А вместо перца — пламенный мотор
Начало войны американцы встретили, имея на танках радиальные авиационные двигатели. Для средних танков предназначался 9-цилиндровый мотор Continental R975, лицензионная версия известного авиационного двигателя Wright R-975 Whirlwind.
Мотор специфичный и требовавший больших габаритов моторного отделения, но поначалу устраивавший американских военных. Но в 1941 году пришлось искать альтернативные силовые установки, поскольку танков запланировали больше, чем Continental могла обеспечивать радиальными «сердцами». В результате основная серия Medium Tank M4 «разрослась» на 4 варианта двигателей, включая и дизельный.
Одним из них стал наш герой — Ford GAA. Этот 18-литровый V-образный 8-цилиндровый бензиновый карбюраторный мотор изначально создавался как авиационный (точнее, авиационной была его 12-цилиндровая версия). Впрочем, в таком виде он не пригодился, но долго мотор не прозябал. У него оказалось много плюсов: в виду того, что создавался двигатель как авиационный, он был легким и компактным, в этом отношении он выигрывал у всех остальных танковых двигателей.
Когда пришлось увеличивать объемы производства, Ford предложил свой мотор, и на него очень быстро обратили внимание. Он стал штатным сердцем Medium Tank M4A3. Поскольку в пиковой нагрузке он развивал мощность 500 лошадиных сил, M4A3 стал самым подвижным среди себе подобных. Неудивительно, что после войны американцы старались оставить себе машины, оснащенные именно Ford GAA.
Мотор технически довольно простой, без выпендриваний с подвесными шатунами:
Никаких там цепей и ремней приводов ГРМ — Форд использовал весьма оригинальное решение для привода двух верхних распредвалов в головке блока:
Также эти двигатели использовались на части истребителей танков GMC M10, а позже на GMC M36. Ставились они и на самоходные установки GMC M7B1. Кроме того, имелась несколько измененная версия мотора, получившая обозначение Ford GAZ. Форсированный до 520 л.с. мотор применялся на неудачливом штурмовом танке T14. Еще одной версией стал Ford GAF, впервые его использовали на Medium Tank T20. Впрочем, по-настоящему массовым Ford GAF стал на другом танке — Heavy Tank T26E3, он же Heavy Tank M26. Одним словом, мотор получился очень удачным.
Поскольку машины с этим двигателем служили долго, и их «сердце» тоже оказалось долгожителем. Как раз такой мотор стоит в экспозиции военного музея в Оверлоне. Судя по шильдику, двигатель капиталили в 1975 году. Собственно, благодаря такой долгой карьере Ford GAA всё еще можно достать, если сильно понадобится.
Это к вопросу о том, какого хренца СССР соснул с танковым дизелем В2. Тут даже нельзя объяснить это слабоумием — это было явное вредительство.
Обратите внимание — в американском моторе при той же мощности в полтора раза меньше цилиндров и клапанов. В нем вообще нет технически чрезвычайно сложной системы впрыска с форсунками и ТНВД (СССР смог освоить эту систему лишь в 1942 году, а до того ставил на дизель В2 насосы и форсунки BOSCH, закупленные в Германии — да и после 1942 года с системой мучались, качество отечественных компонентов было отвратительным, проблему решили лишь после войны за счет немецкого оборудования). А что касается «меньшей горючести» дизтоплива — так В2 работал не на солярке, а на газойле — это фактически керосин. Как вспыхивает керосин — в деревнях очень хорошо знали, поэтому и горели советские танки как свечки.
Между прочим, мощность в 500 кобыл у Ford GAA искусственно ограничена регулятором. Экипажи танков снимали регулятор — и мотор без ограничителя выдавал до 3800 об/мин вместо штатных 2600 об/мин, с соответствующим ростом мощности. Оказалось, что поршни могут вполне хорошо работать при разгоне вплоть до 1200 л.с. — так что американские танки с этими моторами носились как наскипидаренные.
Впоследствие умельцы смогли обеспечить на этом двигателе устойчивую мощность в 2200 л.с. — двигатель стал популярным на гоночных треках, где он показал себя так хорошо, что впоследствии в 1950-х годах его запретили использовать в гонках. Совсем недавно на тракторных гонках смогли из этого двигателя времен Второй мировой выжать 5000 л.с. — кратковременно, конечно, но это дает представление о качестве конструирования и технических запасах прочности этого мотора.
Вдобавок Ford GAA значительно легче, чем B2 — а это значит, что на него уходило меньше алюминия, чем на советский дизель. Того самого алюминия, из-за нехватки которого советские бомбардировщики летали с деревянными кабинами и фанерной обшивкой. Я же говорю — внедрение алюминиевого дизеля как массового мотора для бронетехники в технологически отсталой стране было явным вредительством.
очередная идиотская тупая ахинея
автор понятия не имеет что в ВОВ для истребителей бензик ввозили по ленд-лизу оплачивая золотом поставки
какой ещё бензин для танков,дурачок
пытались дизеля даже на бомбёры втыкать от безысходности
нефть в ссср была или на каспии или на сахалине и полная попа с нефтеперегонками
об этом даже аркадий гайдар памфлеты в газеты тыцкал между написанием нетленок о взрослении тимура
бензин-истребителям
солярка-танкам
керосин-населению
а грузовики ездили на дровах
всё стройно и логично
Ефрейтор, дурачок здесь только вы — и своими высказываниями вы это блестяще демонстрируете. Дизеля на бомбардировщики впихивали потому, что дизель меньше кушает топлива на единицу мощности, ввиду более высокого КПД, и вдобавок дизельное топливо плотнее, чем бензин — соответственно в тот же объем баков можно всунуть больше топлива по массе. Всё это — увеличивает дальность бомбардировщика.
И занимались этим — дизелями на самолетах — НЕМЦЫ. У которых как раз с высокооктановым авиабензином не было никаких проблем, благодаря заводам синтетического бензина. А советские конструкторы авиационные дизеля обезьянили с немцев — да вот только по причине убогости технологий пользы от этого не получили.
Действительно, в ВОВ для истребителей бензин ввозили по ленд-лизу — потому что в СССР были проблемы с ВЫСОКООКТАНОВЫМ бензином. Однако с обычным бензином — особых проблем у СССР не было, и бензин для танков никто по ленд-лизу не возил.
Если бы у вас в голове был мозг, а не вакуум — вы бы задались вопросом, а на каком же бензине работал мотор Ford GAA, и сколько такого бензина выпускал СССР, и мог ли нарастить его выпуск. И тогда вот этой всей ахинеи вы бы не написали.
