Запоздалое прозрение советских САУ

Множество исторических мифов существует по советским лёгким САУ периода WW2, которые с подачи одного автора часто именуют «советскими Хетцерами». На самом деле ещё неизвестно, кто как должен называться, ведь «безбашенный танк» НИИ-48 появился куда раньше всех немецких идей с лёгкой САУ, имеющей противоснарядную броню под рациональными углами наклона.

Пресловутый «безбашенный танк» выглядел вот так:

Это довольно разумная самоходка непосредственной поддержки пехоты на шасси легкого танка.

Кроме того, в этой истории есть целая масса неувязок, которая ломает общую картину. Например, нередко упоминающаяся в литературе САУ СУ-ИТ-76 разработки НИИ-13 на самом деле является разработкой данного НИИ лишь отчасти. Подобно С-1, непосредственно артиллерийское КБ имело отношение к артиллерийской же части разработки. Само же шасси, которое в реальности проектировалось с использованием агрегатов Т-70, разрабатывалось совсем другом коллективом — МГТУ им. Баумана.

Что же касается основного объёма разработок тех самых «советских Хетцеров», то о них всевозможных фактов, притянутых за уши, гораздо больше. Эти машины достойны отдельных материалов, сейчас же стоит просто пройтись по основным вехам. Для начала, ни о каком 1944 годе не идёт и речи. Большинство работ по данному направлению прекратилось ещё в конце 1943 года. Да и сами работы начались совсем не во второй половине 1943 года. Правда жизни состоит в том, что на самом деле эти самоходные артиллерийские установки в основной своей массе являлись потенциальными сменщиками СУ-76 (СУ-12). Касалось это и машины, которая известна как «Истребитель танков НАТИ, вооружённый 57-мм противотанковой пушкой С-1-57)». На самом деле это обозначение не имеет отношения к реальности. Данная машина разрабатывалась совместно НАТИ и ЦАКБ, причём со стороны артиллерийского КБ работы возглавлял уже известный нам С.Г. Перерушев. Индекс ЦАКБ у данного самохода был С-17, причём первоначально там планировалась либо 76-мм пушка Ф-34, либо 57-мм пушка ЗИС-2.

Со стороны НАТИ работу вёл коллектив под руководством В.Я. Слонимского. Ни о какой нехватке двигателей там и не слышали, с самого начала (май 1943 года) машина под индексом СУ-76БМ имела спарку двигателей ГАЗ-АА. Для НАТИ это было вполне типовое решение, такую же установку имел тягач НАТИ-Д (Я-11). При этом в ходовой части использовались наработки даже не по Т-70Б, а по Т-80. 57-мм пушки ЗИС-2 машина так и не дождалась, зато на неё поставили 76-мм орудие С-54. Именно с ним СУ-76БМ и построили, испытания проходили на Софринском полигоне в октябре-ноябре 1943 года. Проект закрыли ввиду отсутствия дальнейших перспектив.

Примерно на таком же уровне достоверности пишут о самоходных установках ГАЗ. Работы по ним начались в марте 1943 года, и с самого начала машина, имевшая обозначение ГАЗ-74, предназначалась на роль потенциального сменщика СУ-12 (СУ-76). Ведущим инженером машины был А.С. Маклаков. При этом поначалу СУ-74 строили по «классической» для советских лёгких САУ схеме, то есть с кормовым расположением боевого отделения. Вместо спарки моторов ГАЗ использовался мотор ЗИС-16. Опытный образец был построен в мае 1943 года, но довольно быстро на ГАЗ приняли решение перекомпоновать машину. Так появилась вторая машина — СУ-74Б (ГАЗ-76Б) с передним расположением боевого отделения и тем же мотором ЗИС-16. Построили её в июне 1943 года, но испытания она не выдержала из-за поломки двигателя ЗИС-16. В результате было принято решение заменить мотор ЗИС-16 на дизельный двигатель GMC. В июле 1943 года такую машину построили, она получила обозначение СУ-76Д (ГАЗ-74Д).

При этом на ГАЗ-74Б позже поставили 57-мм пушку ЗИС-4, далее она проходила под индексом СУ-74Б. Заводские испытания ГАЗ-74Д прошли в августе 1943 года, а с 28 августа по 8 сентября 1943 года обе машины испытывали на НИБТ Полигоне. Испытания они выдержали, и были рекомендованы для принятия на вооружение Красной армии, но… никто их делать не стал.

Прекращение работ по ГАЗ-74 не помешало КБ ГАЗ им. Молотова продолжить работу по лёгким САУ. В результате появилась самая защищённая советская лёгкая САУ — ГАЗ-75. Ведущим инженером машины являлся И.В. Гавалов. Данная машина была разработана за рекордно короткие сроки — всего 26 дней. Уже в декабре 1943 года опытный образец направили на НИБТ Полигон.

