Иногда так получается, что одна, не самая удачная машина, становится катализатором для создания целой плеяды самолетов в другой стране. Именно так начиналась история «Иванова», программы, которая в итоге привела к созданию многоцелевого самолета Су-2.

А началось всё с того, что в 1935 году состоялся первый полет Vultee V-11, который был позже закуплен американскими военными пробной партией и назван A-19. Так вот, в родной стране YA-19 не особо пригодился, а вот за рубежом всё оказалось совсем иначе. По лицензии этот самолет выпускался и воевал в Китае, но куда сильнее оказалось его влияние в СССР.

Советская сторона закупила лицензию на выпуск самолета, получившего обозначение БШ-1. При этом быстро началась «русификация» самолета силами ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина. Советский вариант получил мотор М-62. У машин была очень сложная история, да и вместо БШ-1 запустили аналог в виде Р-10, машины немного иного класса, но более массовой.

Многих участников истории с «Ивановым» потом арестовали и некоторых расстреляли, но процесс пошел. Программа «Иванов», фаворитом которой оказался самолет Сухого, уже завертелась.

На фото в заголовке — Кочеригин БШ-1 с мотором М-62ИР, 1937 год. А вот хохляцкий харьковский конкурент — опытный легкий бомбардировщик-штурмовик Неман ХАИ-52(51), с мотором М-62, июнь 1938 года:

Р-10 (ХАИ-5) — советский многоцелевой одномоторный самолёт-разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик, созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И. Г. Немана в 1936 году. Собственно, Неман ХАИ-52 это как раз и есть штурмовая модификация на базе Р-10, доработанного под двигатель М-62 в 800 л. с., потом — под М-63 в 900 л. с. После ареста Немана в 1938 году доводкой машины Р-10 занимался А. А. Дубровин. С 1936 по 1940 годы в большой серии выпущено 493 машины. Производился в Харькове и в Саратове (с 1937 года), где для его серийного выпуска был задействован завод сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн», ставший с этого времени авиазаводом.

Высокое аэродинамическое качество самолета достигалось за счет нового профиля крыла с гладкой обшивкой. Конструкцию нервюр крыла разработали на основе итальянского проекта, переданного в ОКО органами НКВД. То же происхождение имели чертежи деревянных крыльевых бензобаков, пропитанных бакелитовым лаком.

С.Я.Жолковский вспоминает: Дважды приглашали Немана к Сталину по вопросу о переходе на металлическое самолетостроение и о переводе нашего ОКО в Москву. Там были Ворошилов, Молотов, Ежов и др. Неман не поддавался уговорам. В конце совещания Ворошилов воспользовался временным отвлечением Сталина телефонным разговором, отвел Немана к окну и советовал Неману не спорить. Но Неман отказался. По приезде в Харьков Неман тут же начал составлять докладную записку в ЦК, Сталину, где горячо защищал дерево, предлагал начать освоение бамбука, дающего хорошие перспективы по облегчению веса и по созданию новой технологии массового крупносерийного производства деревянных самолетов. Заканчивал Неман, помню, словами, что он просит Сталина пересмотреть свое отношение к дереву как конструкционному материалу, так как его неправильно информируют. Здесь же Неман обосновал свой отказ от перевода ОКО в Москву.

24 декабря 1937 года во время одного из заводских сдаточных полётов произошла катастрофа. Погибли летчик-испытатель И. П. Бурылин и начальник заводской летно-испытательной станции. Итогом «расследования» стал арест в апреле 1938 года ряда инженеров конструкторского бюро со стандартным для того времени обвинением во вредительстве.

11 декабря 1938 года арестовали и главного конструктора И. Г. Немана, который получил пятнадцать лет лагерей «за организацию вредительства на заводе и как агент зарубежной разведки». Но поскольку это был уже не 1937 год, то вместо лагерей он попал в ОКБ-29 НКВД СССР, и 19 июля 1941 года был освобождён со снятием всех судимостей.

В конце апреля 1939 года все конструкторские работы по Р-10 свернули, а на заводе № 135 наконец-то начали производить ББ-1 (Су-2).