Рассмотрим советское решение — танковый мотор М-17Т, полученный из авиационного М-17 при капремонте путем дефорсирования по степени сжатия.
http://www.dogswar.ru/images/stories/foto/m17-11.jpg
Нетрудно видеть, что степень сжатия — 6. При мощности в 500 л.с. этот мотор вполне удовлетворительно работал на автотракторном бензине А-60, которого в СССР было навалом. Авиационный М-17, кстати, работал на бензине КБ-70, которого тоже было достаточно. А танковый М-17Т работал даже на автобензине «II сорта» (на каком далеко не все советские автомобили могли ездить).
Моторы М17Т, кстати, ставились в Т-34 без особых трудностей — габариты позволяли, несмотря на дурацкую авиационную компоновку М-17 (сильно выступающие вниз масляный и водяной насос, чрезмерно задранный вверх карбюратор и так далее). Потому что пресловутый дизель В-2 был еще более огромным и неудобным. Это не какое-то теоретизирование — Т-34 с моторами М17Т выпустили много сотен штук.
Часто мы читаем, что мощность танкового М-17 была равна 400 л.с. — но это мотор с ограничителем мощности, который ставили, чтобы в мирное время танкисты не рвали и так слабые трансмиссии советских танков. В боевых условиях ограничитель преставляли на второй режим — и это 500 кобыл, а вообще двигатель развивал и больше.
Ну, наконец, последнее. Высокий крутящий момент на низких оборотах. Ну что же, поглядим. В-54 (1946 г.) = 220 кгс*м / 1200 об/мин. (у В-2 было куда хуже); М-17Т (1938 г.) = 220 кгс*м / 900 об/мин.
Иди убей себя ап стену, клоун.
>>а грузовики ездили на дровах
Хе-хе, на дровах они ездили в рейхе — после того, как союзники разбомбили заводы синтетического бензина.
А в СССР они ездили на дровах разве что на лесосеках — чтобы не завозить бензин на севера. Дерева вокруг полно, а бензин надо тащить через половину страны. Даже в блокадном Ленинграде грузовики ездили на бензине — потому что бензина в СССР хватало.
Когда интересовался газгеном, не раз встречал инфу о том, что в блокадном Ленинграде немало грузовиков ездило на газгене, то бишь на дровах. У немцев даже танки были на газгене, но использовали их исключительно на полигонах для обучения экипажей. У фиников, говорят было дофига техники на газгене.
Еще раз — у немцев СТАЛО в количествах техники на газогенераторном газе ПОСЛЕ ТОГО, как союзники разбомбили заводы синтетического топлива.
Помните Мерцедес Штирлица с газогенератором — в Берлине? Это не прикол. Но вы вспомните, к какой дате относятся события фильма.
>>не раз встречал инфу о том, что в блокадном Ленинграде немало грузовиков ездило на газгене, то бишь на дровах
Трендеть можно что угодно, однако фотографий блокадного города полно — но вот газогенераторных машин на них не видно. Если не принимать за них вот такие машины:
Это фургон с печкой. А грузовик ездит на бензине.
Я лично смог найти всего одну фотографию машины с газогенератором, приписываемую к блокадному Ленинграду — но она крайне странная и не позволяет уверенно атрибутировать место съемки. Например, на ней шофер — явно военный, в теплом полушубке с ремнем, в унтах (!) но при этом В БУДЕННОВКЕ. Сочетание — ненормальное. Это скорее всего фото откуда-то с северов, причем довоенное. Потому что водитель в Ленинграде выглядел вот так:
Да-да — телогрейка, ушанка и валенки. Будённовок ты там не встретишь, это нонсенс.
антисоветчик-всегда русофоб,что ты и подтверждаешь своими никчёмными портянками про крутящие моменты,балабол
Первое в СССР испытание автомобиля на шасси ФИАТ-15 с газогенераторной установкой В. С. Наумова состоялось в 1928 году.
В СССР в 1936 г. было принято постановление СНК СССР о производстве газогенераторных автомобилей и тракторов.
В 1936 году выпущена первая партия газогенераторных грузовиков ЗИС-13, а затем — ЗИС-21 и на Горьковском заводе — ГАЗ-42. В начале 1941 года выпускались работавшие на древесных чурках газогенераторные установки для автомобилей ЗИС, тракторов ЧТЗ и ХТЗ.
В трудные годы войны все машины Колымы были переведены на газогенераторное топливо, или, проще говоря, на обыкновенную деревянную чурку. Были специальные комбинаты по заготовке и сушке «чурочки» — так ласково называли её шофёры.
в СССР было выпущено порядка 34 тыс. газогенераторных грузовиков ГАЗ и более 16 тыс. газогенераторной техники ЗИС.
убей ты себя об стену,лживый манкурт
где данные о производстве топлива в ВОВ,никчёмыш
только и можешь что плевать калом в своё же прошлое,работая на пиндосов
Совкодрочер — всегда идиот, что и подтверждается.
>>машины Колымы были переведены на газогенераторное топливо, или, проще говоря, на обыкновенную деревянную чурку
Именно про это я и написал. Ты на карту-то посмотри, клоун — где Колыма, и где в СССР нефтеперегонные заводы.
>>В СССР в 1936 г. было принято постановление СНК СССР о производстве газогенераторных автомобилей и тракторов.
Видишь — в 1936 году. Когда никакой нехватки автобензина в СССР не было в принципе.
В СССР были проблемы северного завоза. Именно для решения этой проблемы и придумали использовать газогенераторы на дровах.
Но поскольку совкодрочер всегда идиот, он не может понять причинно-следственные связи.
Как известно, немецкий авиационный дизель Jumo 205 был создан в начале 1930-х — он же советский танковый дизель 5ТДФ (1960-70-е). А до него был авиационный дизель Jumo-204. По извращенной логике совкодрочера, постройка дизелей означает нехватку бензина.
Но была ли нехватка бензина в Германии начала 30-х?
Процесс Фишера-Тропша был изобретён в бедной нефтью, но богатой углём Германии в 1920-е гг. для производства жидкого топлива, прежде всего бензина. Достаточно быстро производство синтетического топлива в Германии достигло более 124 тыс. баррелей в день. Никакой нехватки бензина в Германии просто не существовало.
А вот нехватка солярки, которую использовал флот, прежде всего подводные лодки (впрочем, в Германии даже линкоры ходили на дизелях) — в Германии была ощутима, потому что процесс Фишера-Тропша дает когазин-I, или синтин, это аналог бензина.
