Запоздалое прозрение советских САУ
Множество исторических мифов существует по советским лёгким САУ периода WW2, которые с подачи одного автора часто именуют «советскими Хетцерами». На самом деле ещё неизвестно, кто как должен называться, ведь “безбашенный танк” НИИ-48 появился куда раньше всех немецких идей с лёгкой САУ, имеющей противоснарядную броню под рациональными углами наклона.
Пресловутый “безбашенный танк” выглядел вот так:
Это довольно разумная самоходка непосредственной поддержки пехоты на шасси легкого танка.
Кроме того, в этой истории есть целая масса неувязок, которая ломает общую картину. Например, нередко упоминающаяся в литературе САУ СУ-ИТ-76 разработки НИИ-13 на самом деле является разработкой данного НИИ лишь отчасти. Подобно С-1, непосредственно артиллерийское КБ имело отношение к артиллерийской же части разработки. Само же шасси, которое в реальности проектировалось с использованием агрегатов Т-70, разрабатывалось совсем другом коллективом — МГТУ им. Баумана.
Что же касается основного объёма разработок тех самых «советских Хетцеров», то о них всевозможных фактов, притянутых за уши, гораздо больше. Эти машины достойны отдельных материалов, сейчас же стоит просто пройтись по основным вехам. Для начала, ни о каком 1944 годе не идёт и речи. Большинство работ по данному направлению прекратилось ещё в конце 1943 года. Да и сами работы начались совсем не во второй половине 1943 года. Правда жизни состоит в том, что на самом деле эти самоходные артиллерийские установки в основной своей массе являлись потенциальными сменщиками СУ-76 (СУ-12). Касалось это и машины, которая известна как «Истребитель танков НАТИ, вооружённый 57-мм противотанковой пушкой С-1-57)». На самом деле это обозначение не имеет отношения к реальности. Данная машина разрабатывалась совместно НАТИ и ЦАКБ, причём со стороны артиллерийского КБ работы возглавлял уже известный нам С.Г. Перерушев. Индекс ЦАКБ у данного самохода был С-17, причём первоначально там планировалась либо 76-мм пушка Ф-34, либо 57-мм пушка ЗИС-2.
Со стороны НАТИ работу вёл коллектив под руководством В.Я. Слонимского. Ни о какой нехватке двигателей там и не слышали, с самого начала (май 1943 года) машина под индексом СУ-76БМ имела спарку двигателей ГАЗ-АА. Для НАТИ это было вполне типовое решение, такую же установку имел тягач НАТИ-Д (Я-11). При этом в ходовой части использовались наработки даже не по Т-70Б, а по Т-80. 57-мм пушки ЗИС-2 машина так и не дождалась, зато на неё поставили 76-мм орудие С-54. Именно с ним СУ-76БМ и построили, испытания проходили на Софринском полигоне в октябре-ноябре 1943 года. Проект закрыли ввиду отсутствия дальнейших перспектив.
Примерно на таком же уровне достоверности пишут о самоходных установках ГАЗ. Работы по ним начались в марте 1943 года, и с самого начала машина, имевшая обозначение ГАЗ-74, предназначалась на роль потенциального сменщика СУ-12 (СУ-76). Ведущим инженером машины был А.С. Маклаков. При этом поначалу СУ-74 строили по «классической» для советских лёгких САУ схеме, то есть с кормовым расположением боевого отделения. Вместо спарки моторов ГАЗ использовался мотор ЗИС-16. Опытный образец был построен в мае 1943 года, но довольно быстро на ГАЗ приняли решение перекомпоновать машину. Так появилась вторая машина — СУ-74Б (ГАЗ-76Б) с передним расположением боевого отделения и тем же мотором ЗИС-16. Построили её в июне 1943 года, но испытания она не выдержала из-за поломки двигателя ЗИС-16. В результате было принято решение заменить мотор ЗИС-16 на дизельный двигатель GMC. В июле 1943 года такую машину построили, она получила обозначение СУ-76Д (ГАЗ-74Д).
При этом на ГАЗ-74Б позже поставили 57-мм пушку ЗИС-4, далее она проходила под индексом СУ-74Б. Заводские испытания ГАЗ-74Д прошли в августе 1943 года, а с 28 августа по 8 сентября 1943 года обе машины испытывали на НИБТ Полигоне. Испытания они выдержали, и были рекомендованы для принятия на вооружение Красной армии, но… никто их делать не стал.
Прекращение работ по ГАЗ-74 не помешало КБ ГАЗ им. Молотова продолжить работу по лёгким САУ. В результате появилась самая защищённая советская лёгкая САУ — ГАЗ-75. Ведущим инженером машины являлся И.В. Гавалов. Данная машина была разработана за рекордно короткие сроки — всего 26 дней. Уже в декабре 1943 года опытный образец направили на НИБТ Полигон.
