420 самолетов Як-40 снова могут летать
Если переоснастить большую часть пригодных к эксплуатации Як-40, находящихся на хранении в различных аэропортах по всей территории России, они действительно практически полностью могут закрыть потребность в небольших самолетах для региональных перевозок и дать мощный толчок развитию этого направления в отечественном авиастроении. Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 тонн топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 может спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения.
Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, – считает глава СибНИА Владимир Барсук.
Изначально Як-40 разрабатывался в СССР для папуасий региональных и местных рейсов между небольшими городами, мог легко садиться на грунтовые полосы в любую погоду и отличался простотой в обслуживании и эксплуатации. При этом его пассажировместимость была от 24 до 40 человек. Идеальный региональный самолет для Африки и Латинской Америки – но увы, с экспортом у самолета не задалось. Причина крылась прежде всего в отвратительных хохломоторах АИ-25 разработки КБ Ивченко.
В 2012 году в СибНИА начаты инициативные работы по ремоторизации Як-40. На одной из машин заменили сначала один, а позднее два двигателя на Garrett TFE731. После успешной обкатки третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. В ноябре 2016 года модернизированный самолёт в двухдвигательном исполнении, получивший наименование Як-40МС (на фото в заголовке), совершил свой первый полёт.
Таким образом, в версии СибНИА самолет стал двухдвигательным – при этом оба двигателя стоят в боковых гондолах и удобно обслуживаются.
Впоследствии двухдвигательная машина стала основой для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга. В рамках соответствующего НИОКР самолёт получил наименование демонстратора технологий СТР-40ДТ. В 2018 году на нём полностью заменили крыло на композитное. В декабре 2018 года самолёт начал выполнение программы испытательных полётов. Предполагалось, что НИОКР закончится созданием прототипа нового полностью композитного самолёта в размерности и компоновке Як-40.
Вот это – как раз СТР-40ДТ в полете:
Новое композитное крыло имеет больший размах, но меньшую площадь, чем оригинальное. Ну и два мотора вместо трех. В результате пустой самолет весит 8500 кг против 9850 кг у обычного Як-40. Выиграли 1350 кг! Это, грубо говоря, эквивалент еще 13 пассажиров. Вместимость демонстратора СТР-40ДТ пока 19 пассажиров, с возможностью установки позднее до 32 кресел (и даже до 40, если отказаться от багажного отделения).
Ну а в процессе этих процессов открылось чудесное – что экономически вполне выгодно поднять на крыло имеющийся парк Як-40, ремоторизовав их на современные двигатели и заменив авионику, и оставив пока старое крыло. Это позволит загрузить авиазавод, осваивать ему работу с самолетом такой размерности и компоновки, а авиакомпаниям – начать разворачивать сеть авиалиний с мелкими аэродромами.
Проект не предполагал участия ОКБ им. Яковлева, заявившего о незаинтересованности в работе над самолётом.
Если СибНИА последуют практике создания одномоторного биплана ТВС-2МС, то сначала будет реализован проект и отработка замены двигателей парка самолётов с остатками ресурса планеров (Як-40МС), затем разработка демонстратора технологий (СТР-40ДТ), серийный образец на базе старого фюзеляжа (возможно, СТР-40ДТС, подобно ТВС-2ДТС) и, наконец, — полностью новодельный цельнокомпозитный самолёт в серийном производстве без букв ДТ в обозначении.
Что касается импортных двигателей TFE731-5BR (с тягой более 2100 кгс каждый) – они приобретаются после капитального ремонта, за весьма скромные деньги. Для двухмоторной машины, имеющей прекрасные пилотажные характеристики, это приемлимо. У хохлов был случай, когда бортпроводница умудрилась выдернуть разъем и отключила оба двигателя – и самолет успешно сел на болото, причем не только никто не пострадал, но и самолет почилили, и он летает до сих пор. Однако если импортные моторы неприемлимы – на самолет можно поставить отечественные АИ-222-25, которые производит НПЦ газотурбостроения “Салют” для УТС Як-130. Они еще и мощнее.