Только после войны модернизация процесса Фишера-Тропша позволила получать так называемый когазин-II с цетановым числом 75౼100 (чрезвычайно высококачественное дизельное топливо).
Тем не менее Германия активно строила дизеля и внедряла их повсюду, в том числе в авиацию. Дизельные моторы активно применялись Рейхом на гидросамолетах (для которых дальность полета и время нахождения в воздухе являются ключевыми параметрами), а также на высотном бомбардировщике Ju-86, имевшем чудовищный по тем временам потолок 14 400 м.
В начале 1941 года высотные Ju.86 совершали безнаказанные полёты над Москвой, проводя воздушную разведку. Имеющиеся на вооружении СССР самолёты оказались не в состоянии их перехватывать.
Ты на карту-то посмотри, клоун — где Колыма, и где в СССР нефтеперегонные заводы.
посмотрел,белый клоун
в 30е годы в хабаровске и комсомольске-на-амуре были запущены нпз-именно на из продукции щелеглазым надавали по щщям на халкин-голе с хасаном.а потом в 45 разнесли квантунскую орду
просто тов.Сталин умел смотреть в будущее в отличии от тебя
даже артбатарею на диксон не зря приказал установить
учи матчять,русофоб
Хабаровск и КнаА находятся рядом с Колымой? Отсыпь своего порошка.
Вообще справедливости ради дизеля Юнкерса были двухтактными, а значит быстро упирались при форсировке в типичные проблемы харьковских 5ТДФ с прогарами и задирами поршневой. Это был тупик в отличии от казалось проблемных М-50 Чаромского. После войны создали под руководством Яковлева (не авиаконструктора) радиально-рядный дизель мощностью 5 тысяч сил, который превосходил американский проблемный четырехрядный Райт. И он до сих пор существует на корветах, поскольку в Коломне ещё не довели до ума Д500.
Эти самые дизеля Юмо со встречно движущимися поршнями и бесклапанным газораспределением не случайно не получили потом распространения — хотя СССР потом на них надрачивал вплоть до распада, а хохлы надрачивают до сих пор.
А теперь посмотрим веселые картинки:
http://assets.trucktrend.com/f/98726700.jpg
Версия МТU 883 Ка-523 имеет мощность 2 300 л. с.
Нетрудно заметить, что немцы довольно давно отказались от угла развала цилиндров в 60 градусов, обычного для моторов V12, в пользу угла 90 градусов, более типичного для 8-цилиндровых моторов. Что кагбэ намекает на наличие более легкой 8-цилиндровой версии, от которой и плясали разработчики. Ну и такой мотор получается ниже.
До этого немцы использовали на танках даже такую экзотику, как 10-цилиндровый MB (MTU) 838.
Наши вообще отказались от V перешли к Х, как у дизеля Порше кстати, на что некоторым неполживым глистам и чубатым поросятам дало повод поскакать немного. И он унифицирован с меньшим V с углом 120.
Да я в курсе. Но пока что пресловутый челябинский Х-образник делается мелкими сериями для Арматы.
вдогонку-а тебе не приходила какая-никакая хоть куцая мысля-почему в блокадном питере не было грузовиков на дровах,а?
может там не было дров и бензина и именно поэтому делали грузовики на водороде?
ЧСВ кстати пора лечить пока не перешло в фимозную стадию бугога
У тебя оно уже перешло. Иди на пикабу, читать тамошние бугогашки — тебе это как раз по уровню IQ подойдет.
Почему немцы тогда проводили работы по дизелю воздушного охлаждения Sla 16 конструкции Порше?
А чего бы не проводить? Они много чего проводили. Подумали — может, русские что-то такое знают, раз упорно суют дизель на свои танки.
Опять же — я повторю уже сказанное, что СТРАТЕГИЧЕСКИ курс на дизелизацию транспорта — правильный. Он был тактически неправильный в тех условиях и особенно для России, и именно для танковых дизелей.
Для американцев не являлось никакой проблемой разработать танковый дизель. Они его и разработали — это AVDS-1790, а до его появления обходились ДВУМЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДИЗЕЛЯМИ GM-671 — эта установка из спаренных 6-цилиндровых рядных дизелей называется GM 6046.
http://www.dieselduck.info/historical/01%20diesel%20engine/detroit%20diesel/6-71%20twin%20power%20unit.JPG
Да в СССР прекрасно этот 671-й мотор знают — это ЯАЗ-206, цельнотянутая копия.
Однако в американской армии в WW2 дизельные танки не использовались исходя из соображений логистики, зато имелись в морской пехоте (имевшей доступ к дизельному топливу — там и грузовики все были дизельные) и в учебных частях. Также дизельные танки составили около трети поставленных Великобритании, где применялась и бензиновая и дизельная техника.
В США были не идиоты — они понимали выгоду ЕДИНОГО ТОПЛИВА в рамках армии. И перешли на дизельный танк ровно тогда, когда закончили дизелизацию армейских ГРУЗОВИКОВ. С которой они и начали еще до WW2 — поэтому у GM была целая линейка рядных автомобильных дизелей серии 71.
Detroit Diesel (GMC) Series 71 включает в себя рядные дизеля с 1, 2, 3, 4 и 6 цилиндрами, а также V-образные модели на 6, 8, 12, 16 и 24 цилиндра. Все они построены на одинаковых деталях ЦПГ и ГРМ.
Кстати, эти же дизеля широко применялись в качестве судовых.
А до того американцы прекрасно рассекали на карбюраторных танковых моторах AV-1790 мощностью в 800 кобыл. А потом из него же сделали дизель AVDS-1790.
Трэшовый суррогат не показатель, хорошо помню «достоинства» этого двухтактного чуда, которое жрало как бензиновый и периодически улетало вразнос. А немцы прямо собирались выкидывать майбахи и менять на дизеля. Только сырость и время не позволили внедрить в массы.
Мда…
Генерал-майор П.В.Котов ( начальник Управления снабжения горючим ) снабжение ГСМ РККА в 1941 году:
«Удовлетворение потребности Красной армии в ГСМ по текущему снабжению, начиная с 1940 г., происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам … Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 г. относительно того же периода 1940 г., значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 г. до 61,1% от потребности 1941 г.; по авиабензинам с 78,2% за 1940 г. до 66,2% от потребности 1941 г. В целом на 1941 г. … обеспеченность по дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низкая».