Эта же самоходка – на фото в заголовке. ГАЗовские конструкторы наконец нашли решение, позволившее установить на сравнительно легкую машину мощное орудие и броню, сдвинув рубку назад и отказавшись от “рационального угла наклона” лобового бронелиста в пользу его большей толщины. Аналогичное решение вы можете увидеть на самоходках Порше “Фердинанд” и “Элефант”.
При боевой массе 14 т машина имела толщину лобовой брони 82 мм, а также 85-мм пушку Д-5С-85. Причем цапфы орудия (ось качания) оказались вблизи центра машины – что благотворно сказалось на точности огня сходу, и наконец-то нормализовало нагрузку передних катков, которые на большинстве советских САУ были перегружены.
Параллельно заводское КБ работало над технической документацией, эти работы продолжались до февраля 1944 года включительно. В целом испытания прошли успешно, но дальше опытного экземпляра дело не продвинулось.
Причины называют самые разные, но на самом деле они все не имеют отношения к реальности. Фактически ГАЗ-75 «утопил» А.А. Липгардт, главный конструктор ГАЗ. Он не был заинтересован в превращении Горьковского автозавода в завод танковый, тем более что постепенно шли работы по знаменитой «Победе». По этой причине принципиально новые разработки постепенно сводили на нет. Уже в марте 1944 года ни о каком ГАЗ-75 речи не шло.
Также стоит остановиться на мифе о том, что Сталин якобы не знал о суровом решении НКТП отправить Гинзбурга на фронт зампотехом. Это ложь от начала и до конца. О происходящем с СУ-12, которая стала жертвой конструктивной ошибки, Сталин знал. 7 июня 1943 года он подписал постановление ГКО №3530 «О самоходных установках СУ-76», где есть следующий пункт:
«Конструктора самоходной артиллерийской установки СУ-76 т. Гинзбурга отстранить от работы в Наркомтанкопроме, запретить допущение его в дальнейшем к конструкторским работам и направить в распоряжение НКО для использования в войсках Действующей Армии»
В Российском государственном архиве экономики сохранилось и «покаянное письмо» Гинзбурга к Сталину, которое, впрочем, ему не помогло.
Между тем сначала ошибка вовсе не выглядела ошибкой:
СУ-12 сверху. Хорошо видна компоновочная схема моторно-трансмиссионной группы. Идея Гинзбурга была в том, чтобы поставить моторы от грузовика с обычными для них автомобильными коробками передач, развернутые задом наперед относительно автомобильного варианта, по бортам, посадив мехвода между ними. Это обеспечивало мехводу дополнительную защиту при пробитии бортовой брони, а также позволяло продолжить движение при отказе одного мотора или коробки передач.
При этом бортовые фрикционы связывались вместе относительно длинным поперечным валом. Вот этот-то вал, вместе с люфтами в шестернях и проблемами в синхронном переключении разнесенных коробок передач, и вызвал известные проблемы с трансмиссией, решить которые своевременно не смогли.
Люди, пришедшие после ликвидации Гинзбурга, даже не пытались доводить этот агрегат – они просто взяли два тех же самых мотора, и состыковали их коленвалами друг за другом. Вообще-то так делать нельзя – получается, что коленвал второго двигателя пропускает сквозь себя удвоенный крутящий момент. Но каким-то чудом – прокатило.
Забавно, что американцы прекрасно понимали эту проблему и предпочитали параллелить рядные моторы, ставя их рядом и связывая коленвалы через шестеренчатую передачу. Первым это стал практиковать Форд на своих грузовиках задолго до WW2 – так что к ее началу такие установки были хорошо отработаны. Вот вам, для примера, пресловутый мотор GMC 6-71, ставившийся на Шерманы, поставлявшиеся в СССР:
Это два рядных шестицилиндровых тракторных дизеля тип 71, спаренных при помощи шестеренчатой передачи.
Схема американцам так нравилась, что они сделали даже вот такого монстра Chrysler a57 MULTIBANK:
Да-да – это ПЯТЬ автомобильных карбюраторных моторов, работающих на общий вал.
Это вполне серийная силовая установка для того же Шермана, выпускавшаяся в огромных количествах и не имевшая никаких заметных проблем в эксплуатации.
Гинзбург мог бы сделать то же самое – спарить моторы через шестерни, сдвинуть водителя к борту, и ура. Но ему хотелось сделать технически элегантно, и обойтись автомобильными КПП. Не получилось. Это стоило ему жизни.