Утверждается, что благодаря новым двигателям, использованию современных материалов, новому крылу меньшей площади, но большего удлинения, топливная эффективность самолёта будет на 15−20% лучше аналогов, например Falcon 900. На месте центрального двигателя на самолёте установлена вспомогательная силовая установка Garret 3092 с генератором мощностью 9 кВт. Она обеспечивает питание электрических систем самолёта на стоянке и электрический запуск двигателей вместо пневматического. Самолёт предназначают для использования в условиях российского Севера, большой дальности полёта, стоимость его обслуживания не превысит $250 за лётный час.
Лётные характеристики СТР-40ДТС:
Крейсерская скорость: 650−700 км/ч
Практическая дальность: более 4000 км
Практический потолок: 9500−10000 м
Длина разбега: 800 м
Длина пробега: 600 м
Лётные характеристики обычного Як-40:
Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
Практическая дальность: 820 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)
Перегоночная дальность: 2500 км
Практический потолок: 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный)
Длина разбега: 850 м
Длина пробега: 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса)
А это только першпективы, дооо.
ТВС-2МС у нас пока только в опытной ремонтоэксплуатациии. Не стоит бежать впереди паровоза, да и этот проэкт ремоторизации Яка не нов.. Бум поглядеть…
На Украине 44-летний борт Як-40 с бортовым номером UR-MSX прямо сейчас работает в компании “Мотор-Сич” на регулярных рейсах Киев-Одесса, ежедневно перевозя пассажиров. Так что аппарат довольно долговечный вышел.
Теперь по деньгам.
В авиационной прессе озвучиваются следующие цифры. Если двигатели ТFЕ731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолёта оценивается примерно в $500 тыс. Если двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до $780 тыс. Да, речь идет о подержанных двигателях. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то стоимость ремоторизации может увеличиться до $2,5 млн за одну машину.
Короче, в российских деньгах, стоимость модернизации одного самолёта Як-40 в версию Як-40МС начинается от 25 млн рублей.
При модернизации в версию Як-40МС происходит замена пилонов и двигателей, которые подключаются к штатной электрической и гидравлической системам самолёта, а также к штатной системе отбора воздуха для кондиционирования и противообледенительной системы. Вместо штатной ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя устанавливается ВСУ Garret 3092 со стартер-генератором мощностью 9 кВт, благодаря чему запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим. На самолёте обеспечены обогрев и вентиляция салона на стоянке, чего не было в классической версии.
В кабине пилотов устанавливается новая приборная панель контроля параметров работы двигателей. Оригинальная конструкция органов управления двигателями сохранена с исключением средней ручки РУД.
Ну чё — внутренний рынок потихонечку начинают подготавливать к старту.
Отнюдь. Не к старту, а просто учатся считать доход-расход.
Як-40 таки вкуснее для пассажира, чем аналогичный Ан-24. Почему и за ремоторизацию, ибо летал пассажиром на обоих типах.По одном и тому же маршруту У-Удэ – Чита.
Тут даже сравнивать нечего. Ан-24 – пропеллерное убожище. А двухмоторный Як-40 – вполне разумная машина с точки зрения авиационного инженера. Эта компоновка уже довольно давно стала стандартом для бизнес-джетов средней вместимости – посмотри, например:
Hawker 4000
Learjet 60 XR
Gulfstream G200
Citation XLS / XLS+
Challenger 300
Challenger 800
Falcon 2000EX
Global Express XRS
Legacy 600
Такое количество авиационных конструкторов из разных стран не могут ошибаться.
Хотя надо трезво понимать, что смысл использования такой компоновки заключается в сочетании низкоплана с возможностью высадки без аэродромного трапа и сокращенного разбега-пробега. А выбор реактивной машины, а не турбопропа – предопределен необходимостью сокращения времени полета (все машины такого класса летают с крейсерской скоростью в 800-900 кмч).
Замечу, что СТР-40ДТС на такую скорость не претендует – его крейсерская всего 650−700 км/ч, но ведь у Ан-24 крейсерская всего 460 км/ч, то есть он будет лететь в полтора раза дольше. Для маршрута в 600-1000 км это не очень существенно, но всё начинает играть совсем другими красками, если надо лететь 3000 км. К счастью для советских пассажиров, эту дистанцию Ан-24 тупо ниасилит – его практическая дальность всего 1850 км. Но и это расстояние он будет тащиться более 4 часов.
