Американский Иванов

Иногда так получается, что одна, не самая удачная машина, становится катализатором для создания целой плеяды самолетов в другой стране. Именно так начиналась история «Иванова», программы, которая в итоге привела к созданию многоцелевого самолета Су-2.

А началось всё с того, что в 1935 году состоялся первый полет Vultee V-11, который был позже закуплен американскими военными пробной партией и назван A-19. Так вот, в родной стране YA-19 не особо пригодился, а вот за рубежом всё оказалось совсем иначе. По лицензии этот самолет выпускался и воевал в Китае, но куда сильнее оказалось его влияние в СССР.

Советская сторона закупила лицензию на выпуск самолета, получившего обозначение БШ-1. При этом быстро началась «русификация» самолета силами ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина. Советский вариант получил мотор М-62. У машин была очень сложная история, да и вместо БШ-1 запустили аналог в виде Р-10, машины немного иного класса, но более массовой.

Многих участников истории с «Ивановым» потом арестовали и некоторых расстреляли, но процесс пошел. Программа «Иванов», фаворитом которой оказался самолет Сухого, уже завертелась.

На фото в заголовке — Кочеригин БШ-1 с мотором М-62ИР, 1937 год. А вот хохляцкий харьковский конкурент — опытный легкий бомбардировщик-штурмовик Неман ХАИ-52(51), с мотором М-62, июнь 1938 года:

Р-10 (ХАИ-5) — советский многоцелевой одномоторный самолёт-разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик, созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И. Г. Немана в 1936 году. Собственно, Неман ХАИ-52 это как раз и есть штурмовая модификация на базе Р-10, доработанного под двигатель М-62 в 800 л. с., потом — под М-63 в 900 л. с. После ареста Немана в 1938 году доводкой машины Р-10 занимался А. А. Дубровин. С 1936 по 1940 годы в большой серии выпущено 493 машины. Производился в Харькове и в Саратове (с 1937 года), где для его серийного выпуска был задействован завод сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн», ставший с этого времени авиазаводом.

Высокое аэродинамическое качество самолета достигалось за счет нового профиля крыла с гладкой обшивкой. Конструкцию нервюр крыла разработали на основе итальянского проекта, переданного в ОКО органами НКВД. То же происхождение имели чертежи деревянных крыльевых бензобаков, пропитанных бакелитовым лаком.

С.Я.Жолковский вспоминает: Дважды приглашали Немана к Сталину по вопросу о переходе на металлическое самолетостроение и о переводе нашего ОКО в Москву. Там были Ворошилов, Молотов, Ежов и др. Неман не поддавался уговорам. В конце совещания Ворошилов воспользовался временным отвлечением Сталина телефонным разговором, отвел Немана к окну и советовал Неману не спорить. Но Неман отказался. По приезде в Харьков Неман тут же начал составлять докладную записку в ЦК, Сталину, где горячо защищал дерево, предлагал начать освоение бамбука, дающего хорошие перспективы по облегчению веса и по созданию новой технологии массового крупносерийного производства деревянных самолетов. Заканчивал Неман, помню, словами, что он просит Сталина пересмотреть свое отношение к дереву как конструкционному материалу, так как его неправильно информируют. Здесь же Неман обосновал свой отказ от перевода ОКО в Москву.

24 декабря 1937 года во время одного из заводских сдаточных полётов произошла катастрофа. Погибли летчик-испытатель И. П. Бурылин и начальник заводской летно-испытательной станции. Итогом «расследования» стал арест в апреле 1938 года ряда инженеров конструкторского бюро со стандартным для того времени обвинением во вредительстве.

11 декабря 1938 года арестовали и главного конструктора И. Г. Немана, который получил пятнадцать лет лагерей «за организацию вредительства на заводе и как агент зарубежной разведки». Но поскольку это был уже не 1937 год, то вместо лагерей он попал в ОКБ-29 НКВД СССР, и 19 июля 1941 года был освобождён со снятием всех судимостей.

В конце апреля 1939 года все конструкторские работы по Р-10 свернули, а на заводе № 135 наконец-то начали производить ББ-1 (Су-2).

В своем отзыве Б.Н.Покровский подчеркивал, что самолет Су-2 «представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине…» Положительно оценивали самолет и другие участники работы. Не удивительно, что в заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика.