По факту, в войну дизтоплива выпускалось меньше, чем бензина. Тем более, что 80-го бензина под американский мотор не было вовсе. Понятно, что полностью алюминиевый хайтечный американский двигатель сталинский СССР бы не потянул. Но кто мешал использовать хорошо отработанный М-17, из чугуния? Тем более что он массово ВЫПУСКАЛСЯ и СТАВИЛСЯ в 30-х на советские танки, в т.ч. на Т-34 и КВ. 70-го бензина в СССР тоже не хватало, но все же не так, как солярки.
Потянул легко и ещё как, после войны клепали американское двухтактное чудо много лет, до ЯМЗ-238, а потом перекрестились пяткой когда сняли.
я понимаю
куратор дал задание,надо отрабатывать
но!
тоньшее надо работать,хоботов(с)
палишься
Да бросьте вы, нет у него никаких кураторов. Просто запущенная мания всезнайства. Это лечить уже поздно, как и хамство — питерская школа. Помню его статьи какие мол в америке зачуханные кадиллаки и траки, тоже со всеми крутящими моментами и прочей фигней. Чел информацию черпает с помоек интернета, никогда в сев.америке небыл и живет в своем вымышленном мире.
Похоже в родне были поляки — те тоже ненавидят всех вокруг.
Не лечится, советую воспринимать как шум дождя за окном.
Вот он, момент истины — совкодрочер слился в оргазме с подпиндосником. И оба — русофобы, потому что желают продолжать дурачить русских, выдавая ошибки за правильные решения.
Ахахаха!
Глагне, ты чо — шипка вумнэй, да?
Чо ты тут наждака крутиш?
Сссадюга.
ты знаешь,дело не в польской крови.
это чушь
дело в прошивке межушного пространства
а может в синдроме даннинга-крюгера сазнаешьукого
у меня вот бабушка с гданьского воеводства,причём шляхта.родня есть вседела
переписываемся по праздникам.
но вот чтоб ненавидет кого-то изза национальности считаю глупым
национальность вааще придуманное понятие,насколько помню лягушатниками
цыгане противны воровством и вшивостью,немцы жадностью и тд и тп
но вот набирать кал и плевать в прошлое своей страны никому не позволю
ссср дал по щщям все европе и находятся недоумки тыкающие в неправильное по его недоумочному мнению двигатели,самолёты,танки и прочие пушки-винтовки
вот так и сдвигает самзнаешькто окно овертона,убеждая читающий это молодняк презирать свою страну
и сайт этот неспроста
ведётся работа,целенаправленно и оплаченно гадить гадить и гадить натужно пытаясь предотвратить возрождения союза
но это неизбежно
он вернётся
Чудак он обычный, носится с фордами и кетайскими вёдрами, ненавидит тазы и итальянские тачки с хондой. Думает что авиатомор по сабжу выход, хотя В-2 сколько лет на ходу, только сейчас решено перейти на новый челябинский танковый дизель, потому что изначально заложено было прилично по резервам. И главный плюс дизеля в экономичности и крутящем моменте, а не пожаробезопасности. Кстати топливные протектированные баки сейчас тоже элемент защиты экипажа как ни странно. Гасит струю осколков и газов очень внезапно неплохо.
Пропер! Ты хоть для приличия фотки В-2 запостил что ли. ГРМ приводился валами например через конические передачи. Клапанов много тоже плюс для оборотистого мотора. Прицепные шатуны вообще в авиации тогда вполне были в ходу и никого не парило, зато прилично снижало число шатунных шеек. В общем у В-2 главный плюс был в большом крутящем моменте по сравнению с бензиновым, он легко таскал ещё тяжёлые танки для кучи, жрёт меньше.
О господи, и тут технически безграмотный Кугель в заднице затычка. Клапанов на цилиндр 4 штуки что в В-2, что в Ford GAA. Только вот цилиндров у GAA в полтора раза меньше — 8 против 12 у В-2. Поэтому он, кстати, компактнее и легче. И проще. И дешевле в производстве.
>>В общем у В-2 главный плюс был в большом крутящем моменте по сравнению с бензиновым
Ты совсем тормоз, я вижу. У В-2 крутящий момент ниже, чем даже у советского же М-17Т, причем он еще и хуже тянет на низких оборотах. Ты бы мануал покурил для начала, посмотрел цифры и кривые крутящего момента.
Но самое смешное — что я эти цифры УЖЕ НАПИСАЛ, но ты настолько неквалифицирован и невнимателен, что не смог их прочитать.
Ну ладно, мне ты можешь не верить. Однако педивикия пишет:
Максимальный крутящий момент М-17: 2244 Н·м, при 850-900 об/мин
Максимальный крутящий момент В-2: 2160 Н·м, при 1200 об/мин
Это легко гуглится. Более того — у В-2 еще и обороты максимальной мощности существенно выше, чем у М-17Т.
Ford GAA еще более чудовищный мотор, он развивает крутящий момент 1400 нм УЖЕ НА ОБОРОТАХ ХОЛОСТОГО ХОДА. И дальше — больше, можешь поискать кривую момента.
Хех, имея на десять литров больший объем превосходство смешное. И ты забыл, что В-2 атмосферник, с компрессором пошли сразу другие цифры.
И что? Мы ведь говорим о моторах WW2, а не о том, что было потом.
Потом MTU быстро сделала танковый дизель на 1500/2100/2300 кобыл, а СССР продолжал дрочить на древний В-2, пытаясь выжать из него еще хоть немножечко.
Потом американцы сделали AVDS-1790 (современная реинкарнация Teledyne Continental AVDS-1790-9AR 1,200 hp) с воздушным охлаждением, убрав проблемы с радиаторами и этим вот всем. Чего СССР так и не осилил.
Между прочим, еврейская Меркава до сих пор ползает на этом Teledyne Continental AVDS-1790, в их-то жарище и пустынях. И только на новой Мк4 они поставили немецкий дизель — ну просто потому, что американцы разучились делать моторы.
Мучения с освоением и доводкой танкового дизеля во время войны, с одной стороны, позволили СССР потом чувствовать себя достаточно спокойно и «на уровне», но с другой стороны — привели к застою в двигателестроении. И ведь было понимание, что конструкция В-2 не слишком хороша — но в качестве альтернативы выбрали те самые Юмо, и много лет гробили средства, пытаясь довести странное.
Так в Челябинске и делали такой для объекта 770, но благодаря кукурузнику все работы благополучно прибиты. В 70ые тем не менее по заказу Тагила были начаты работы по созданию Чайки, который и стал тем самым движком Арматы. Работы шли крайне вяло, а сейчас вообще непонятно что будет дальше. Потому что затратили кучу времени на тупиковые харьковские чемоданы.
Дизелизация транспорта — стратегически правильное направление, но вот дизелизация танков в в технически совсем не передовой стране накануне войны — явное вредительство. Потому что невовремя.