А среди перечисленный мной бизнес-джетов есть машины, у которых практическая дальность более 12 тысяч км.
В детстве ан24 мне казался трактором после як40. Он весь вибрирует, сильно шумит, голова болит от полуторачасового полета
Я полетал довольно много на обоих, в восьмидесятых это было. Ан уже тогда казался сильно более старым и некомфортным
Двухмоторный Як-40 будет существенно лучше классика. Он тише и быстрее.
И старый был довольно милым самолетом – только живо реагировал на воздушные ямы. Если еще тише и быстрее – это классно.
Внешне неплох, но как там внутри? И да это теперь не рейсовая скотина, а так, для компании приработок…
Заметь – это тот самый самолет, что в 1976 году рухнул в болото под Киевищо с неработающими моторами.
Разумеется, в СССР об этом никто ничего не знал. Працувитые хихлы починили и летали дальше.
а чо такова? Самолёт тоже станок для зоробатывания денюх…
Болярин! Не слишком секмя мозги чейтателя, лучше скажи прямо: чо стоит ремоторизация Яков движками АИ222-25?
Заране благодарю за развернутый ответ.)))
А никто не знает. Гражданской версии АИ222 Салют не выпускает, ввиду отсутствия спроса. Соответственно нет и ценника.
Б-ушный Honeywell TFE731 (бывший Garrett) конечно дешевле, и запчастей к нему полно.
Since the engine was introduced in 1972, over 11,000 engines have been built, flying over 100 million flight-hours.
Как нетрудно заметить – это так называемый Турбофан. То есть мотор, являющийся промежуточным между турбореактивным и турбовинтовым. Основную часть тяги этого мотора генерирует осевой вентилятор, который крутит газовая турбина через планетарный редуктор.
Интересно, что последняя ступень компрессора перед камерами сгорания – центробежная. Довольно необычная конструкция, намекающая на то, что разработчики когда-то делали турбовальные моторы для вертолетов и турбопропов.
Мотор старый, но Хониуэлл его не забывает и регулярно апгрейдит. В последней версии он стоит, например, на Textron AirLand Scorpion – вот таком:
Легкий штурмовик и учебный самолет ВВС США.
Мне авиадиспетчер (раньше на них летал) рассказывал, что як40 считался самым лучшим в ссср по балансировке и имел самую большую дальность вылета при отказе обоих двигателей.
…Внешне неплох, но как там внутри? …
Внутри нормально. Супруга говорит, что мест для ног примерно так же как в Боинге, в салоне новые кресла, но сортир таки старый. Что-то обновили, что-то нет.
Крылья с загогульками
А даёщь ынтригующую историю создания Як-40? Типа Ан-Бе-20, типа ОКБ Яковлева украло бандитски по указу ЦК все чертежи у прогррресивных и всё прозревших наскрозь антоновцев?
“В августе 1964 г ЦК КПСС и Совмин СССР совместным постановлением поручили ОКБ-473 О. К. Антонова и ОКБ-40 ГМ. Бериева заняться совместной разработкой регионального 24-местного пассажирского самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. Его силовую установку должны были составить три ТРДД АИ-25, расположенные в хвостовой части фюзеляжа. Этот двухконтурный двигатель взлетной тягой 1500 кгс находился в тот момент на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г. Ивченко.
Аналогичное задание было выдано в ту пору и ОКБ-115, которое тоже занялось проектированием самолета под три двигателя АИ-25. В архиве яковлевской фирмы хранится «Эскизный проект пассажирского самолета Як-40 для местных линий. Техническое описание», утвержденный А.С. Яковлевым 15 августа 1964 г, т. е. в том же месяце, когда все три ОКБ получили вышеупомянутое задание. Вероятно, разработка эскизного проекта велась еще до его выхода….