События развивались стремительно. Еще до окончания государственных испытаний К.Е.Ворошилов и М.М.Каганович доложили об успехах Сухого Сталину. В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах No. 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом No. 292) в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими — Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.

Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Во-первых, много неприятностей доставили самолету моторы. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938 — 1939 гг. на «Иванове» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Незадолго до описываемых здесь событий «за вредительскую задержку с внедрением моторов М-87» были арестованы директор завода No. 29 им. П.И.Баранова С.А.Александров и некоторые другие видные специалисты. Такая же участь постигла главного конструктора завода А.С.Назарова. Все они прошли стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон», успели приобрести немалый опыт, и их потеря оказалась весьма ощутима для дела.

Во-вторых, хотя Сухой сразу распорядился послать в Харьков группу конструкторов во главе с Д.А.Ромейко-Гурко, а в Саратов — с Н.П.Поленовым, авиазаводы оказались не готовыми к внедрению в серию нового самолета. На заводе No. 135 (головном) работы над чертежами ББ-1 (машина получила заводское обозначение изделия «Н») начались в июне 1939 г. Быстро выяснилось, что придется коренным образом изменить технологический профиль предприятия, поскольку конструкция и технология ближнего бомбардировщика не имела ничего общего с ранее выпускавшимся здесь Р-10.

Для руководства процессом внедрения в серию самолета на головном заводе по решению Комитета обороны от 29 июля и приказу М.М.Кагановича от 7 августа 1939 г. П.О.Сухого назначили главным конструктором завода No. 135. Директору поручалось организовать опытный цех, куда предписывалось переехать сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу. В опытном цехе планировалось проводить работы по модификации и дальнейшему совершенствованию ББ-1. Сухому предписывалось отработать установку мотора М-63ТК (с турбокомпрессором), спроектировать и построить бронированный штурмовик-бомбардировщик (ШБ), в развитие ББ-1. Конструкторский коллектив в то время состоял всего из 63 человек. Большой вклад в развертывание серийного производства ББ-1 внесли ближайшие помощники Главного: его заместитель Д.А.Ромейко-Гурко, начальник бригады общих видов Н.А.Фомин, участвовавший еще в работах над «РД» и «Родиной», опытный специалист по двигательным установкам Е.С.Фельснер и др.

На новом месте коллектив Сухого столкнулся с многочисленными трудностями. Директор Харьковского авиазавода В.Нейштадт очень долго не проводил никаких мероприятий по созданию опытной базы для КБ, а исполком города не предоставил сотрудникам ни одной квартиры — переехавшие инженеры и техники жили в гостинице в отрыве от семей. Естественно, в этих условиях москвичи не торопились покинуть столицу. Они знали также, что «харьковские первопроходцы» были вынуждены в отсутствие транспорта ежедневно проделывать многокилометровый путь пешком в дождь и морозы на работу и обратно. Павел Осипович опасался распада конструкторского коллектива — некоторые специалисты заявили ему об уходе, не желая ехать в Харьков, — и 11 февраля 1940 г. обратился к только что назначенному заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой «предоставить коллективу одну из Московских производственных баз, в которой в дополнение к двум — трем опытным объектам можно было бы наладить изготовление небольших серий количеством 10-15 самолетов в год».

А.С.Яковлев согласился с этим предложением и подписал 16 марта 1940 г. соответствующий приказ. На основе КБ-29 в Подлипках (ранее оно занималось разработкой герметических кабин и артиллерийского вооружения самолетов) был организован опытный завод, получивший номер 289, а в мае КБ Сухого полностью переехало на новую «квартиру». Павлу Осиповичу, ставшему главным конструктором опытного завода, предстояло в кратчайший срок оснастить предприятие необходимым оборудованием, создать костяк коллектива. Первым заданием стала постройка к октябрю 1940 г. двух модифицированных ББ-1 с мощными моторами М-90. На заводе No. 135 они получили обозначение «МН» как дублеры самолета «Н». Преемником Сухого в должности главного конструктора Харьковского завода стал ПД.Грушин.

Тем временем продолжались работы по усовершенствованию и доводке опытного СЗ-3. Еще в начале 1938 г. Сухой послал Е.С.Фельснера к новому главному конструктору моторного завода С.К.Туманскому для доработки ВМГ. Долгие попытки улучшить выходные и особенно эксплуатационные характеристики мотора М-87 не привели к положительному результату. Особое беспокойство вызывали серьезные дефекты нагнетателя и недоведенность карбюратора с автоматом высотного корректора.