Да и до войны ГАЗ всячески противился военным заказам, одна история с ЛБ-23 чего стоит. А после войны всячески пытался спихнуть производство военных заказов на стороннее предприятие, чтоб план по автомобилям гнать и военная приёмка не сильно дрючила. И таки спихнул в Арзамас.
Господа, хорошие! Хочу тачку поменять. Кто дасть квалифицированный ответ по ларгусу
http://vostok-avto156.ru/assets/files/largus_universal.pdf
Какую тачку брать, и главное, какие особенности.
Тазик? Тазик можно брать любой. Они все совершенно одинаково паршивые.
Сначала садим тов.Хенрена в Ларгус на недельку, например, а затем в совершенно одинаковый с Ларгусом ВАЗ 2104. На месячишко.
Затем получаем квалифицированный отзыв об их одинаковости))
Да у него даже прав нет
Только обязанности?
Ятаке подозреваю, шта он ездил даже на том, что мы на картинках даже не видели..
Любая Тойота с mg42?)
Если устанавливать МГ-42, ПК или их аналоги, то лучше брать стоковый тойотовский пикап. Не легковушку. Лучше всего себя зарекомендовала Тойота 70.
В четырку, и дверки заварить на х”ен
Дверки заварить на хенрен?
Так что от машино то хочешь увидеть? Мешки з бульбой таскать?
Про ляргус тут жэж пописывали, если ни чего в нём не возить, то поездит..
Главное не перевозки. Главное поведение самой машинки рено-вазик
Так а какое может быть поведение у ,,сарая,,?
Вот смотри, у меня фиеста 2007 года. три двери. Возит меня прекрасно)
Если нужно запихать много габаритного, положил заднюю сидуху. Если места мало, я вынимаю задний диван и коробки набиваю в салон, это как то распределяет груз ближе к центру.
Это у меня бывает пару раз в год, выезд на дачу и потом барахло домой. Ради этого покупать большую машину? Дануна..
“Так а какое может быть поведение у ,,сарая,,?”
Ну вот у меня тоже “сарай”. “Форд Фокус” сарай … то есть универсал. Прекрасная машина, как внешне, так и по управляемости. Разгонял его до достаточно большой скорости – управляемость и торможение без нареканий, при необходимости легко скорость сбрасывал, когда например у меня перед носом очередной фуровод начинал обгон своего конкурента, не пропуская легковухи. Быстрее не ездил по одной причине – кто-нибудь не успел бы заметить меня в зеркале и перестроился бы перед носом.
Так что “сарай” “сараю” рознь.
Мы пишем про ларгус. А кто там что еще тоже сараем называет… Сараем можно и самолет назвать, мы же небудем ларгус сравнивать ?
К стати, на логоне каждую весну менял термостат.. это что то. И Эта резинка в пластмассовом корпусе.. это шедевр с тремя винтами.. ставил просто на герметик.
Катушка зажигания, ее нужно сразу изолировать от головы, что бы не грелась.. иначе трескается..
Это про реновскй движек 8 клапанный. Я бы особо не сказал, что его не хватает на обгонах..
И если расстояне между передних колес такое же, то могут быть проблемы с прямолинейным двжением на колее на асфальте, даже на небольшой- завист от резины. Пришлось менять комплект новой, ибо уводило не по деццки в сторону, мне что бы ездить хоть как то сводили колеса. Когда поменял на другую, эффект пропал. Может проблема и в резине, но нина одной машине такого не встречал.
И если на ларгусе такая же кострукция гденаходятся передне ступичные подшипики,то они ржавеют, там какой то констуктвный недостаток. Сейчас ужо не помню.
“Мы пишем про ларгус.”
Какого тогда про свою “Фиесту” рассказываешь?
Он правильно рассказывает – потому что говорит о том, что человек хочет от машины. Требования у всех разные. Если тебе надо возить 1-2 человек (ну изредка с 1-2 ребенками) по городу – пресловутой Фиесты хватит более чем. Вдобавок она еще и управляется так хорошо, как совсем не всякий БМВ управляется.
Если же человеку надо возить диваны на дачу каждый день – то надо нечто сильно покрупнее и с крышей повыше. И тогда у тебя будут проблемы с парковкой в городе, совсем иной расход топлива, и вообще владение таким аппаратом станет влетать в копеечку. Ну и удовольствие от управления этим – будет не такое. Чудес не бывает, ты уж поверь.
А если надо ездить в говены, где вчера трактор утонул – то машина будет еще более другой, и скорее всего езда на ней в городе превратится в ад.
Пропер, я более пяти лет проездил на логане,думал, что моя спина сама по себе болит))
А если ларгус конструктивно слизан с логана, то это жоп@.
Когда чел полезет подвеску зада перебиать, он ,,обрадуется,, ценам. Передние рычаги- только в сборе.. там много ,,прелестей,,)
И к стати расход по городу у реновского движка далеко не 7..8.. или 9 литров..))