В своем отзыве Б.Н.Покровский подчеркивал, что самолет Су-2 «представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине…» Положительно оценивали самолет и другие участники работы. Не удивительно, что в заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика.

События развивались стремительно. Еще до окончания государственных испытаний К.Е.Ворошилов и М.М.Каганович доложили об успехах Сухого Сталину. В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах No. 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом No. 292) в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими — Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.

Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Во-первых, много неприятностей доставили самолету моторы. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938 — 1939 гг. на «Иванове» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Незадолго до описываемых здесь событий «за вредительскую задержку с внедрением моторов М-87» были арестованы директор завода No. 29 им. П.И.Баранова С.А.Александров и некоторые другие видные специалисты. Такая же участь постигла главного конструктора завода А.С.Назарова. Все они прошли стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон», успели приобрести немалый опыт, и их потеря оказалась весьма ощутима для дела.

Во-вторых, хотя Сухой сразу распорядился послать в Харьков группу конструкторов во главе с Д.А.Ромейко-Гурко, а в Саратов — с Н.П.Поленовым, авиазаводы оказались не готовыми к внедрению в серию нового самолета. На заводе No. 135 (головном) работы над чертежами ББ-1 (машина получила заводское обозначение изделия «Н») начались в июне 1939 г. Быстро выяснилось, что придется коренным образом изменить технологический профиль предприятия, поскольку конструкция и технология ближнего бомбардировщика не имела ничего общего с ранее выпускавшимся здесь Р-10.

Для руководства процессом внедрения в серию самолета на головном заводе по решению Комитета обороны от 29 июля и приказу М.М.Кагановича от 7 августа 1939 г. П.О.Сухого назначили главным конструктором завода No. 135. Директору поручалось организовать опытный цех, куда предписывалось переехать сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу. В опытном цехе планировалось проводить работы по модификации и дальнейшему совершенствованию ББ-1. Сухому предписывалось отработать установку мотора М-63ТК (с турбокомпрессором), спроектировать и построить бронированный штурмовик-бомбардировщик (ШБ), в развитие ББ-1. Конструкторский коллектив в то время состоял всего из 63 человек. Большой вклад в развертывание серийного производства ББ-1 внесли ближайшие помощники Главного: его заместитель Д.А.Ромейко-Гурко, начальник бригады общих видов Н.А.Фомин, участвовавший еще в работах над «РД» и «Родиной», опытный специалист по двигательным установкам Е.С.Фельснер и др.

На новом месте коллектив Сухого столкнулся с многочисленными трудностями. Директор Харьковского авиазавода В.Нейштадт очень долго не проводил никаких мероприятий по созданию опытной базы для КБ, а исполком города не предоставил сотрудникам ни одной квартиры — переехавшие инженеры и техники жили в гостинице в отрыве от семей. Естественно, в этих условиях москвичи не торопились покинуть столицу. Они знали также, что «харьковские первопроходцы» были вынуждены в отсутствие транспорта ежедневно проделывать многокилометровый путь пешком в дождь и морозы на работу и обратно. Павел Осипович опасался распада конструкторского коллектива — некоторые специалисты заявили ему об уходе, не желая ехать в Харьков, — и 11 февраля 1940 г. обратился к только что назначенному заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой «предоставить коллективу одну из Московских производственных баз, в которой в дополнение к двум — трем опытным объектам можно было бы наладить изготовление небольших серий количеством 10-15 самолетов в год».

А.С.Яковлев согласился с этим предложением и подписал 16 марта 1940 г. соответствующий приказ. На основе КБ-29 в Подлипках (ранее оно занималось разработкой герметических кабин и артиллерийского вооружения самолетов) был организован опытный завод, получивший номер 289, а в мае КБ Сухого полностью переехало на новую «квартиру». Павлу Осиповичу, ставшему главным конструктором опытного завода, предстояло в кратчайший срок оснастить предприятие необходимым оборудованием, создать костяк коллектива. Первым заданием стала постройка к октябрю 1940 г. двух модифицированных ББ-1 с мощными моторами М-90. На заводе No. 135 они получили обозначение «МН» как дублеры самолета «Н». Преемником Сухого в должности главного конструктора Харьковского завода стал ПД.Грушин.