В апреле 1939 г. в НИИ ВВС прошел испытания на проверку устойчивости, маневренности, дальности и надежности работы двигателя самолет «Иванов» с М-87Б. Полеты, в частности, показали, что на высоте 1500 м бомбардировщик выполнял вираж за 25 — 26 с, а боевой разворот — за 17 — 18 с. Обладая хорошей статической и динамической устойчивостью, машина нуждалась в повышении боковой устойчивости.

Как только Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора, у которого односкоростной нагнетатель был заменен двухскоростным, он решил немедленно — еще до проведения государственных испытаний — поставить новый М-88 на СЗ-3. Мощность силовой установки возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости.

В конце 30-х годов советская авиапромышленность переживала серьезный кризис. В январе 1940 г. А.И.Шахурин сменил М.М.Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, новый руководитель констатировал, что среди четырех самолетов новых типов (И-180, ТБ-7, ББ-22 и ББ-1), которые строились войсковой серией, только последняя машина успешно прошла государственные испытания, но и ее производство разворачивалось недопустимо медленно. До конца 1939 г. ни одного серийного бомбардировщика ББ-1 наша авиация не получила. Один из первых приказов Шахурина, отданных им 19 января, требовал от руководства завода No. 135 построить к июлю 1940 г. 110 бомбардировщиков Сухого «с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. — Прим. авт.) со скоростью не менее 500 км/ч».

Приказ НКАП No. 56 от 15 февраля 1940 г. начинался словами: «Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего…» Нарком установил график, по которому разворачивалось производство ББ-1 теперь уже на трех заводах: головном No. 135, а также No. 31 в Таганроге и No. 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие текущего года 110, 20 и 5 машин, соответственно. Все подготовительные работы на «Саркомбайне» прекращались.

По нашему мнению, важные и своевременные решения правительства и наркомата авиапромышленности, подчеркивание «особой значимости» развертывания программы ББ-1, не соответствовали возможностям выделенных для его производства заводов. Напомним, что в 1939 г. четыре ведущих советских авиазавода No.No. 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийных технологии, оснастки. Они имели лучшие станки и оборудование, достаточно хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 г. Сухой пытался убедить Кагановича, что «оснащение завода No. 1 целиком сможет обепечить производство самолета «Иванов»». Возможно, что если бы выпуск ББ-1 развернули там или на одном из трех других перечисленных выше предприятий, то судьба машины сложилась бы по другому.

Большие надежды возлагал П.О.Сухой на две опытные работы: модификацию СЗ-1 под мотор М-бЗТК и создание ШБ (штурмовика-бомбардировщика). Первый «объект» поднял в воздух в конце марта 1940 г. заводской летчик А.И.Калюжнов. Однако он не имел необходимой высотной подготовки, поэтому летчику ЦАГИ А.П.Чернавскому пришлось выполнить четыре полета до высоты 6000 м с включением турбокомпрессора. В ходе испытаний в патрубках ТК возникли трещины, а масло перегревалось из-за недостаточной высотности маслопомпы. Руководство решило в дальнейшем доводить капризный М-бЗТК на истребителе И-153, а модифицированный СЗ-1 передали в ЛИИ. Машину не стали включать в план опытных работ на 1941 г., и с началом войны о ней забыли.

Первоначально планировалось, что ШБ (иначе называемый ББ-2) станет значительным шагом в развитии самолета «Иванов» с учетом накопленного опыта. Проект предусматривал установку не только мотора М-88, но и одного из опытных двигателей новой серии М-80 (впоследствии увидел свет мотор М-81, а М-82 находился в массовой постройке). Самолет строили по тактико-техническим требованиям, утвержденным макетной комиссией для ББ-1 в марте 1939 г., поэтому ШБ оказался весьма сходен со «старшим братом» ББ-1, отличаясь цельнодеревянным фюзеляжем, усилением бронирования, улучшением аэродинамики. Шасси убирались назад в центроплан и закрывались стойками, при этом колеса разворачивались на 90╟.