Планктон, я могу много про логан напсать.. это по сути ведь одна платформа с ларгусом? Так ведь?
Про то, как эта хрень ведет себя в поворотах на льду.. да.. Мнеесть с чем сравнить, и с грузом ибез..
“Планктон, я могу много про логан напсать..”
А я могу написать про “Сандеро”, конкретно про “Сандеро Степвей”. Поездил на нём, после большой “Ауди” управление не понравилось, особенно в лифтованной версии “Степвей” – в крутом повороте ощущение, что сейчас корма заскользит. Мотор на малых оборотах еле раскручивается, задушенный “Евро 4”, а на высоких визжит, как резаный (но тянет).
Могу написать, но кому это интересно?
Это Зуберу интересно..
Так Сандеро это и есть Лохан, только в бразильском кузове Хэтчбек и немного улучшенный бразильцами.
Знаешь что в Лохане самое печальное? Когда его салон сравниваешь с другими машинами Рено – отчетливо понимаешь, что его СПЕЦИАЛЬНО ПОРТИЛИ. Чтобы этот аппарат не мог конкурировать с тем же Меганом или там Рено Клио (не симболь).
Принятые там решения – не объяснимы простым желанием удешевить. Не-не – машину сознательно поганили, делали неудобной.
В этом – огромная разница с теми же китайцами. Китайцы искренне хотели сделать машину удобной и практичной, и если это можно было сделать без существенных затрат – они это делали. Если там какие-то огрехи в эргономике – это именно что случайные ошибки, недоработки, упущения. И в машинах, производимых на экспорт – таких ошибок немного.
А вот логан (и ряд других моделей Дачии) – они именно сознательно испорчены. Дизайнеры Рено прекрасно знают, как надо – и сознательно делают так, чтобы было плохо. Дело ведь не в материалах – ну дешевый жесткий пластик, ну механические крутилки вместо сервоприводов. Их тоже можно сделать удобными.
Но вот ты жалуешься на сиденье Логана. У меня есть очень большое подозрение, что на водительское сиденье дешевого турецкого Клио Симболь никто особо не жаловался – потому что оно туда переехало прямиком со старого европейского Клио образца конца 80-х.
Нормальное же сиденье, с боковой поддержкой, с достаточно длинной подушкой.
Это сиденье турки делают уже лет 40, оно давно вылизано и стоит дешево. Ну и зачем понадобилось на Лохане ставить другое сиденье? Осваивать производство нового, тратить деньги?
А потому что надо было машину ИСПОРТИТЬ – причем испортить так, чтобы это ощущалось в салоне любым человеком, не понимающим в технике. И на это даже денег не пожалели.
Я говорил с человеком, который по службе вынужден ездить попеременно на Логане и на Симболе – так вот у него это ощущение очень отчетливое, хотя Симбол – тоже параша для третьих стран, которой до европейского Клио как до Пекина раком. Но Символ просто делали на базе старой евромашины и удешевляли – не ставя задачу испоганить. А вот Логан – специально поганили.
Заметь – он ездит на Симболе с вёслами на дверях. Так вот – он говорит, что электрические стекла на Лохане сделаны так, что предпочтешь весло крутить, чем нашаривать кнопку где-то возле сиденья на полу.
Вот смотри – это салон Клио (не симболь) 10-летней давности в самой простой комплектации.
Здесь всё очень просто – но к удобству не придерешься. У меня есть нарекание только к низко расположенной магнитоле – но поэтому у Клио в базе ставится управление магнитолой на руле, чтобы туда не лазать.
Клио вынуждена конкурировать с Фиестой и с Поло – поэтому вот, тут проколы недопустимы.
А вот салон старого-престарого Симболя, 20-летней давности:
Нетрудно заметить, что у него на картах дверей места для вёсел – и опция электрических подъемников сделана максимально ДЕШЕВО, рычажки управления подъемниками стоят не на дверях, а на полу (хотя турки очень быстро вынесли эти кнопки на двери, где-то в начале 2000-х, но 20 лет назад еще было вот так).
А теперь вспомни, когда спроектирован Лохан. И убедись, что ровно тогда, когда на Симболе кнопки поставили на дверь – на Лохане их поставили на пол, и еще более неудобно, чем они стояли на Симболе.
Вот салон Лохани. Казалось бы – похоже на Симболь 20-летней давности. Но даже по сравнению с ним – сделано хуже. Смотри – панель кондиционера опущена еще ниже, и развернута не к водителю, как на Симболе, а вниз. Хуже того – консоль придвинута к ручке КПП, а крутилки кондея сделаны меньшего размера, чтобы было труднее крутить. Когда Лохан едет на третьей передаче – отопителем тупо неудобно управлять, и к нему приходится нагибаться.