Тем временем продолжались работы по усовершенствованию и доводке опытного СЗ-3. Еще в начале 1938 г. Сухой послал Е.С.Фельснера к новому главному конструктору моторного завода С.К.Туманскому для доработки ВМГ. Долгие попытки улучшить выходные и особенно эксплуатационные характеристики мотора М-87 не привели к положительному результату. Особое беспокойство вызывали серьезные дефекты нагнетателя и недоведенность карбюратора с автоматом высотного корректора.

В апреле 1939 г. в НИИ ВВС прошел испытания на проверку устойчивости, маневренности, дальности и надежности работы двигателя самолет «Иванов» с М-87Б. Полеты, в частности, показали, что на высоте 1500 м бомбардировщик выполнял вираж за 25 — 26 с, а боевой разворот — за 17 — 18 с. Обладая хорошей статической и динамической устойчивостью, машина нуждалась в повышении боковой устойчивости.

Как только Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора, у которого односкоростной нагнетатель был заменен двухскоростным, он решил немедленно — еще до проведения государственных испытаний — поставить новый М-88 на СЗ-3. Мощность силовой установки возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости.

В конце 30-х годов советская авиапромышленность переживала серьезный кризис. В январе 1940 г. А.И.Шахурин сменил М.М.Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, новый руководитель констатировал, что среди четырех самолетов новых типов (И-180, ТБ-7, ББ-22 и ББ-1), которые строились войсковой серией, только последняя машина успешно прошла государственные испытания, но и ее производство разворачивалось недопустимо медленно. До конца 1939 г. ни одного серийного бомбардировщика ББ-1 наша авиация не получила. Один из первых приказов Шахурина, отданных им 19 января, требовал от руководства завода No. 135 построить к июлю 1940 г. 110 бомбардировщиков Сухого «с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. — Прим. авт.) со скоростью не менее 500 км/ч».

Приказ НКАП No. 56 от 15 февраля 1940 г. начинался словами: «Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего…» Нарком установил график, по которому разворачивалось производство ББ-1 теперь уже на трех заводах: головном No. 135, а также No. 31 в Таганроге и No. 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие текущего года 110, 20 и 5 машин, соответственно. Все подготовительные работы на «Саркомбайне» прекращались.

По нашему мнению, важные и своевременные решения правительства и наркомата авиапромышленности, подчеркивание «особой значимости» развертывания программы ББ-1, не соответствовали возможностям выделенных для его производства заводов. Напомним, что в 1939 г. четыре ведущих советских авиазавода No.No. 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийных технологии, оснастки. Они имели лучшие станки и оборудование, достаточно хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 г. Сухой пытался убедить Кагановича, что «оснащение завода No. 1 целиком сможет обепечить производство самолета «Иванов»». Возможно, что если бы выпуск ББ-1 развернули там или на одном из трех других перечисленных выше предприятий, то судьба машины сложилась бы по другому.

Большие надежды возлагал П.О.Сухой на две опытные работы: модификацию СЗ-1 под мотор М-бЗТК и создание ШБ (штурмовика-бомбардировщика). Первый «объект» поднял в воздух в конце марта 1940 г. заводской летчик А.И.Калюжнов. Однако он не имел необходимой высотной подготовки, поэтому летчику ЦАГИ А.П.Чернавскому пришлось выполнить четыре полета до высоты 6000 м с включением турбокомпрессора. В ходе испытаний в патрубках ТК возникли трещины, а масло перегревалось из-за недостаточной высотности маслопомпы. Руководство решило в дальнейшем доводить капризный М-бЗТК на истребителе И-153, а модифицированный СЗ-1 передали в ЛИИ. Машину не стали включать в план опытных работ на 1941 г., и с началом войны о ней забыли.