Впоследствии Сухой неоднократно с успехом применял эту схему уборки шасси на различных типах самолетов. Однако на ШБ случилась неприятность: в одном из первых полетов 4 июня 1940 г. из-за ошибки в расчете действующих сил при выпуске шасси произошло заедание во втулке амортстойки. В очередном вылете не смог совладать с самолетом летчик В.Т.Сахранов — еще одна авария 1б июля серьезно задержала испытания ШБ. Поломки продолжали преследовать машину, и в конце осени 1940 г. Сухой получил указание Шахурина использовать ШБ для отработки температурных режимов М-88. После появления «настоящих» штурмовиков Ил-2 и Су-6 машину посчитали неперспективной. Все работы по ШБ прекратили в конце апреля 1941 г.

Еще раньше прервались работы над проектом ББ-1 для военно-морского флота. Эта тема была утверждена в августе 1939 г. наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым и предусматривала установку сухопутного разведчика на два поплавка. Информации о дальнейших мероприятиях по данному проекту у авторов нет, как и о работе Сухого над «чистым» штурмовиком с мотором М-80. Известно лишь, что главный конструктор дал указание сотрудникам ОКБ начать подготовку эскизного проекта.

Боевые и эксплуатационные качества серийных самолетов ББ-1 предстояло проверить в процессе войсковых испытаний. В конце марта 1940 г. на Харьковский авиазавод прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Командированные авиаторы, возглавляемые капитаном А.И.Пушкиным, прямо в цехах знакомились с новой машиной. По их предложениям здесь же были осуществлены некоторые доработки конструкции, в частности, восстановлены боковые форточки кабины ББ-1.

В мае первые 16 доработанных машин были приняты военными и началась подготовка к испытаниям. Их решили проводить во вновь созданном полку, который получил No. 135 по номеру Харьковского завода. Авиаторам полка, возглавляемого майором Неволиным, предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 М-88, поскольку в ходе государственных испытаний опытной машины произошло много поломок, и они остались, по сути, незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, проверить возможность полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Предстояло также определить возможность применения бомб ФАБ-250 с подкрыльевых держателей. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня. Ее возглавляли от НИИ ВВС — военинженер 2-го ранга С.Н.Часовиков, летчики капитан С.М.Коробов и ст. лейтенант Ю.Н.Кругликов, а от 135-го бап — военинженер 3-го ранга А.В.Телегин и помощник командира полка капитан А.И.Пушкин.

Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. Так, при полете на дальность по маршруту Харьков — Белгород -Изюм — Харьков на большой высоте на самолете замерзли узлы управления и едва не произошла катастрофа. Кроме того, высотные полеты выявили некачественную окраску самолета — краска шелушилась и отваливалась с передней кромки крыла и стабилизатора. Среди основных дефектов бомбардировщика отмечались ненадежность двигателя, замасливание прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и оказалась излишне большой (по сравнению с опытным самолетом), появились люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов.

В то же время в отчете отмечалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к различным отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена деталей трудностей не представляют. Машина свободно взлетала с грунтовой полосы при нагрузке 700 кг бомб. «Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20 — 25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1», — говорилось в отчете по войсковым испытаниям. Летчики остались довольны хорошим обзором вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления. Прибывшие в полк начальник ГУ ВВС П.В.Рычагов и инспектор по технике пилотирования одного из военных округов А.В.Беляков после непродолжительного наземного осмотра благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.

Несмотря на благоприятные результаты испытаний, 18 июля в докладе на имя Сталина и Ворошилова Рычагов высказал мнение, что в 1941 г. надо потребовать от П.О.Сухого не только устранить указанные в акте войсковых испытаний дефекты, но и внести существенные изменения в конструкцию: установить предкрылки и увеличить поперечное V крыла. После прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов, где с докладом по ББ-1 выступил майор Л.М.Максимов, а в обсуждении участвовали опытные инспекторы ВВС полковники И.И.Душкин, И.П.Селиванов и И.А.Титов, комдив П.А.Алексеев выступил с предложением приостановить производство самолета Сухого до полного устранения основных недостатков.