Если у СССР не хватало бензина, и был избыток соляры — надо было заниматься дизелизацией сначала тракторов, затем грузовиков, и лишь в последнюю очередь — военной техники. По понятным любому вменяемому человеку причинам — следует двигаться от простого к сложному.
Проще всего сделать дизель для трактора — там не нужна высокая мощность и практически не важна избыточная масса, потому что трактор для обеспечения сцепного усилия все равно придется делать тяжелым. Из-за полегчавших двигателей на современные тракторы даже приходится вешать спереди тяжеленные грузы:
Затем можно переходить к дизелю для грузовиков. При той же мощности, как на тракторе — автомобильный дизель уже требует облегчения конструкции. В результате может быть даже создан универсальный дизель, применимый на тракторах и грузовиках. Характерный пример — дизель Д-245, разработанный для белорусских тракторов, но затем нашедший широкое применение на грузовиках и даже автобусах ПАЗ.
И лишь потом, накопив опыт облегчения дизелей, можно переходить к мощным моделям для бронетехники и даже авиации.
СССР успешно сделал первый шаг, освоив сначала трактор Сталинец-60 с бензиновым мотором, а затем такой же Сталинец-65 с дизелем. Ровно так, как это сделали США.
А вот дальше всё встало раком.
При том, что на самом деле ничего хитрого в этом нету. Вот дизельный MAN образца 1915 года:
http://www.gruzovikpress.ru/article/2503-man-truck-bus-ag-gruzoviki-emaen-stoletniy-yubiley/Images/13.jpg
Еще с цепной передачей. То есть у немцев к началу 30-х, когда с германией была дрючба фройндшафт, дизеля для грузовиков уже имели большую историю и были отработаны прекрасно, и СССР, если уж имел желание экономить бензин — мог бы легко купить и лицензию и оборудование для производства.
Но нет — решили драть авиационный дизельный мотор. А потом еще и придумали поставить этот мотор на танки. И поимели колоссальный геморой, завалили кучу более перспективных направлений, накануне войны были вынуждены остановить выпуск Т-34 из-за того, что дизеля В-2 имели ресурс менее 50 часов, и так далее.
Значит авиационный М-17 тебя не парит, зато больше наземный В-2 очень. Я его морской вариант 3Д12 лично разбирал, весьма простой и удобный в ремонте для справки. Естественно сырой мотор будет постоянно сыпаться, особенно если из-за дефицита алюминия лить блок из чугуна, где тепловые зазоры иные. Ты лучше написал про его ресурс в конце войны и как его экономичность помогала совершать танковые броски в отрыве от тыла. Вот почему так упорно цеплялись за дизеля. К сожалению не стали по организационным причинам выпускать половинку 3Д6, которая очень пригодилась тогда для арттягачей и лёгких бронемашин типа СУ-76.
Авиационный М-17 (лицензионный БМВ-VI) имел то преимущество, что он УЖЕ БЫЛ. Их произвели колоссальное количество для авиации, при этом к концу 30-х годов они уже авиации были не нужны, их много было годных под капремонт и конверсию в танковые.
Кроме того, из-за освоенности и отлаженности производства не было никаких проблем разработать на базе этого мотора специально танковый двигатель. И я тебе скажу, что такой мотор был разработан, он называется М-17Л, мощность 650 л.с., пневмозапуск, усиленный картер и так далее.
http://top.scalemodels.ru/images/2014/08/1408209251_M-17-T_003.jpg
Кстати, ты будешь смеяться — но на танковых М-17 был кривой стартер. Как на немецких танковых моторах — так называемый инерционный стартер, там ручкой раскручивается маховик, и потом подключается к коленвалу, двигатель чух-чух, и заводится.
http://top.scalemodels.ru/images/2014/08/1408209259_M-17-T_004.jpg
Дизель ты так не заведешь, хе-хе.
Я это к тому, что у СССР вообще не было необходимости упираться в освоение танкового дизеля в конце 30-х. Вот совершенно никакой не было. В будущем — да, было бы полезно. Но любой ценой ставить дизель на БТ-7М, на Т-34, на КВ — это ересь. Лучше бы трансмиссиями занялись, и дурацкие свечи из подвески Т-34 убрали.
А потом пришлось выпускать эрзац-танки и САУ со спарками автомобильных бензиновых моторов. Вот зашибись-то, как удачно поработали над дизелем.
Он жрал много, прямо указал на его недостаток. Выпусти В-6 тогда и четвёрку на его базе, имели бы унифицированную размерную группу, планы имелись. Кстати бриты так вообще на полумертвых Либерти катались и страшно страдали от них. Пока Мерлин не запихнули, что тоже оказалось не очень. Уже далеко после войны создали двухтактный Лейланд наподобие харьковского, который оказался настолько «хорош», что некоторым покупателям приспичило поменять их на потомков В-2.
Ну так расскажи же об экономичности дизеля В-2.
Я тебе подскажу — удельный расход топлива = 175 г/л. с.·ч
Для сравнения, у М17Т удельный расход топлива = 223 г/л. с.·ч
Как-то эти цифры не выглядят радикально отличающимися для наземного транспорта. Разница легко нивелируется 100-литровой бочкой бензина сзади.
Это, кстати, Т72Б3. Две бочки сзади и фирменная система забора топлива из бочек на ходу.
Экономичность дизеля В-2 — это миф. Особенно с учетом отвратительного качества топливной аппаратуры тогдашнего отечественного производства.
По современным меркам естественно он считается прожорливым. Но тогда эти цифры были радикальными. БТ-7 с М-17 имел ход в 375 км, а БТ-7М уже 600! Кстати по отзывам танкистов танк стал ехать лучше, разгонятся быстрее, более эластичным по оборотами.
Сказки. Дело в том, что у БТ-7М не было части бортовых баков — и поэтому его запас хода был точно такой же, как у обычного БТ-7.
Запас топлива 790 литров — это у бензиновых БТ-7. О чем мало кто знает.
А эта вот цифра в мифические 600 км кочует от одного дурачка к другому, потому что она была прописана в ТЗ на «дизелизацию» БТ-7.
Впрочем, это всё не важно, потому что у Т-34 запас хода по шоссе был 380 км даже в теории, а реально — меньше. Из-за этого Т-34 очень быстро стал выглядеть вот так:
http://scalejournal.ru/wp-content/uploads/2019/11/ZAGogeb.jpg
Я надеюсь, тебе видны штатные дополнительные баки?