Первоначально планировалось, что ШБ (иначе называемый ББ-2) станет значительным шагом в развитии самолета «Иванов» с учетом накопленного опыта. Проект предусматривал установку не только мотора М-88, но и одного из опытных двигателей новой серии М-80 (впоследствии увидел свет мотор М-81, а М-82 находился в массовой постройке). Самолет строили по тактико-техническим требованиям, утвержденным макетной комиссией для ББ-1 в марте 1939 г., поэтому ШБ оказался весьма сходен со «старшим братом» ББ-1, отличаясь цельнодеревянным фюзеляжем, усилением бронирования, улучшением аэродинамики. Шасси убирались назад в центроплан и закрывались стойками, при этом колеса разворачивались на 90╟.

Впоследствии Сухой неоднократно с успехом применял эту схему уборки шасси на различных типах самолетов. Однако на ШБ случилась неприятность: в одном из первых полетов 4 июня 1940 г. из-за ошибки в расчете действующих сил при выпуске шасси произошло заедание во втулке амортстойки. В очередном вылете не смог совладать с самолетом летчик В.Т.Сахранов — еще одна авария 1б июля серьезно задержала испытания ШБ. Поломки продолжали преследовать машину, и в конце осени 1940 г. Сухой получил указание Шахурина использовать ШБ для отработки температурных режимов М-88. После появления «настоящих» штурмовиков Ил-2 и Су-6 машину посчитали неперспективной. Все работы по ШБ прекратили в конце апреля 1941 г.

Еще раньше прервались работы над проектом ББ-1 для военно-морского флота. Эта тема была утверждена в августе 1939 г. наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым и предусматривала установку сухопутного разведчика на два поплавка. Информации о дальнейших мероприятиях по данному проекту у авторов нет, как и о работе Сухого над «чистым» штурмовиком с мотором М-80. Известно лишь, что главный конструктор дал указание сотрудникам ОКБ начать подготовку эскизного проекта.

Боевые и эксплуатационные качества серийных самолетов ББ-1 предстояло проверить в процессе войсковых испытаний. В конце марта 1940 г. на Харьковский авиазавод прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Командированные авиаторы, возглавляемые капитаном А.И.Пушкиным, прямо в цехах знакомились с новой машиной. По их предложениям здесь же были осуществлены некоторые доработки конструкции, в частности, восстановлены боковые форточки кабины ББ-1.

В мае первые 16 доработанных машин были приняты военными и началась подготовка к испытаниям. Их решили проводить во вновь созданном полку, который получил No. 135 по номеру Харьковского завода. Авиаторам полка, возглавляемого майором Неволиным, предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 М-88, поскольку в ходе государственных испытаний опытной машины произошло много поломок, и они остались, по сути, незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, проверить возможность полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Предстояло также определить возможность применения бомб ФАБ-250 с подкрыльевых держателей. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня. Ее возглавляли от НИИ ВВС — военинженер 2-го ранга С.Н.Часовиков, летчики капитан С.М.Коробов и ст. лейтенант Ю.Н.Кругликов, а от 135-го бап — военинженер 3-го ранга А.В.Телегин и помощник командира полка капитан А.И.Пушкин.

Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. Так, при полете на дальность по маршруту Харьков — Белгород -Изюм — Харьков на большой высоте на самолете замерзли узлы управления и едва не произошла катастрофа. Кроме того, высотные полеты выявили некачественную окраску самолета — краска шелушилась и отваливалась с передней кромки крыла и стабилизатора. Среди основных дефектов бомбардировщика отмечались ненадежность двигателя, замасливание прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и оказалась излишне большой (по сравнению с опытным самолетом), появились люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов.

В то же время в отчете отмечалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к различным отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена деталей трудностей не представляют. Машина свободно взлетала с грунтовой полосы при нагрузке 700 кг бомб. «Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20 — 25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1», — говорилось в отчете по войсковым испытаниям. Летчики остались довольны хорошим обзором вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления. Прибывшие в полк начальник ГУ ВВС П.В.Рычагов и инспектор по технике пилотирования одного из военных округов А.В.Беляков после непродолжительного наземного осмотра благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.