С этим не согласился нарком авиапромышленности А.И.Шахурин. По его мнению, такое решение могло вызвать простои производства. Полеты авиаторов 135-го бап показали, что в эксплуатации самолет оказался прост и безопасен. Кроме того, значительно надежнее стали работать моторы, позволив машине непрерывно набирать высоту 7000 м (Ранее летчикам приходилось при наборе высоты на режиме наивысшей скороподъемности два — три раза охлаждать мотор на горизонтальных площадках из-за перегрева масла.) Положение дел с ББ-1 выглядело заметно лучшим по сравнению с другими новыми типами машин, например с ББ-22 А.С.Яковлева. Поэтому Шахурин считал целесообразным принять бомбардировщик Сухого на вооружение, полностью оснастить машинами 135-й бап и окончательно довести машину непосредственно в этой части во втором полугодии 1940 г.

Никаких принципиальных изменений в серийную конструкцию ББ-1 в тот период Сухой вносить не стал. Заводы строили самолеты, стремясь отработать технологию и устранить недостатки производства. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились в Харькове. Там к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. За пять первых месяцев 1940 г. были построены еще три новых цеха, на 20 % воз: росло число рабочих и на 40 % снизилась трудоемкость одной машины. Директор Ю.Н.Карпов и главный инженер И.М.Кузин объясняли руководству авиапромышленности невыполнение плана перебоями с поставкой комплектующих и, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод No. 29 прислал за этот период 132 мотора М-87 и М-88 вместо 185 запланированных; из них всего 116 оказались исправными.

В это время отношение руководства к машине Сухого сильно изменилось в негативном направлении. Стало высказываться мнение, что ББ-1 как тип не найдет широкого применения в будущей войне. Военные хорошо знали о беззащитности польских легких одномоторных бомбардировщиков «Карась» перед атаками немецких истребителей. Позже стало известно, что английские «Бэттлы» (наиболее близкие к ББ-1 по схеме и назначению), считавшиеся накануне войны вполне современными, в майских боях 1940 г. во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы «Остин» в Ковентри перешли на выпуск четырехмоторных бомбардировщиков, прекратив постройку «Бэттлов».

Специалисты понимали, что нельзя приписывать успехи пикирующего бомбардировщика Ju87 только немецкой пропаганде. Однако закупили в Германии и подробно изучили в НИИ ВВС не его, а другой, двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju88, который оказал большое влияние на советскую авиапромышленность и даже на военную доктрину. У руководства страны не было убежденности, что в предстоящей войне удастся сразу завоевать господство в воздухе, а без него одномоторный двухместный бомбардировщик являлся весьма уязвимым. По мнению руководства ГУ ВВС и НКАП, нашей стране был нужен в массовом производстве не одномоторный «горизонтальный» бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. В результате самолет ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного бомбардировщика. И раньше руководство страны не жаловало Сухого и его творение своим вниманием. Можно привести такой факт: до войны его машины не участвовали ни в одном параде или крупном показе новой авиатехники. Теперь, после отказа Павла Осиповича переделать самолет в пикирующий бомбардировщик, интерес к ББ-1, казалось, пропал совсем.

Кроме того, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось преодолеть кризис в совершенствовании моторов, в особенности разработанных в КБ С.К.Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечались прогары поршней, тряска ВМГ, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй — переобогащение. Пришлось временно приостановить их серийный выпуск. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода No. 29 Туманского сменил Е.В.Урмин. Едва не арестовали директора С.А.Громова — его спасло от скорой расправы лишь заступничество Шахурина.

9 декабря 1940 г. на совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) рассматривалась программа выпуска самолетов и моторов на 1941 г. В этом чрезвычайно важном документе авиапромышленности предписывалось прекратить строительство устаревших самолетов. Для ближнего бомбардировщика ББ-1, переименованного по имени главного конструктора в Су-2, устанавливался годовой план для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков). 600 Су-2 должны были построить за 1941 г. в Харькове.

Некоторый перелом к лучшему в производстве бомбардировщиков Сухого наметился в начале декабря, несмотря на то, что завод No. 31 до конца года снова переориентировали — на этот раз на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога в Долгопрудный. У руководства НКАП были все основания рассчитывать, что завод No. 207 вскоре сможет внести свою лепту в поставку самолетов для ВВС.

После получения удовлетворительных результатов испытаний М-88 их серийную постройку возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове незадолго до нового 1941 г. эти моторы устанавливали не только на вновь построенные Су-2, но и заменяли некондиционные двигатели на уже выпущенных машинах. В последних числах декабря 1940 г. не только впервые удалось выполнить план и сдать военным представителям 40 самолетов, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года.

Летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. «Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!» Мл. лейтенант Н.Я.Тузов (впоследствии ставший генералом) из 2-й отдельной аэрофотоэскадрильи, принадлежащей 7-му (картографическому) Главному управлению Генштаба, совершил в годы войны 25 боевых вылетов на Су-2. Он с сожалением вспоминал, что машин Сухого не было зимой 1941 г., когда их подразделение на самолетах Р-5 и Р-2 проводило интенсивные съемки в Белоруссии.

План первого полугодия 1941 г. по выпуску Су-2 промышленности удалось выполнить на 119% (в среднем по бомбардировщикам — на 86 %), На 1 июня заводы доложили о 413 Су-2, принятых военпредами. Из этого количества известно местонахождение 388 машин (382 имели моторы М-88 и 88Б, а остальные — М-87). В приграничных военных округах (ВО) Су-2 распределялись так: в Западном Особом ВО — 64, в Киевском Особом ВО — 91 и в Одесском ВО — 22. 124 бомбардировщика имелись в Харьковском ВО, 85 — на заводских аэродромах и 7 — в учебном центре. Несколько самолетов пришлось списать в результате летных происшествий, а другие еще не успели прибыть к месту назначения.

Был также отработан Су-2 в варианте разведчика и артиллерийского корректировщика. По мнению руководства ГУ ВВС, в первой роли наиболее подходящими самолетами являлись Пе-2 и Пе-3, но во второй Су-2 оказался просто незаменим. «Обладая диапазоном скоростей от 220 до 450 км/ч, достаточным вооружением, самолет позволяет выполнять артиллерийские задачи», — отмечалось в отчете. Проведенные в августе 1941 г. по указанию заместителя командующего ВВС генерала И.Ф.Петрова сравнительные испытания Су-2 и двухместного учебно-тренировочного Як-7 показали бесспорное преимущество «сушек».

На Як-7 нельзя было увеличить полезную нагрузку за счет дополнительного спецоборудования без существенного ухудшения летных данных. Недостаточными оказались габариты второй кабины яковлевского самолета, а обзор из нее не удовлетворял требованиям к артиллерийскому самолету. Кроме того, Як-7 имел большой разбег и пробег и нуждался в хороших подходах к аэродрому, а также не имел оборонительного вооружения. Всех этих недостатков был лишен Су-2. По мнению ведущего инженера по испытаниям военинженера 2-го ранга В.Я.Магона, машина удовлетворяла «главным и основным ТТТ, предъявляемым к корректировщику без существенных конструктивных переделок». НИИ ВВС рекомендовало как можно скорее принять самолет Сухого на вооружение корректировочных звеньев и эскадрилий.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

44 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Gena
Gena
для  Proper
10 месяцев назад

Причём ероплан был несложен в производстве и эксплуатации, и если бы он вовремя получил М-82, то как знать… По крайней мере, Ил-2КР точно нахрен был бы не нужен.Причём Су-2 мог бы выпускать любой криворукий завод, типа У-Уденского или Тбилисского. И обходился бы казне государевой явно дешевле.

comment image

Gena
Gena
10 месяцев назад

Серия и Завод! Остальное — дрочЬ на Памелу Андерсон!
Вот вам Памело

comment image

А вот вам Андерсон\\

comment image

Памела Андерсон….

comment image

SergeyR
SergeyR
для  Gena
10 месяцев назад

… тема СисеГ не раскрыта.
Ни зачОт.

Nack
Nack
для  SergeyR
10 месяцев назад

Ну вот именно носительница этих сисег, секрета из их наполнения никогда не делала. Сокрытие — вот в чём весь интерес. А вдруг там чёнить эдакое….А в целом — не стоит перечитывать книгу понравившуюся в молодости.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
10 месяцев назад

Р-10 был неплохим самолётом справедливости ради. И вообще изначально считался разведчиков. В боях получал часто значительные повреждения, но выживал как правило. Неман в принципе правильно доказывал полезность древесины, Москито тому доказательство. До середины войны дожил бы на пару с Ар-2. При том был довольно скоростным самолётом.