Ровно такое же гогно было на Москвиче-2141 с магнитолой – и это стоило Цою жизни, как и множеству других людей. Нагнулся, оторвался от дороги, и инстинктивно повернул руль в сторону наклона – и привет, очнулся в морге.
Драть, ну вот же Симболь перед глазами – почему было не сделать как у него?
У меня из сидений полезла железная проволока толщиной миллиметра два-три. Это то что держит полиуретан и приварена к каркасу. Они начали разваливаться!!
Обивка задних дверей!!?? Я таких де бильных ручек( если их так можно назвать!!) ни где не видел.
Почему нельзя было петли сделать вот так???====
Ничего не положить!! при обЪьёме за 500 литров??!!
Если что то габаритное, спинук заднего сидения нет смысла снимать- там планка приваренная к кузову!
Головной свет- НИКАКОЙ!
У меня сгнили задние двери по кромке! Двери просто начали раскрываться на две части как ракушки! Прикольно? Да?)
То, что ВСЕ крепления глушителя отваливаются отгнив по сварке. я уже малчу)
Но я то брал б\у машину, зная, что буду её убивать по работе. НО зачем брать сновья то, что уже выехав из салона УЖЕ потеряет в цЭ не и будет сосать мани ис кошелька???
У меня Нива трёхдверка ела по деньгам столько же почти. Хорошее сравнение, да?
Я пытался экономить, мне шаровые запрессовывали в рычаги, но они вываливались через несколько км.. Светлановская площадь, на круговом, у меня колёса разбежались)) Карашо что не на кольцевой.. я п умер(
Умирали датчики ДМРВ и тд.. в самый неподходящий момент.
В туман(повышенная влажность)- не завести- пробой в катушке зажигания..
Эта машина только если покупать за маленькую цену для УБОЯ!
У меня ват так было, да, на третьей пердаче палка мешает.
Прикольно, написал про фары.. и мне пошла реклама фар ларгуса.. Уже не знают как товар впихнуть??!!)))
Скоро будет так-
Чихнул.
Звонок в дверь.- Вам изофра не нужна? А градусник?
Во-о-отЪ! Надо пейсать про сисьге – и реклама приятнее буит!
Точно!!
СиСьгЕ!!
(щас попрёт)
Фига се, в теме про САУ заходы пошли))
Где бы что ни обсуждали
Все одно сведет на баб.
« Самоходку танк любил
в лес гулять её водил .
От такого рОмана
вся роща переломана …»
ДаЪ!
Ларгус хороший автомобиль, особенно из первых выпусков, 13-14 года, подвеска, особенно задняя неубиваемая в принципе. Движок, если Рено, тоже. Но опять же смотреть надо внимательно, у кого берёшь, его в основном берут для работы. Но 700 кг груза везёт без проблем
Я обожаю такие вот подачи – “особенно из первых выпусков, 13-14 года”. Драть, Ляргусы 13-14 года уже разваливаются, на них нет смысла смотреть. И разваливаются они именно потому, что на Ляргусах всенепременно что-нибудь возили или таксовали. Иначе зачем его покупать?
мэтр, я как то ожидал от вас более подробный расклад. Ссылку то я не зря кинул, там разные комплектации.
Сотку отходит легко)
У меня статистика по двум конторским машинам.
Езьдьба каждый день. Ни разу не встала из-за поломки.
Но и ТО по книжке во время.
О грустном:
Управляемость у пустого грузового фургона так себе.
Пружины просели. Шумность мотора повысилась.
Кондей+лето+груз+реноК7м = неимоверная вялость на обгонах.
Одну машину размотало от одного отбойника до другого с Vнач. 120км/ч. Фронтально пришла в железный отбойник
Подушка сработала. Водила живой, пассажир тоже.
Не надо гонять.
В целом, не очень удачная компоновка. Пол ровный, но высокий (у грузового).
7 человек возить не взял бы.
Мелкую фасовку может быть.
Рассмотрел бы б/у живые каблуки форд Торнео Коннект.
Пропер писал про слабые ступицы. Видимо более релевантные данные.
Есть конкретный факт: Ляргус (в девичестве Дачия Логан MCV) провалился в Европе. Рено его делала как дешевую альтернативу Рено Кангу. Так вот – Кангу, как и Пежо Партнер, активно покупают, а Логан МЦВ после короткого всплеска интереса – перестали брать.
Как мне это объяснили – у коммерческой машины важна не столько ее цена сама по себе, сколько безотказность и расходы на тонно-километр груза. А у МЦВ с этим плохо. Пока он ездит пустой – всё более-менее норм, но как начинают грузить – всё становится нехорошо. В европе такие вещи считают четко, ну и вот.