Несмотря на благоприятные результаты испытаний, 18 июля в докладе на имя Сталина и Ворошилова Рычагов высказал мнение, что в 1941 г. надо потребовать от П.О.Сухого не только устранить указанные в акте войсковых испытаний дефекты, но и внести существенные изменения в конструкцию: установить предкрылки и увеличить поперечное V крыла. После прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов, где с докладом по ББ-1 выступил майор Л.М.Максимов, а в обсуждении участвовали опытные инспекторы ВВС полковники И.И.Душкин, И.П.Селиванов и И.А.Титов, комдив П.А.Алексеев выступил с предложением приостановить производство самолета Сухого до полного устранения основных недостатков.

С этим не согласился нарком авиапромышленности А.И.Шахурин. По его мнению, такое решение могло вызвать простои производства. Полеты авиаторов 135-го бап показали, что в эксплуатации самолет оказался прост и безопасен. Кроме того, значительно надежнее стали работать моторы, позволив машине непрерывно набирать высоту 7000 м (Ранее летчикам приходилось при наборе высоты на режиме наивысшей скороподъемности два — три раза охлаждать мотор на горизонтальных площадках из-за перегрева масла.) Положение дел с ББ-1 выглядело заметно лучшим по сравнению с другими новыми типами машин, например с ББ-22 А.С.Яковлева. Поэтому Шахурин считал целесообразным принять бомбардировщик Сухого на вооружение, полностью оснастить машинами 135-й бап и окончательно довести машину непосредственно в этой части во втором полугодии 1940 г.

Никаких принципиальных изменений в серийную конструкцию ББ-1 в тот период Сухой вносить не стал. Заводы строили самолеты, стремясь отработать технологию и устранить недостатки производства. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились в Харькове. Там к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. За пять первых месяцев 1940 г. были построены еще три новых цеха, на 20 % воз: росло число рабочих и на 40 % снизилась трудоемкость одной машины. Директор Ю.Н.Карпов и главный инженер И.М.Кузин объясняли руководству авиапромышленности невыполнение плана перебоями с поставкой комплектующих и, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод No. 29 прислал за этот период 132 мотора М-87 и М-88 вместо 185 запланированных; из них всего 116 оказались исправными.

В это время отношение руководства к машине Сухого сильно изменилось в негативном направлении. Стало высказываться мнение, что ББ-1 как тип не найдет широкого применения в будущей войне. Военные хорошо знали о беззащитности польских легких одномоторных бомбардировщиков «Карась» перед атаками немецких истребителей. Позже стало известно, что английские «Бэттлы» (наиболее близкие к ББ-1 по схеме и назначению), считавшиеся накануне войны вполне современными, в майских боях 1940 г. во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы «Остин» в Ковентри перешли на выпуск четырехмоторных бомбардировщиков, прекратив постройку «Бэттлов».

Специалисты понимали, что нельзя приписывать успехи пикирующего бомбардировщика Ju87 только немецкой пропаганде. Однако закупили в Германии и подробно изучили в НИИ ВВС не его, а другой, двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju88, который оказал большое влияние на советскую авиапромышленность и даже на военную доктрину. У руководства страны не было убежденности, что в предстоящей войне удастся сразу завоевать господство в воздухе, а без него одномоторный двухместный бомбардировщик являлся весьма уязвимым. По мнению руководства ГУ ВВС и НКАП, нашей стране был нужен в массовом производстве не одномоторный «горизонтальный» бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. В результате самолет ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного бомбардировщика. И раньше руководство страны не жаловало Сухого и его творение своим вниманием. Можно привести такой факт: до войны его машины не участвовали ни в одном параде или крупном показе новой авиатехники. Теперь, после отказа Павла Осиповича переделать самолет в пикирующий бомбардировщик, интерес к ББ-1, казалось, пропал совсем.