Имеет хождение мнение, что в ОКБ- 115 была передана документация по проекту Ан-Бе-20, который так и не получил «зеленый свет» от МАП, пришедшего на смену ГКАТ. Несмотря на внешнюю схожесть двух проектов, некоторые исследователи считают эту версию сомнительной и утверждают, что ОКБ А.С. Яковлева при создании Як-40 шло своим путем. В частности, в пользу этой версии говорит то, что макет Ан-Бе-20 был построен в 1965 г., на год позже, чем первый макет Як-40.”©
http://www.airwar.ru/image/idop/aliner/anbe20/anbe20-1.jpg
http://www.airwar.ru/image/idop/aliner/anbe20/anbe20-2.jpg
Хохловерсия – бред. При взгляде на этот самолет сразу видно, что к Антонову это не имеет никакого отношения. Не тот стиль. Скорее, хохлы украли проект у Яковлева.
Яковлев, впрочем, не сильно изобретал велосипед. В 1958 году полетел North American NA-265, который в ВВС США называется Т-39 Sabreliner. Аппарат был разработан компанией North American Aviation как самолёт, удовлетворяющий как целям бизнеса, так и обучения лётчиков. Вот такой:
http://www.airwar.ru/image/idop/other/t39/t39-2.jpg
Сходную компоновку имел и французский Mystere-Falcon 20, полетевший в начале 60-х.
Яковлев хотел изобразить что-то подобное – но гугнопром не мог дать достаточно мощные и легкие моторы. Всё, что смогли выродить – это ублюдочные АИ-25. При этом от самолета хотели пассажиров больше, а взлетную скорость – ниже. Поэтому пришлось ставить прямое крыло и три мотора.
Хохлы в то время акромя турбопропов ничего не делали, а вот Яковлев уже успел сделать даже сверхзвуковые машины. Понятно у кого опыт создания реактивных имелся.
Меня в облике Як-40 смущает только Т-образное оперение. Но оно как раз легко объяснимо – Яковлев опасался, что в струе моторов горизонтальное оперение тупо сгорит, вот и сдвинул выше.
И в общем этому можно было бы удивляться, если не знать вот такие проекты Яковлева начала 50-х:
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2018/03/Proektsii-bombardirovshhika-s-4-PVRD-i-zhidkostnymi-uskoritelyami-pod-krylom.-Risunok..jpg
Хе-хе! Испытания ядерной энергоустановки ракеты “Буревестник” успешно завершены
Как там у Горького про реящий Буревестник? Между прочим занятно… провидец))
Над седой равниной моря ветер тучи собирает. Между тучами и морем гордо реет Буревестник, черной молнии подобный.( Без базара- Молния))
То крылом волны касаясь, то стрелой взмывая к тучам,(уклонение от ПВО)) он кричит, и — тучи слышат радость в смелом крике птицы.
В этом крике — жажда бури! Силу гнева, пламя страсти и уверенность в победе слышат тучи в этом крике.
Чайки (это пиндосы, гомики, ЛГПТ и проч. шваль) стонут перед бурей,- стонут, мечутся над морем и на дно его готовы спрятать ужас свой пред бурей. (Буря это Яд_ППЦ))
И гагары (это ЕС))) тоже стонут,- им, гагарам, недоступно наслажденье битвой жизни: гром ударов их пугает.
Глупый пингвин робко прячет тело жирное в утесах… Только гордый Буревестник реет смело и свободно над седым от пены морем!
Все мрачней и ниже тучи опускаются над морем, и поют, и рвутся волны к высоте навстречу грому.
Гром грохочет. В пене гнева стонут волны, с ветром споря. Вот охватывает ветер стаи волн объятьем крепким и бросает их с размаху в дикой злобе на утесы, разбивая в пыль и брызги изумрудные громады.
Буревестник с криком реет, черной молнии подобный, как стрела пронзает тучи, пену волн крылом срывает.
Вот он носится, как демон,- гордый, черный демон бури,- и смеется, и рыдает… Он над тучами смеется, он от радости рыдает!
В гневе грома,- чуткий демон,- он давно усталость слышит, он уверен, что не скроют тучи солнца,- нет, не скроют!