Поэтому его и сбагрили на ВАЗ.
Нынешний европейский Логан МЦВ – вот такой:
Это простой пассажирский универсал на базе Логана. Коммерческой версии у него больше нет, и семиместной версии нет тоже, насколько я знаю. И вообще он стал короче.
Вот тебе для сравнения Рено Кангу:
А вот современный Ford Tourneo Connect:
Технически – это Фокус, только фокус более простой, американский, без многорычажки сзади. Предыдущее поколение было лучше:
Сборка – Турция.
Да уж, как грузовоз он сливает всем.
На пассажире не ездил.
>>Предыдущее поколение было лучше.
Да, конфетное авто)
Дл.база, высокая крыша – то, что надо.
Никакой Caddy не нужен.
Ну товарищ главный немного не прав Рено на базе Логана все таки сделали рабочую лошадку Renault Dokker его даже в России продают https://www.renault.ru/vans/dokker-van.html но так как машины сделаны в Турции ценник на них конский
The Dacia Dokker is a panel van and leisure activity vehicle (LAV) built at the Renault factory in Tangier, Morocco. It was officially launched at the 2012 Casablanca Auto Show, and initially went on sale in Morocco in June 2012.
То есть к румынам эта машина, вообще-то, не имеет никакого отношения. Марокко, чувачок, Марокко.
Более того – это, в общем-то, и не логан. Это платформа M0, от Renault Symbol III. Она похожа на B0 от Лохана (точнее – на платформу B0 Ниссана), но отличается.
На платформе B0 у Ниссана сделаны вот такие машины:
Nissan Cube
Nissan Bluebird Sylphy (G11)
Nissan Livina (L10/L11)
Nissan Note (E11)
Nissan NV200
Nissan Tiida/Versa (C11)
Nissan Wingroad (Y12)
Nissan Juke
Упрощенный вариант этой платформы с растянутой колесной базой используется на Дачии для Лохана и прочих.
Цена Доккера от 904 990 в минималке. Причем семиместного, насколько я знаю, не существует – ибо он короче Ляргуса. Кому он нахрен нужен в России – мне непонятно, ибо Дустер стоит от 777 000 в минималке, и он – ЛУЧШЕ, несмотря на то, что все агрегаты и платформа те же самые.
Но идея Рено понятна – они прекратили продавать в России европейский Kangoo (который на базе нового Renault Scenic), и вместо него по той же цене предлагают Dokker, который сделан из дерьма для лохов из колоний. Лохи же не понимают разницы – глядишь, и прокатит.
При этом Dokker в Европе не продается вообще. Ни в каком виде. Только Middle East, и бывший СССР. После краха Лохани MCV у Рено больше нет иллюзий насчет европейского рынка – ЭТО не купят даже в Румынии.
На Juke ездил.. рулится как игрушка) Но вариатор убил как сам, так и со своей проблемой надёжности. 1,6л.
Наговариваете на Dacia, в Германии продаётся клон Renault Dokker это Dacia Dokker, а семи местная версия Dacia Lodgy в отличие от Докера у неё для задних пассажиров обычные двери, а не сдвижные https://www.dacia.de/modelle.html
Хотя да всех этих менеджеров от автоконцернов хочется башкой в тиски засунуть из за постоянных их изобретений – то приспособы для блокировки валов двигателя и ремни ГРМ без меток, а для кроссоверов у официалов теперь карданный вал только в сборе, вместо крестовин.
А вот тут не надо звездежа – официально Dokker продается только в Middle East и CIS (Commonwealth of Independent States).
Знаешь, что такое CIS? Это СНГ на европейской мове.
То, что существует сайт dacia.de, на котором какие-то барыги что-то продают в Германии – не означает, что они продают эту модель официально. Серые поставки из Марокко, холе там.
Вот, например, GMC Yukon — в наличии у дилера в Санкт-Петербурге. Хотя не то что эта модель официально в РФ не продается, но вообще GMC как марка в РФ официально не присутствует и ничего не продает. А “дилер” якобы есть. О чем американцы из GMC ничего не знают.
Der praktische und geräumige Dokker bietet zahlreiche Ablagemöglichkeiten und genügend Platz für 5 Personen.
То есть семиместного Доккера не существует. Как я тебе и говорил.
Dacia Lodgy – да, 7-местная. Она на 135 мм длиннее Доккера и на 134 мм НИЖЕ. Это ДРУГАЯ машина, хотя на всё той же гогноплатформе. В России не продается, насколько я знаю.
Но я тебя могу успокоить, бамбина. Для европы у Рено-Ниссан на этой самой гогноплатформе имеется машина Nissan NV200 – вот такая:
Они есть в ЕС в больших количествах, и даже в электрическом варианте.