Кроме того, осенью 1940 г. авиапромышленности не удалось преодолеть кризис в совершенствовании моторов, в особенности разработанных в КБ С.К.Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечались прогары поршней, тряска ВМГ, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй — переобогащение. Пришлось временно приостановить их серийный выпуск. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода No. 29 Туманского сменил Е.В.Урмин. Едва не арестовали директора С.А.Громова — его спасло от скорой расправы лишь заступничество Шахурина.

9 декабря 1940 г. на совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) рассматривалась программа выпуска самолетов и моторов на 1941 г. В этом чрезвычайно важном документе авиапромышленности предписывалось прекратить строительство устаревших самолетов. Для ближнего бомбардировщика ББ-1, переименованного по имени главного конструктора в Су-2, устанавливался годовой план для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков). 600 Су-2 должны были построить за 1941 г. в Харькове.

Некоторый перелом к лучшему в производстве бомбардировщиков Сухого наметился в начале декабря, несмотря на то, что завод No. 31 до конца года снова переориентировали — на этот раз на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога в Долгопрудный. У руководства НКАП были все основания рассчитывать, что завод No. 207 вскоре сможет внести свою лепту в поставку самолетов для ВВС.

После получения удовлетворительных результатов испытаний М-88 их серийную постройку возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове незадолго до нового 1941 г. эти моторы устанавливали не только на вновь построенные Су-2, но и заменяли некондиционные двигатели на уже выпущенных машинах. В последних числах декабря 1940 г. не только впервые удалось выполнить план и сдать военным представителям 40 самолетов, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года.

Летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. «Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!» Мл. лейтенант Н.Я.Тузов (впоследствии ставший генералом) из 2-й отдельной аэрофотоэскадрильи, принадлежащей 7-му (картографическому) Главному управлению Генштаба, совершил в годы войны 25 боевых вылетов на Су-2. Он с сожалением вспоминал, что машин Сухого не было зимой 1941 г., когда их подразделение на самолетах Р-5 и Р-2 проводило интенсивные съемки в Белоруссии.

План первого полугодия 1941 г. по выпуску Су-2 промышленности удалось выполнить на 119% (в среднем по бомбардировщикам — на 86 %), На 1 июня заводы доложили о 413 Су-2, принятых военпредами. Из этого количества известно местонахождение 388 машин (382 имели моторы М-88 и 88Б, а остальные — М-87). В приграничных военных округах (ВО) Су-2 распределялись так: в Западном Особом ВО — 64, в Киевском Особом ВО — 91 и в Одесском ВО — 22. 124 бомбардировщика имелись в Харьковском ВО, 85 — на заводских аэродромах и 7 — в учебном центре. Несколько самолетов пришлось списать в результате летных происшествий, а другие еще не успели прибыть к месту назначения.

Был также отработан Су-2 в варианте разведчика и артиллерийского корректировщика. По мнению руководства ГУ ВВС, в первой роли наиболее подходящими самолетами являлись Пе-2 и Пе-3, но во второй Су-2 оказался просто незаменим. «Обладая диапазоном скоростей от 220 до 450 км/ч, достаточным вооружением, самолет позволяет выполнять артиллерийские задачи», — отмечалось в отчете. Проведенные в августе 1941 г. по указанию заместителя командующего ВВС генерала И.Ф.Петрова сравнительные испытания Су-2 и двухместного учебно-тренировочного Як-7 показали бесспорное преимущество «сушек».

На Як-7 нельзя было увеличить полезную нагрузку за счет дополнительного спецоборудования без существенного ухудшения летных данных. Недостаточными оказались габариты второй кабины яковлевского самолета, а обзор из нее не удовлетворял требованиям к артиллерийскому самолету. Кроме того, Як-7 имел большой разбег и пробег и нуждался в хороших подходах к аэродрому, а также не имел оборонительного вооружения. Всех этих недостатков был лишен Су-2. По мнению ведущего инженера по испытаниям военинженера 2-го ранга В.Я.Магона, машина удовлетворяла «главным и основным ТТТ, предъявляемым к корректировщику без существенных конструктивных переделок». НИИ ВВС рекомендовало как можно скорее принять самолет Сухого на вооружение корректировочных звеньев и эскадрилий.