Нехватка дизельных двигателей В-2 вплоть до весны 1943 года компенсировалась на СТЗ установкой авиационных карбюраторных двигателей М-17, прошедших по 3—4 капитальных ремонта.
Как помню М-17 ставились в основном на сормовские танки, которые приходилось из-за него подвергать экранировке. Хотя распоряжение касалось всех заводов в том числе и на дизельные танки. Но уместнее всего считалось именно для бензиновых.
>>его экономичность помогала совершать танковые броски в отрыве от тыла
А, так вот почему в начале войны они все были брошены без топлива.
Чтобы топливо было — надо было в первую очередь клепать дизельные грузовики. Именно это обеспечивает логистику и подвоз ВСЕГО — включая горючее для танков.
Если не в курсе, то до войны на ЗиС создавали автомобильный дизель, который даже вроде как успели впихнуть на БА-11. Не знаю почему, но после войны продолжили клепать потомков глубоко модернизированного Геркулеса вплоть до 130ого. Ну и дальше сам в курсе. Вообще ЗиС проектировал полноприводный дизельный грузовик, который уже концептуально априори круче был Студера, так что смысл дизелизации имелся на тот момент.
Вот. А теперь ответь — и что же помешало дизелизации грузовиков?
ТНВД тогдашнего автомобильного дизеля точно такой же, как ставился на трактор Сталинец-65. И он, и его форсунки уже были вполне освоены советской промышленностью.
Это тебе не Бош для 500-сильного мотора.
Сама конструкция грузовика тоже была — ЗиС-5, он же американский Автокар.
То есть СССР оставалось только сделать облегченный дизельный мотор, по типу Катерпиллера, но более высокооборотный и за счет этого с меньшим объемом.
Даже и придумывать было нечего — взяли MAN да передрали.
Но нет.
Война помешала, что даже пришлось снимать трехосник с производства. Хотя ЗиС-32/36 уже были полусерийными экземплярами, шрусы готовы были к освоению. И на кабины нового дизайна, и на конические главные передачи перешли бы со временем. Но дизель лучше специальной разработки, головку может пробивать как на ЗМЗ-514.
Шариковы любят предаваться забаве «имяреки — русофобы», чем и отличаются от психически здоровых. Давайте прекратим распри, не хватало еще в рутопе негроасфальтомайдана.))
Забавно. Перевожу с царскомовного на нормальный: «эй, вы, холопы, психически ненормальные, слухай мою команду, ша под лавку». Баз, а может начнешь с себя? Свою головку подлечишь, хосподин преображенский?
>>весьма оригинальное решение для привода двух верхних распредвалов в головке блока
Интересно, по какой причине в дальнейшем от этого решения отказались, судя по устройству современных ДВС. Какие-то ограничения по ресурсу?
Высокие обороты и да, ресурс.
Ремни и цепи однозначно долговечнее шестерёнок такого типа. Плюс при износе шестерен будут смещаться углы открытия-закрытия клапанов.
Тут нужна высокая точность производства.Начало зуба в одном месте.Идеальный профиль.Малейший перекос-начнут сжираться зубья.А на такой длине..Интересно как все это делалось.И как убирался люфт,возникающий в процессе эксплуатации.Но зато тут на два зуба точно не перескочит))
Потери на трение высокие у червячных редукторов. У В-2 кстати решено более красиво.
http://neva-diesel.com/thumb/2/18ARNx4O6Pk3lpUKUc7A_w/r/d/14_2.jpg
Вообще такой привод тогда был широко распространен на авиамоторах того времени.
http://airwar.ru/image/i/engines/vk105pf-1.jpg
>>Ремни и цепи однозначно долговечнее шестерёнок
Ахахахахаха. Тим, ну хоть ты-то не косплей кугеля.
>>Ремни и цепи
Вытягиваются. Ремни быстрее, но замена цепей хлопотнее. И очень дороже.
Вообще все эти «вытяжения» зависят от многих факторов.
Например, вот характерный привод ГРМ цевочной цепью в двигателе Ford OHV (Валенсия). Причем от этого же распредвала приводятся масляный и бензиновый насосы и распределитель зажигания — то есть фактически вообще всё:
Короткая цевочная цепь работает в масле. Компенсацию износа цепи и зубчаток обеспечивает простой механический натяжитель-автомат с зубчатым кулачком.
Так вот — эта система переживает весь двигатель и не требует замены и регулировки вообще никогда.
И кстати — привод трамблера и масляного насоса под углом 90 градусов сделан любимыми Фордом косозубыми шестернями. Такими же, как в Ford GAA.
Вот такая шестерня на масляном насосе Газ-51, Газ-52:
В отличие от конической шестерни, такие шестерни гораздо проще резать, и места они занимают меньше. И главное — они малочувствительны к продольному смещению валов, в отличие от.
Но вернемся к цепи. Естественно, чем длиннее цепь — тем заметнее последствия износа цапф звеньев, проявляющиеся в «удлинении» цепи. Но и это можно свести к умеренным величинам, если цепи делать не из гогна, не перегружать цепь и использовать разумную конструкцию натяжителей.
Очень похожая ситуация с зубчатым ремнем — если его не нагружать чрезмерно, он легко может ходить и 200 тыщ км, и 300 тыщ км.
Но зачем же ставить мощный и широкий ремень — если можно поставить в разы более дешевый тонкий и узкий? Зачем ставить цепь 2ПР-12.7, если и ПР-7 доживет до конца гарантии под такой нагрузкой?
А как гарантия кончится — пусть владельцы иппутца с заменами. Понимаешь эту логику производителей?
Когда-то были времена, когда, скажем, конструкторам Форд была поставлена задача резко снизить трудоемкость ТО автомобиля. В процессе решения этой задачи конструкторы создали коробку передач, в которой масло не меняется с завода вообще никогда — в течении пробега 300 тык. У нее даже пробки сливной нету. Были созданы элементы подвески, имеющие сходную долговечность. Был создан двигатель, не требующий на таком же пробеге никаких регулировок и обслуживания, кроме замены масла и масляного фильтра, ну и еще изредка свечей — причем эти операции делаются очень просто.
Сходную задачу решили конструкторы Хорьха, он же Ауди.
Вот тут-то сфера обслуживания и взвыла. А затем взвыли и автопроизводители — оказалось, что машины, ездящие без проблем по 300 тык, никто не хочет менять на новые, кроме узкой прослойки понторезов. Возникло затоваривание рынка.
Проблему решили, превратив машины в ломучее гогно.
Гена, не в этом дело. И с ресурсом, и с оборотами там всё было прекрасно, а длинные валы прекрасно сглаживали пульсации момента коленвала относительно масс распредвалов (это то, с чем испытывают проблемы приводы распредвалов через шестерни).