Но это – Ниссан. Машина собирается на 6 заводах, в том числе в Китае, Японии, Индии, Индонезии, Малайзии, Мексике и Испании. С октября 2011 года Mitsubishi выпускается ребеджированную модель NV200 под именем Delica D3. В США это называется Chevrolet City Express.
К Дачии и к Доккеру это не имеет никакого отношения. Но помогает понять, отчего Доккер в Европе не продают. Нет необходимости – у концерна есть аналог с гораздо лучшим качеством, репутацией и приличной ценой. Устраивать внутреннюю конкуренцию – могут только дебилы.
= неимоверная вялость на обгонах.
вот для этого я и дал ссылку… там есть комплектация в разных движках.
Ты хочешь брать новый?
да, новый
Бери в темной краске, сразу антикорь пороги и все двери внутри, ездить максимум 6 лет, потом продать идиоту. Всё.
Двигатели только Рено, потому что в комплект тазомоторам идет тазокоробка, а она – ужасна. Коробка рено существенно лучше.
>>думаю брать 16 кл, и лошадок 106
Ты налог и ОСАГО уже видел? Жаба не душит?
Почему в тёмном цвете?
Чтобы ржавчину не так было видно.
Коробка рено лучше, если не рвать левый пыльниг у шруса))
В складки пыльника попадает камушек, дыдочка, и масло вытекает за два дня. У мну таг было. И коробке кердык. Нужно следить за этим.
Ясен пень, надо следить. Но реношная коробка без масла начинает характерно выть – это сразу слышно, поэтому можно сразу смотреть и принимать меры.
Конструкция ублюдочная, слов нет. Но коробка от Приоры на Ляргусе, который грузят – это вообще писец.
Ты налог и ОСАГО уже видел? Жаба не душит?
____________
Вы думаете этот сарай 87 кабыл с кондеем потянет?
>> потянет?
Как грузить.
А выше пшет- не как грузовую..
Непоятно.
Кондей перед обгоном выключил – и вперед. А кому теперь легко?
Я, впрочем, знаю кому – кто на фиесте с мотором 1.4 ездит.
Мощность, л.с./об/мин 96/5750
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 128/4200
Максималка 175 кмч (реально еще быстрее), динамика вполне ОК, и налог щадящий.
Но тебе же хочется сарай, чтобы диваны возить?
А у мну кондея нет на фиесте.. и окна не потеют.. И ржавчины нет, хотя машине 13 лет.
К стати, я на фиесте вхожу в такие повороты, что на логане яп апср@лся бы.
А на логане на шиповке зимой по гололёду по лесной дороге я ездил под 40 км час.. ибо страшно было.. один раз на такой скорости на прямой улетел.. И такого же чела вытаскивал, он в небольшом повороте прямо в канаву уехал..
Платформа Микры – вполне неплохая. Но она рассчитана на машину размерного класса Фиесты, причем Фиесты времен 80-х годов, когда она весила 800 кг и была размером с нынешний Поло.
Когда эту платформу растянули и взгромоздили на нее высокий кузов – у нее начались проблемы. А когда началась экономия, и в дешевых версиях у Логана даже убрали стабилизатор поперечной устойчивости – пришел песец.
Собственно говоря, Клио Симболь и Ниссан Джук – это граница разумного для этой платформы. Дальше начинается маразм.
http://www.transmatic.ru/img/renault_20/Symbol.jpg
Помнишь таких уродцев? Одно время они были в РФ довольно популярны. Это турецкое Клио (то есть клон Ниссан Микры), из которого как бы сделан седанчик.
Оно неплохое – но не выдержало конкуренции с таганрогским Хундай Акцентом. Ответом и был пресловутый Логан – он попросторнее Акцента, на это русских дураков и развели. Тогда вместо Акцента в РФ запустили Солярис (он, кстати, внутри фирмы и назывался Акцент-3) – ну и вот, маемо шо маемо, как говорят небратья.
Конечно, с Фиестой в Б-классе рядиться трудно. Это абсолютно лучшая машина в этом размере – причем по ряду позиций вообще лучшая, а по ряду – лучшая по соотношению цена/параметр. То есть если и есть лучше – то за совсем другие деньги, а за эти деньги – все альтернативы хуже. Еврофорд же – лучшие немецкие технологии, сращенные с японскими от Мазда и Ямаха.
Вот, скажем, ручная коробка передач у Фиесты, и ее привод – объективно лучшие на рынке. Там могут быть эксплуатационные нюансы, вроде закисания осей балансиров – но она надежна, долговечна и имеет наилучшую четкость переключений в классе. Лучше нее по четкости – только гоночные кулачковые коробки, но их на стоковые машины не ставят, ибо они стоят как полмашины. И хрен ты с этим поспоришь – потому что Ford/Getrag это лидер в механических коробках, они даже ZF подвинули, и потому либо ты покупаешь коробки у Форда, либо ездишь на ватном гогне с вываливающимися гранатами.
