряд катастроф и происшествий. Случаи разрушения отдельных деталей, узлов и даже агрегатов самолетов Ан-10 наблюдались с удручающей регулярностью. Вот пример даже комичный – в аэропорту Курумоч, при буксировке на земле у Ан-10 отломилось крыло! Самый последний «звоночек» – летом 1971 года Ан-10А СССР-11146 Куйбышевского авиапредприятия на снижении при подходе к аэропорту Луганск потерпел катастрофу. Причина та же – разрушение крыла.Кровавую точку в истории Ан-10 поставила харьковская катастрофа, в которой погибло 122 человека. А ведь этой трагедии, как и многих других, унесших множество человеческих жизней, можно было бы избежать, если бы «ответственные товарищи» своевременно приняли разумные решения. Никто из них не понес заслуженного наказания за случившееся. За их бездеятельность заплатили своими жизнями экипажи самолетов, а главный прочнист ОКБ Антонова Е.А. Шахатуни (одна из жён Антонова О.К.,но это так случилось)впоследствии стала Лауреатом Ленинской премии.
Создание самолета Ан-10 пришлось на время «смены эпох», когда повсеместно традиционные поршневые лайнеры уступали свое место на авиатрассах новым самолетам с газотурбинными двигателями. Процесс этот не только в СССР, но и в странах Запада, уделявших гораздо больше внимания развитию гражданской (коммерческой) авиации гораздо больше внимания, занял более пятнадцати лет. Это было трудное время.

И в условиях плановой советской экономики, и в условиях свободного предпринимательства в экономике рыночной на условия внедрения новой техники важнейшее влияние оказывал фактор времени – новый самолет был нужен, как говорится, «здесь и сейчас». Никто не хотел ждать, когда машина закончит положенный цикл отработки и доводки. Да и никто тогда еще не знал, как же должен выглядеть этот самый цикл и сколько он должен занять времени.В конце сороковых – начале пятидесятых годов весь цикл создания нового авиалайнера со взлетным весом 30-50 тонн (то есть вполне серьезной, сложной и дорогой машины) от выработки концепции и до постройки опытного образца занимал год-полтора. На летные и эксплуатационные испытания тратилось еще порядка полугода. Но на технологическую подготовку производства такой машины вместо самолета более старой модели надо было затратить года два-три, и срок этот сократить не было никакой возможности. Это толкало разработчика, производителя и заказчика нового самолета к своеобразному «договору». Он заключался в том, что разработчик форсировал создание и испытания машины, производитель начинал подготовку ее производства чаще всего еще до первого полета прототипа, вкладывая деньги в «журавля в небе». Мало того, собственных денег могло не хватить, и заказчик вынужден был платить вперед. Эта форма «утром деньги – вечером стулья» была универсальной и работала и в плановой, и в рыночной экономике. Выделив деньги и построив свои финансовые планы на новом самолете, которого пока еще нет, заказчик оказывался в положении, когда ему очень трудно заставить разработчика и производителя переделать что либо, если на испытаниях выявится дефект.

Неизбежный рост цены коммерческого самолета, топлива, обслуживания, аэропортов и так далее заставлял владельца воздушного судна «выжимать все соки» из этой своей собственности, дабы окупить ее. Самолету приходилось летать круглый год, а в отдельные периоды рейсовые машины делали по два парных полета в день! Нагрузки на «железо» в таких условиях были огромными, а ведь работать оно должно было многие годы. Современный опыт показывает – это по силам авиационной технике. Но чтобы обеспечить безопасность пассажиров и экипажа в таких условиях, надо было вложить немалые средства в совершенствование конструкции, улучшение материалов, системы эксплуатации и многого другого.

Авиалайнеры обживали небо Планеты и были вынуждены летать не только на традиционных маршрутах, но и прокладывать воздушные пути туда, где раньше не ступала нога цивилизованного человека. А значит, там необходимо было развивать транспортную инфраструктуру – строить аэропорты, пункты управления воздушным движением и метеостанции.

Эти обстоятельства сыграли роковую роль в судьбе целого ряда выдающихся пассажирских самолетов, таких как Де Хевиленд «Комета», Локхид «Электра» и Антонов Ан-10. Их печальный опыт послужил к тому, что все три заинтересованных стороны кардинально изменили свое отношение к процессу создания и эксплуатации авиатехники. Всем им стало понятно, что удорожание и увеличение затрат времени на создание каждого нового воздушного судна – это объективный процесс, обойти который «законным путем» не удастся. Жаль только, что за понимание этого было заплачено столь дорогой ценой.