Но цепь, или тем более ремень — тупо проще и дешевле. ДЕШЕВЛЕ. Поэтому ее ставят на велосипеды аж с начала прошлого века.
Эластичность привода ГРМ вредна для мотора работающего в резкопеременных нагрузках. Иначе фазы начнут отставать или обгонять положение поршня. Поэтому на гоночных моторах когда то царствовали гитары, особенно критичные для десмодромного беспружинного привода клапанов кулачками.
Тебя упорно тянет нести ахинею, залезая в области, в которых ты ничего не понимаешь.
Одна из причин популярности у двигателистов зубчатых ремней — в том, что они радикально и просто решают проблему этой самой эластичности привода распредвалов. И именно из-за отсутствия эластичности привода вымерли твои любимые гитары шестерен.
Именно в гоночных моторах, имеющих очень легкие коленвалы и маховики при огромной мощности — проблема пульсации мгновенной скорости вращения коленвала и влияния этой пульсации на привод распредвалов является наиболее критичной.
Характерным примером является мотор Ford-Cosworth DFV, который 15 лет тотально доминировал в Формуле-1. На этом косовороте применена именно гитара шестерен:
В первой же гонке в Lotus столкнулись с разрушением шестерен распредвала, что было связано с крутильными колебаниями, возникающими в момент резкого увеличения крутящего момента. В Cosworth не до конца понимали физику подобных явлений, поэтому Дакворт обратился за консультацией к инженерам Rolls-Royce. Чтобы проследить за реакцией шестерен на изменение крутящего момента, на них были установлены датчики, показания которых снимались с осциллоскопа. Среднее значение было очень низким и соответствовало расчетным потерям на привод в 8,8 л.с., но каждые 1,5 градуса возникали вспышки момента, выходившие за пределы шкалы прибора – выше среднего значения момента на коленвалу! В конце 1970 года Кейт Дакворт нашел изящное и эффективное решение, которое инженеры-двигателестроители успешно используют и в наше время. 12 тонких игольчатых стержней брали на себя скачки избыточного момента благодаря своей упругости и сбрасывали их посредством фрикционных поверхностей, что не давало шестерням попадать в резонанс.
Ты всё понял, йуный поддаван? В систему с гитарой пришлось ввести пачку тонких изгибающихся стержней, чтобы создать нужную податливость и упругость на валу.
И с тех пор все делают либо так, либо вводят в шестерни демпферные пружины по типу тех, что стоят в диске сцепления.
Вот так примерно.
Но поскольку этого снаружи не видно, а в конструировании поршневых моторов ты нихрена не понимаешь — тебе кажется, что жесткость гитары шестерен это ее достоинство.
В то время как это для привода ГРМ — недостаток. И эту жесткость приходится убирать отдельными ухищрениями.
Поэтому ты не понимаешь, насколько тонко сделан привод распредвалов в моторе Ford GAA — в котором валы работают в качестве торсионов, обеспечивая нужную податливость привода.
Это были проблемы конкретного мотора, а не общая, вот в чем прикол. От шестеренок отказались из-за их шумности и дороговизны, но является до сих пор признаком породистости мотора.
Решение, найденное на Ford-Cosworth DFV, применяется на большинстве гоночных моторов с гитарами шестерен. На остальных применяются пружинные или резиновые демпферы.
Без демпферов с гитарами работают только 12- и 16-цилиндровые моторы.
Дороговизна производства. Феррари на своих V12 по крайней мере до недавнего времени применяла шестеренчатую гитару на модели Enzo. Ресурс наоборот выше.
Феррари, не умея бороться с проблемой избыточной жесткости привода и даже не понимая само наличие этой проблемы — была вынуждена делать 12-цилиндровые моторы даже с объемом всего 3 литра. Больше цилиндров — меньше пульсация момента.
Это такой уровень дегенерации, что просто смешно становится.
Форд своим 8-цилиндровым DFV, который при том же объеме был легче, компактнее, мощнее и дешевле — поставил этих ничтожеств на то место, где им и надо находиться, на место жалких эпигонов, не умеющих в системное конструирование и могущих лишь бесконечно полировать украденные у других конструкции.
Причина малокубатурности цилиндров Феррари на самом деле в стремлении облегчить шатунную группу, да-да, не выпучивай глаза.) Я тебе объясню. Дело в том что по тогдашней традиции гоночные моторы короткоходные для снижения скорости поршня без потери по оборотам. Так вот большие горшки, больше опрокидывающий момент на поршень, значит больше юбка и вообще вес. Феррари сделали просто увеличив количество котлов и выкрутили обороты до невероятных тогда величин, поршня легкие и маленькие, приемистость выше потому что в одновременно в работе больше цилиндров. И балансиры на коленвал не нужны от слова совсем, схема изначально их не требует. В итоге моторы 330 Р4 порвали на Дайтоне форды объемом в два раза больше. Да, сопротивление на трение выше, но с другой стороны можно уменьшить юбку и выиграть.
Еще раз повторю — DFV изнасиловал Феррари, они 15 лет ничего не могли противопоставить этому мотору. И до сих пор не могут, потому что малокубатурники на 12 цилиндров — это смешно, это демонстрация неспособности решить инженерные проблемы.
Двигатель Ferrari 330 P4 имеет объём 4 литра и мощность 450 лошадиных сил.
Ford-Cosworth DFV имеет объем 3 литра и мощность 408 л.с. уже при создании.
Изменение системы выпуска со схемы «4-2-1» на «4-1», приуроченное к Гран При Италии ’68, увеличило мощность до 415 л.с. при 9500 об/мин. Применение интерференционных пружин позволило перенести ограничение оборотов коленвала с 9500 на 10000, что дало еще 15 л.с. Модернизация 1971 года, включавшая более легкие поршни, измененные впускные каналы, более узкие впускные клапаны, улучшение охлаждения головок за счет изменения мест установки свечей зажигания, в совокупности с применением инженерами команд воздуховодов дала прирост мощности до 450 л.с. при 10000 об/мин. Дальнейшее улучшение характеристик мотора в середине 70-х проходило за счет улучшения качества материалов и технологий производства, благодаря чему можно было без ущерба надежности увеличивать максимальные обороты коленвала – до 10500 в 1976 году, что позволило добиться отдачи в 465 л.с.