Ветер воет… Гром грохочет…
Синим пламенем пылают стаи туч над бездной моря. Море ловит стрелы молний и в своей пучине гасит. Точно огненные змеи, вьются в море, исчезая, отраженья этих молний!
— Буря! Скоро грянет буря!
Это смелый Буревестник гордо реет между молний над ревущим гневно морем; то кричит пророк победы:
— Пусть сильнее грянет буря!..
________
короч Пипец пиндосам и бабе Лизе от безумного Макса Горького (не сладкого) !)))
А ещё говорят, что нет Пророков в своём Отечестве!))
Красавчег!
Статья на сайте “Мотор” “5000-сильный Devel Sixteen распродан на два года вперед”..цена которого начинается от 1,6 миллиона долларов, … 5007 л/с и 4771 Нм крутящего момента. С ним гиперкар может разгоняться до ста километров в час за 1,8 секунды. Максимальная скорость — 515 километров в час.
Статья https://clck.ru/FDWDD
_____
Конкурент Маруси))))))))))
Не интересно совершенно, как кёнигзиг или лэмбо кроме ломовой тяги ничего нет. Чай не Феррари с действительно крутым шасси. Сделали бы сразу с газотурбинным двигателем, было бы круто.
Профессиональные драгстеры имеют мощность двигателя более 8000 л. с. и достигают 10-12 тысяч л. с. в высших категориях при собственной массе менее одной тонны. Подобные автомобили проходят дистанцию в четверть мили за 3,7-3,8 секунды и разгоняются до 500—530 км/ч, а скорости 100 км/ч достигают уже за 0,8 секунды.
Чем вы хотели удивить?
Похож на Pagani Zonda F Club Sport Roadster Final Edition.
Тюю, вон владимирский МК Десперадос замутил: двиг от ГАЗ 53 + 2 колеса. Назвали мотоциклом). Разгон до сотни 2с.
У этого аппарата нарисовывается конкурент Ил-114, который хоть медленнее, но вместительней и главный плюс для эксплуатационников в цельнометаллической конструкции. Кстати тоже весьма экономичен. Як-40 конечно тоже прекрасный самолёт, но увы, самим яковлевцам он не нужен, у них МС-21 и Як-130 в фаворе. Но по идее мог бы выдавить чешскую дрянь L-410, коих попадало прилично из-за невозможности полета на одном моторе, кучи косяков в конструкции и узкого шасси.
“Это позволит загрузить авиазавод”
Какой такой авиазавод? Як-40 производился в Саратове. И это единственный авиастроительный завод в России, который был полностью уничтожен.
Вы правда не знаете? Производство предполагается развернуть на мощностях Улан-Удэнского авиазавода (У-УАЗ), входящего в холдинг “Вертолёты России”.
В 1961—1965 годах на заводе выпускались высотные самолёты-разведчики и самолёты-мишени Як-25РВ ОКБ имени Яковлева. А в наше время на нем делали штурмовики Су-25 и Су-39.
Однако сейчас заказа на Су-25 и Су-39 нет, поскольку самолеты сомнительны, их нишу предполагается частично закрыть ударными БПЛА, а частично – тактическими бомберами с новыми системами, резко повысившими точность бомбометания с большой высоты. Самолетный конвеер простаивает. Распилить его на металл – не по хозяйственному. В то же время размеры цеха таковы, что собирать там какой-нибудь МС-21 затруднительно.
Сейчас там готовят производство ЛМС-9 (это который ТВС-2ДТС), вот такой:
Но вполне возможно было бы развернуть и ремоторизацию Як-40, с перспективной поэтапно перейти на выпуск СТР-40ДТС и далее полностью новодельного самолета из композитов той же размерности.
Саратовский авиазавод разворовало его руководство. 30-тысячный коллектив завода куда-то рассосался, прихватив с собой всё, что можно было оторвать и утащить.
Про Улан-Уде – не знал, что там остался самолётный конвеер. Всегда полагал, что он специализируется на производстве вертолётов Камова.
Но конвейер под Байкал (ТВС-2ДТС) всё равно придётся создавать с 0. Вот когда сумеют запустить массовое производство Байкала, тогда и про загрузку завода можно будет говорить…