Ровно 80 лет назад, 10 июля 1942 года, впервые поднялся в воздух прототип ударного боевого самолета Douglas A-26 Invader, безусловно, лучшего фронтового бомбардировщика и тяжелого штурмовика времен Второй мировой войны.

По сочетанию максимальной скорости (578 км/ч), вооружения (18 крупнокалиберных пулеметов в штурмовом варианте плюс 2700 кг бомб) и дальности полета с боевой нагрузкой (2300 км) он не имел себе равных среди самолетов своего класса. Кроме того, «Инвэйдер» обладал отличной для своих размеров маневренностью, устойчивостью, был легок и прост в управлении.

Всего было построено 2452 таких машины. Их первый боевой вылет состоялся 6 сентября 1944 года. До конца войны они вылетали на задания 11567 раз, сбросив в общем счете более 18 тысяч тонн бомб. Потери составляли всего 67 самолетов, то есть, один сбитый приходился на 173 боевых вылета. Выдающийся результат, особенно — с учетом мощной германской ПВО.

В дальнейшем «Инвэйдеры» поставлялись во многие страны, активно воевали в Корее, Индокитае, на Кубе и в многочисленных африканских конфликтах. В Корейской войне А-26 выполнили свыше 15000 боевых миссий (из них 7000 — ночью) при потере 85 машин. Дольше всего они состояли на вооружении колумбийских ВВС, где последние А-26 были списаны в 1980 году.

Собственно говоря, это как раз образец того, как должен был выглядеть «штурмовик здорового человека». Потому что советский Ил-2 — ужасен, он даже хуже, чем морально устаревший к началу войны Ju-87. Юнкерс хотя бы умел бомбить с отвесного пикирования, компенсируя точностью бомбометания недостаточную бомбовую нагрузку — а Ил-2 не умел и этого.

Вот экипаж штурмовика Brown Nose возле своей машины. Хорошо видна батарея крупнокалиберных пулеметов. На борту — отметки 165 боевых вылетов и еще сколько-то на носовой створке шасси:

Для сравнения, на каждый потерянный Ил-2 в среднем приходилось 30 боевых вылетов, а в начале войны — вообще около 5 боевых вылетов. При этом эффективность применения была околонулевая.

Фонд 416. Опись 10441. Дело 418 листы 83-84.
ПРОТОКОЛ Допроса военнопленного унтер-офицера сборной роты 61 ПД, захваченного в плен 19.3.44 г. в районе восточнее СООКЮЛА, южнее отм. 33.9. /8149/
ЦАХЕР ОСКАР, 1914 года рождения, немец, родился и проживал в г.Эрфурте. Образование 8 классов и 3 года ремесленного училища.

За период с 15.03.44 го по 19.03.44 рота численностью 80 человек потеряла 14, из которых 3 убитыми, остальных ранеными. Потери в основном происходят от огня противотанковой артиллерии (стреляют прямой наводкой) и от танков, которые ведут огонь из орудий и пулеметов.

16.3.44 г. авиация бомбила почти весь день от переднего края в глубину но потерь не было. В последующем бомбардировке подвергались систематически но потерь так же не было. Результаты бомбежки не были эффективны. В ночь с 18.3.44 на 19.3.44 бомбили самолеты У-2, которыми было сброшено более 160 авиабомб, которые ложились в основном на нейтральную полосу и глубину, где не было ни живой силы, ни техники.

За период с 16 по 19.3. 44 г. на участок роты по фронту 50 метров и 3 км в глубину было сброшено 250-300 авиабомб, но ущерба не принесли, оказывали только моральное воздействие. Солдаты оценивают неточность бомбардировки неопытность пилотов и не знание расположения.

Из разговоров солдат слышал что русские интенсивно бомбили так же расположение артиллерии на побережье Финского Залива, где расположены вдоль дороги, идущей к побережью, большое количество полевой, зенитной и береговой артиллерии, но результаты бомбардировки были так же неточны.

Слышал так же о налетах авиации на высоту 84.6 где в результате бомбежки были потери в людях обслуживающих ОП артиллерии, количества потерь не знает орудия остались неповрежденными.

Собственно, ровно то же самое можно прочитать в журналах боевых действий немецких войск.

Модернизированный штурмовик Douglas A-26 Invader довольно широко применялся во время войны во Вьетнаме:

Да-да, поршневой самолет дал гари в эпоху реактивной авиации. Обращают на себя внимание дополнительные баки на концах крыла — это подняло радиус действия самолета и улучшило аэродинамику крыла.