Предложенные Swindon для команды Shadow укороченные впускные патрубки с широкими раструбами позволили добиться 475 л.с. при 10750 об/мин. Многие из этих улучшений были перенесены в заводские моторы. Так, алюминиевые гильзы цилиндров с никасиловым покрытием фирмы Mahle, сэкономившие 4 кг и уменьшившие расход масла, впервые были применены Nicholson-McLaren, а с 1979 года использовались во всех DFV, построенных в цехах Cosworth.
В 1977 году Ford-Cosworth DFV принял сразу два новых вызова – турбодвигатели и граунд-эффект. Если турбомоторы Renault на первых порах не поражали ни мощностью, ни надежностью, то выросшие с использованием эффекта трубки Вентури перегрузки в поворотах повлекли за собой пересмотр системы смазки – установки центрифуги для отделения масла от воздуха и откачивающего насоса большей производительности. Следуя просьбам конструкторов шасси Дакворт изменил конструкцию картера, что уменьшило высоту двигателя. В 79-м степень сжатия была увеличена с начальных 11 до 12. Английские команды и французская Liger до последнего были сторонниками DFV, мощность которого в 1982 году возросла до 495 л.с. при 11100 об/мин в заводском варианте при меньшем расходе топлива и массе по сравнению с 1,5-литровыми турбоагрегатами Renault и Ferrari.
Развитие турбомоторов шло стремительными темпами и сезон ’83 стал последним для оригинального Ford-Cosworth DFV. Мощность заслуженного агрегата достигла 510 л.с./11200 об/мин в заводском исполнении и 535 л.с./11300 об/мин в тюнинге от Judd, в то время как турбомоторы BMW, принесшие титул Нельсону Пике на Brabham BT52, совершили скачек от 640 л.с. в начале сезона до 780 л.с. в конце.
И эти моторы БМВ, разумеется, были V8.
Феррари, разумеется, сосало бензин ™
Не путай Пропер моторы для Гран Туризмо и Формулы. У них разные требования, в том числе и выносливости. Феррари смогли сделать оборотистый мотор выдерживающий 24 часа с гораздо большей отдачей с литра. И избирательность советую выключить, Ники Лауда на чем тогда надрал всех конкурентов как не на V12? Турбомоторы вообще разрешали ставить с объёмом в два раза меньше и такое число котлов не требовалось. Я плотно смотрел гонки в 90х, самая захватывающая финальная битва Шумахера и Хаккинена до сих пор в памяти. Так вот даже после запрета турбо V8 тогда не смогли подняться, их вытеснили V10. Все таки Феррари по своему оказалась права, и даже если не занимала чемпионский титул не была аутсайдером, но всегда давила конкурентов по полной.
Ну, V10 это таки не V12.
Поскольку ты не понимаешь в конструировании моторов почти ничего, ты просто не способен осознать, до какой степени техника Феррари убога в инженерном плане. Феррари — это просто распиаренные понты, такие же, как Мазератти и Ламборджини.
Вот в мировом ралли был довольно длительный период, когда там соперничали фактически только Мицубиси с Субару. Но это совсем не значит, что Субару и тем паче Мицубиси очень круты в автомобилестроении вообще и в моторах в частности. Просто в тот момент более серьезным игрокам WRC стало неинтересно, и два японских аутсайдера смогли попонтоваться друг перед другом.
Потом пришли большие дяди — и всё, мицубиши с субарой как ветром сдуло. Где все эти эволюции и импрезы? Да на улицах — на них дегенераты гоняются.
Я тут наблюдал смешное зрелище — Импреза WRX STI прогадила заезд стоковому геленвагену G500. Причем заезд включал не просто разгон по прямой, а разворот в конце трассы и прогон обратно, с финишем сходу.
Это просто позор какой-то.
Так вот Феррари — это такой же позор, на самом деле. Столько лет занимаются автомобилями — и так и не поднялись выше кустарных кое-какерских штучных поделок. Тьфу.
Вот инженеры из Вагена захотели — и сделали Audi R8. Просто по щелчку пальцев. Бац — и Феррари сосет бензин. Причем это не огражданенный штучный спортпрототип — это вполне серийный дорожный автомобиль, их выпустили чуть ли не больше, чем всех моделей феррари вместе взятых, и лишь через несколько лет появился спортивный Audi R8 LMS на базе гражданской модели.
И теперь это один из самых популярных гоночных автомобилей класса GT3. И даже без полного привода в базе, хе-хе, потому что регламенты соревнований разные. И на моторе стоит переключатель мощности — сколько разрешает регламент соревнований, столько и включается. Насколько я помню, тамошний атмосферный V10 отдает уже за 900 кобыл, если без рестриктора. Но можно включить 400, 500, 600 кобыл — сколько разрешено.
Купе R8 LMS GT3 2019 модельного года любой желающий может прикупить всего за 398 000 евро. Это в версии для гонок.
Ну началось! Феррари кроме мотора ещё и шасси, у них все органично связано в единую конструкцию. За счёт этого машина пожирает виражи не снижая скорости чего не умеют многие конкуренты. Даже с более слабым мотором она рвёт на горных дорогах. И я понимаю о чём говорю, драл я этих субарей на более слабой машине в потоке за счёт резких перестроений, т.е. в шашки, а не тупого разгона. Так же выигрывал в прохождении поворотов, там где нужна цепкость и острая рулежка с чуткой обратной связью.
По мощности я сомневаюсь что Ауди одолеет атмосферную 812, у неё линейная характеристика разгона, более отзывчивый двигатель. Да и вообще Ауди это и есть «распиаренный» Ламбо, шасси то оттуда. Про Мазерати ты зря так, он когда то выпустили прекрасный седан с двойным верхневальным мотором схемы V8, алюминиевым с мокрыми гильзами, а не чугунок OHV как ЗиЛ-130 тогдашних американцев. Сейчас делают хорошие купе и седаны с моторами от Калифорнии, последние реальные вещи в одноразовом мире.
За шасси ничего говорить не собираюсь, я не специалист в шасси.
Но моторы у Феррари — дурь и сумерки разума.
Отличные современные моторы напичканные технологиями. Хочешь дешевле, берёшь его же как Мазерати, ещё меньше, на Альфе Джулии. Да, турбины, я сам против них, но это моторы из Маранелло. Ресурс тем более им подняли для массовых моделей.
Шо вы тут фсе понимаете. Надо было как у Теслы двихатель ставить. На батарейках Тошиба из Китаю.
У нас шта? Своих батареег мало?
http://what.com.ua/wp-content/uploads/2019/01/26f37a6d96cbaf61017258e7f9dd6623.jpg
Зато про маскабатарейке можно петь:
Огонь батарея, огонь батальон!
Батарея жжот.