Эта же самоходка — на фото в заголовке. ГАЗовские конструкторы наконец нашли решение, позволившее установить на сравнительно легкую машину мощное орудие и броню, сдвинув рубку назад и отказавшись от «рационального угла наклона» лобового бронелиста в пользу его большей толщины. Аналогичное решение вы можете увидеть на самоходках Порше «Фердинанд» и «Элефант».

При боевой массе 14 т машина имела толщину лобовой брони 82 мм, а также 85-мм пушку Д-5С-85. Причем цапфы орудия (ось качания) оказались вблизи центра машины — что благотворно сказалось на точности огня сходу, и наконец-то нормализовало нагрузку передних катков, которые на большинстве советских САУ были перегружены.

Параллельно заводское КБ работало над технической документацией, эти работы продолжались до февраля 1944 года включительно. В целом испытания прошли успешно, но дальше опытного экземпляра дело не продвинулось.

Причины называют самые разные, но на самом деле они все не имеют отношения к реальности. Фактически ГАЗ-75 «утопил» А.А. Липгардт, главный конструктор ГАЗ. Он не был заинтересован в превращении Горьковского автозавода в завод танковый, тем более что постепенно шли работы по знаменитой «Победе». По этой причине принципиально новые разработки постепенно сводили на нет. Уже в марте 1944 года ни о каком ГАЗ-75 речи не шло.

Также стоит остановиться на мифе о том, что Сталин якобы не знал о суровом решении НКТП отправить Гинзбурга на фронт зампотехом. Это ложь от начала и до конца. О происходящем с СУ-12, которая стала жертвой конструктивной ошибки, Сталин знал. 7 июня 1943 года он подписал постановление ГКО №3530 «О самоходных установках СУ-76», где есть следующий пункт:

«Конструктора самоходной артиллерийской установки СУ-76 т. Гинзбурга отстранить от работы в Наркомтанкопроме, запретить допущение его в дальнейшем к конструкторским работам и направить в распоряжение НКО для использования в войсках Действующей Армии»

В Российском государственном архиве экономики сохранилось и «покаянное письмо» Гинзбурга к Сталину, которое, впрочем, ему не помогло.

Между тем сначала ошибка вовсе не выглядела ошибкой:


СУ-12 сверху. Хорошо видна компоновочная схема моторно-трансмиссионной группы. Идея Гинзбурга была в том, чтобы поставить моторы от грузовика с обычными для них автомобильными коробками передач, развернутые задом наперед относительно автомобильного варианта, по бортам, посадив мехвода между ними. Это обеспечивало мехводу дополнительную защиту при пробитии бортовой брони, а также позволяло продолжить движение при отказе одного мотора или коробки передач.

При этом бортовые фрикционы связывались вместе относительно длинным поперечным валом. Вот этот-то вал, вместе с люфтами в шестернях и проблемами в синхронном переключении разнесенных коробок передач, и вызвал известные проблемы с трансмиссией, решить которые своевременно не смогли.

Люди, пришедшие после ликвидации Гинзбурга, даже не пытались доводить этот агрегат — они просто взяли два тех же самых мотора, и состыковали их коленвалами друг за другом. Вообще-то так делать нельзя — получается, что коленвал второго двигателя пропускает сквозь себя удвоенный крутящий момент. Но каким-то чудом — прокатило.

Забавно, что американцы прекрасно понимали эту проблему и предпочитали параллелить рядные моторы, ставя их рядом и связывая коленвалы через шестеренчатую передачу. Первым это стал практиковать Форд на своих грузовиках задолго до WW2 — так что к ее началу такие установки были хорошо отработаны. Вот вам, для примера, пресловутый мотор GMC 6-71, ставившийся на Шерманы, поставлявшиеся в СССР:

Это два рядных шестицилиндровых тракторных дизеля тип 71, спаренных при помощи шестеренчатой передачи.

Схема американцам так нравилась, что они сделали даже вот такого монстра Chrysler a57 MULTIBANK:

Да-да — это ПЯТЬ автомобильных карбюраторных моторов, работающих на общий вал.

Это вполне серийная силовая установка для того же Шермана, выпускавшаяся в огромных количествах и не имевшая никаких заметных проблем в эксплуатации.

Гинзбург мог бы сделать то же самое — спарить моторы через шестерни, сдвинуть водителя к борту, и ура. Но ему хотелось сделать технически элегантно, и обойтись автомобильными КПП. Не получилось. Это стоило ему жизни.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

81 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.