Gena
Gena
для  Kugelblitz !
10 месяцев назад

Любой ероплан в условиях тотальной войны живёт не долго, а Р-10 был крайне нетехнологичен, как и ЛаГГ-3, как и Москитос. Бриташка могла позволить себе загрузить мебельную промышленность и доставки бальсы, а сосна и берёза — это от нищеты и отсутствия мощностей по переделке стали и алюминия.Одно дело — У-2 из дендро-фекального метода, другое — полноценная боевая машина с высокими ТТХ, тут даже смешанная материальная конструкция не в выигрыше.Ремонт почти любого советского ероплана — гемор для техников, это вам не мессер или штука из серии — «открутил поломатое — прикрутил новое» .

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Gena
10 месяцев назад

Такой же расчёт под загрузку деревообрабатыващей промышленности считал Неман. Оно конечно не так быстро как с дюралем, зато дефицит не сказывался. ХАИ-1, который и стал родоначальником в первых же полётах показал скорость сравнимую с истребителями того времени. Компоновка не очень с виду, но с очень низким Сх. Он для нас стал чем то вроде Валти, только в деревянном исполнении. Поэтому Р-10 считаю важной вехой в нашей истории, хоть и не такой заметной как СБ. Из разряда «если бы» хорошие шансы были у ВИТ Поликарпова, но лично склоняюсь больше к развитию Ар-2 с улучшенной живучесть и более мощными моторами. Он так же мог засыпать с бреющего мелкие кумулятивные бомбы, шмалять из 37 мм пушек, при необходимости бить с пикирования мелкие защищённые цели. А Р-10 вполне с М-63 справился как разведчик, курьер, санитарный, доставки диверсантов, легко переделывался в пассажирскую версию благодаря широкому фюзеляжу. Выплеснули с водой даже не одного ребёнка.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
10 месяцев назад

Для тех лет было нормально, тем более с М-25. С М-63 максималка достигла бы больше 450. К тому же не предлагалось его использовать на штурмовик, это чистый разведчик, бомбы нужны для разметки целей. При том очень маневренный лёгкий самолёт, вспомни про раму хотя бы. На пару с Ар-2 высвободили производство АМ-38 для микояновских тяжелых истребителей, а АШ-82 для туполевских бомбовозов. Не нужны были бы ильюшины, лавочкины и даже сухие, потому что проку стрелять из пушек по танкам мало, живучесть самолёту штука нужная, но в летающий танк превращать хорошего тоже не много. Решалось засыпанием мелкими кумулятивными бомбами. Пушками работали больше по пихтуре, артиллерии и автоколоннам. К тому же скорость не всегда решала, те же штуки и стоодиннадцатые провоевали до конца войны. Главный плюс Р-10 в его пассажирских корнях, отчего кстати его в значительных количествах передали под паксы, именно широкий вместительный для маленькой машины фюзеляж. Как транспортник позволил бы отказаться от всяких деревянных дугласов, имея простое управление кстати и низкую посадочную скорость.

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Kugelblitz !
10 месяцев назад

Это просто феерия.

Gena
Gena
для  Небритое прямоходящее
10 месяцев назад

Или фармакология…

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Gena
10 месяцев назад

Скорее её отсутствие.

Gena
Gena
для  Небритое прямоходящее
10 месяцев назад

Да. Нужен импульс.

http://pics2.pokazuha.ru/p201/k/n/10741482dnk.jpg

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Gena
10 месяцев назад

comment image

Gena
Gena
для  Kugelblitz !
10 месяцев назад

Текст вставляй, ато ата-та. Шеф это не приветствует.Ваще кортинго должно быть так —

http://pics2.pokazuha.ru/p201/o/n/10741485eno.jpg

остальное — спам, хочь про литаки, хочь про кулеметы с гарматами.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
10 месяцев назад

Курим про ХАИ-52, который забросили из-за недоведенности на тот момент мотора. Максималка при полной массе в три с лишним тонны 410 км/час. С таким винтом больше не давал.

http://www.airwar.ru/image/idop/aww2/hai52/hai52-1.jpg

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Proper
10 месяцев назад

У меня лично сомнения окончательно исчезли после сравнения расчётных данных прототипа с эксплуатационными данными серийной машины.
Ну и после междурядья без нарушений, хехе.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Небритое прямоходящее
10 месяцев назад

Междурядье и правда без нарушений если два ТС находятся в пределах одной полосы без взаимных помех, хехе.