«Штурмовик здорового человека» времен WW2 должен был иметь два звездообразных мотора воздушного охлаждения (моторы воздушного охлаждения малоуязвимы для повреждений от огня с земли, при этом два мотора обеспечивают неоюбходимую надежность силовой установки для возвращения на аэродром на одном моторе, и позволят разместить вооружение по оси самолета, чтобы отдача при стрельбе не сбивала самолет с курса). Кроме того, такая компоновка позволяет легко преобразовать самолет в тактический бомбардировщик, посадив в застекленный нос бомбардира:

Это обеспечивает необходимый обзор для бомбометания как с горизонтального полета, так и с пикирования. Для понимания — Ил-2 кидал бомбы в никуда, в момент сброса бомб пилот не видел цели. Между прочим, у Ju-87 была схожая проблема — но немцы решили её, для горизонтального бомбометания часть пола под ногами пилота была выполнена из стекла, и пилот, нагнувшись, мог наблюдать цель через бомбовый прицел. Бомбометание с пикирования же производилось из самолета, летящего вверх шасси — в таком перевернутом положении пилот видел цель через переплет кабины. Звучит дико — но это так.

Ил-2, разумеется, заниматься такой акробатикой был неспособен, да и бомбить с отвесного пикирования не мог — из-за чрезмерной массы он быстро разгонялся, и затем разрушался при выводе из пикирования.

Схема бронирования «Инвэйдера». Красным показаны стальные плиты, синим — утолщенная дюралевая обшивка, дававшая частичную защиту от осколков и пуль на излете. Красным со звездочкой — броневые плиты, которые устанавливались не на всех экземплярах машины. И да — на картинке со звёздочками схема бронирования А-26С, то есть бомбардировочной модификации со стеклянным носом. Для штурмовых модификаций броня была обязательной.

Вариант Invader с прозрачной носовой частью специально разрабатывался для бомбометания со средних и больших высот. Ожидалось, что A-26C мог бы использоваться в качестве головного самолета формирований A-26B, которые будут сбрасывать свои бомбы по сигналу от лидирующего A-26C. В носовой части A-26C устанавливался бомбоприцел Norden и связанное с ним оборудование. В носовой части имелось место для бомбардира, который также выполнял роль штурмана. Прозрачная носовая часть изготовлялась из плексигласа и состояла из двух секций — верхней и нижней, соединенных друг с другом. Верхняя части остекления носового отсека была выполнена до воздушных винтов, а в нижней части имелась плоская оптическая панель для бомбоприцела.

В носовую часть можно было попасть или через маленький люк под фюзеляжем или через узкий проход вдоль правого борта фюзеляжа из кабины пилота. Во время взлета и посадки бомбардиру не рекомендовалось находиться на своем месте в носовой части, в результате бомбардир во время взлета и посадки обычно находился на откидном сиденье рядом с пилотом. В кабине пилотов было смонтировано двойное управление. В случае необходимости роль второго пилота исполнял бомбардир.

Модификации, представленные на серийных A-26B (новый фонарь кабины пилотов, более мощные двигатели, увеличенный запас топлива и другие модификации) были также представлены и на A-26C. Начиная с серии C-30-DT стали устанавливать новый фонарь кабины пилотов, а с серии C-45-DT на самолете появились двигатели R-2800-79 с системой впрыска водно-метаноловой смеси, шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях, топливные баки увеличенного объема и появилась возможность подвески под крыльями неуправляемых реактивных снарядов.

Всего был изготовлен 1091 самолет модели A-26C. Из них 1086 были собраны в Тулса (серии от C-16-DT до C-55-DT) и только 5 в Лонг-Бич (серии C-1-DL и C-2-DL). Производство Invader в Тулса прекратилось в августе 1945, когда конец войны привел к отмене всех дальнейших контрактов на изготовление A-26C. В июне 1948 года A-26С были переименованы в B-26С — ну потому что А это штурмовики, а B — бомбардировщики.

А вот интересная машина — прототип скоростного штурмовика ХА-26F с дополнительным турбореактивным двигателем в хвосте фюзеляжа (его воздухозаборник виден за кабиной), созданный еще во время войны:

На испытаниях самолет достиг скорости 700 км/ч, но из-за окончания войны в серию не пошел.

Это были времена, когда американцы умели в самолеты — причем умели лучше всех, что бы там кто не говорил.