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Kugelblitz !
10 месяцев назад

У вас — несомненно. В ПДД, пояснениях к ним и в разъяснениях преподавателей автошкол и представителей ГИБДД строго противоположная интерпретация.
Которая была указана с номером пункта ПДД на той картинке, которую вы привели с вопросшм «можно так или нельзя», не потрудившись уточнить, что там пункт.
Так что с повторным жидким по той же теме, хехе.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Небритое прямоходящее
10 месяцев назад

Прямотоком гадкие хрустики напужали в форточку? Отсель нелюбовь?

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Kugelblitz !
10 месяцев назад

То есть по приведённому возражений нет. ЧТД.
Продолжайте излияние своего анамнеза ваших фантазий, не сдавайтесь — оно прекрасно углубляет штрихи автопортрета. Придаёт глубину картине, ткскзть.

Gena
Gena
для  Небритое прямоходящее
10 месяцев назад

Портрет, говоришь…

http://pics2.pokazuha.ru/p201/n/0/10741486i0n.jpg

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Небритое прямоходящее
10 месяцев назад

Давно возразил, хех. Дятя, прекращай дурака включать, ежели не вкурил суть, то я не виноват.))

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Kugelblitz !
10 месяцев назад

А я вас и не включаю, сами справляетесь. И суть тут только одна, простая как лом — Кугель съезжает на жидком.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Небритое прямоходящее
10 месяцев назад

Да я и не собираюсь переубеждать. Дядя, главное потом со своего осаго не платить двухколесному оглоеду.

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Kugelblitz !
10 месяцев назад

Обоснуйте предположение о возможной оплате.
Если можете, конечно

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Небритое прямоходящее
10 месяцев назад

Ежели захочеца дяде немного поёрзать по полосе и нечаянно зацепит прямо движущегося хруста, едущего ровно между ним и разметкой, то оный дядя будет виноват и точка.

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Kugelblitz !
10 месяцев назад

Оценочное суждение вместо обоснования, причём основанное на допущении о намереренном нарушении ПДД. Прекрасный финальный штрих к автопортрету.
Что бы дядя не писал, дядя пишет под про себя, хехе.
И арбуз на пирожное — я не вожу автомобиль.
С полным вас и законченным саморазоблачением.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Небритое прямоходящее
10 месяцев назад

Дядя, не я пдд выдумал, увы. Ежели приспичит выдавить со своей полосы прущего хруста по междурядью, то чревато штрафом и компенсациями. Это уже доказано судебными решениями, увы. Так что можете ерничать и дальше, но дело не меняет.

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Kugelblitz !
10 месяцев назад

Как судебные решения отменяют тот факт, что вы выдаёте оценочное суждение, основанное на допущении о намереренном нарушении ПДД, вместо обоснования своей же собственной сентенции?
И для особо одарённых избирательным зрением повторю: я НЕ вожу автомобиль. Так лучше видно?
Но вы продолжайте под про себя, не держите внутри.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Небритое прямоходящее
10 месяцев назад

Повторюсь, нарушений нет если два ТС помещаются в полосе с допустимым интервалом, который увеличивается с ростом скорости. Т.е. в пробке допустимо снизить до минимальных значений. Так же в пдд чётко написано при поворотах занимать возможно самое крайнее положение в этом направлении. Т.е. тупо чтобы не то что хруст, даже велопедик не просочился, иначе будет нужно пропустить движущееся прямо ТС. Это специально для тех кто любит поворачивать через ряд. В случае отсутствия разметки водители должны самостоятельно делить проезжую часть на полосы без взаимных помех. Все очень просто, дядя.

Gena
Gena
для  Proper
10 месяцев назад

Квартиру не дали?

Небритое прямоходящее
Небритое прямоходящее
для  Proper
10 месяцев назад

Та ни, то ешё про арттягачи год назад.
Там ещё прекресное было про итальянскую школу инженерии и особый путь её адептов.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
10 месяцев назад

Немцы отказались после автокатастрофы в Ле Мане, когда решили полностью покончить с автоспортом. Десмодромный привод применяет только Дукати как дань традиции. В формуле помню кто то ещё применял такие в 60-70х вроде.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
10 месяцев назад

А ты узнай поподробней про самую страшную автокатастрофу на автогонках.

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.