Скажем, на всех БМВ серии М стоят именно коробки Getrag. ZF на БМВ встречаются только на дешевых вариантах с пенсионерскими моторами. И кстати – секвентальные гоночные коробки это тоже Getrag, то есть Форд Европа. Например, что, что BMW называет SMG S6S 420G – это Getrag 226 AMT (кстати, на оcнове технологий от F1, для которой Гетраг тоже делает коробки).
Двигатели – весьма адекватны, и подогнаны под законодательство, чтобы человек мог экономить. Тот же мотор 1.4 на 97 кобыл – вполне ОК по динамике, если не гоняться со светофоров, и при этом дешевые налоги и ОСАГО, и аппетит умеренный. Хочешь гонять – 1.6 всяких видов. Кстати, все эти старые бензинки восходят к Зетекам, которые для Форда проектировали на Ямахе. Есть и вполне приличные дизели для любителей соляры – тоже одни из лучших среди мелких дизелей. Ну и вообще – рулевые, подвески, тормоза – всё это хорошего качества и тщательно сбалансировано. Шасси в стоке – лучшее по управляемости, и при этом не тряское, как спортивные версии той же Клио. Выстави на нюрбургринг стоковые машины Б-класса да погоняйся – и Фиеста уверенно придет первой. Даже Ауди А1 не вывезет, несмотря на гоночную версию с 1.4 TFSI 185 л.с. (при том, что это уже, строго говоря, не стоковая машина – как Клио РС).
Когда на платформе Марча делают Серену или НВ-200, то да… Но пипл хавает… Слово “Ресурс” – а чо это?
А на них сейчас ставят реновские движки?
8кл проще, 16кл бодрее.
Это кому как – дело вкуса)
Я ездил на логане или Сандеро 1.4 с автоматом (честно не упомню точно модель) – оочень дисциплинирует на дороге. Лишний раз на встречку не полезешь.
А на джетте с автоматом – капец зажигалка-дергунчик.
Так вот по итогу: больше нравятся чахлики. Напоминают: тебя ждут дома.
Думаю: надо почитать побольше обзоров и решить.
Да, есть такая старенькая поговорочка- лучше в 10 дома, чем в 9 в морге.
А тогарищу нежно для начала решить, какие функции будут возложЭны на машину.. Иначе она не оправдает надежды..
+
Серег, какие движки щя ставят я даж и не знаю.., думаю брать 16 кл, и лошадок 106
Дело не в гонках, я уже давно не гоняю, дело в адекватности на обгонах.
Тогда точно 16ти кл
.
“Не надо гонять.”
Да, на “Ларгусе” не надо гонять. Если по городу ещё поездить можно (в пределах возможностей мотора “Ларгуса” и городского ограничения скорости), то за городом лучше со скоростью не наглеть, если не хочется поиметь серьёзных проблем. Это ведь машина для перевозки грузов, а не для демонстрации себе и окружающим крутости водителя и его авто, не так ли?
По поводу перевозки грузов на лЯрКусе Пропер ужо писал..
И я тоже хочу об этом написать! А то вдруг человеку уже 20 советчиков насоветовали, что “Ларгус” прекрасно себя ведёт на высоких скоростях, а против этого только одно мнение было. Теперь против высоких скоростей на “Ларгусе” будет два мнения.
5 лет катаюсь. 150000 км. брал новый. 107 лошадок. для дома, для семьи отличный автомобиль. для меня важно 7 мест. сидения все кроме водительского снимаются за 15 минут. возил и доски и метал 3 метра легко. холодильники стиралки. пока менялись только расходники. если и буду менять то наверно опять на ларгус. были и соболи и газели и поповозки, всё не то…
Ну вот – еще годик, максимум два, и всё, надо продавать. А с учетом пробега в 150 тык – я бы продавал прямо сейчас. Пока не началось.
Вот никогда не советовал . Глянется машина – бери. А то потом будешь ездить на чем другом и сам себе ныть – нафига эту взял, советчиков слушал. А брак и косяки сейчас возможны у всех производителей, хоть ренаультий, хоть пегеот, хоть бмв.Очень не редкость нисцаны с мелким бряком. Так что, если новая и нет проблем с гарантийкой и дальнейшим содержанием – чому бы и не?
В целом – разумно. Но.
>>Глянется машина — бери.
308й пыжик.
Это же капец! Всем хорош, особенно SW, кроме двигателя. 1.6/120коней.
Так чего бы, при случае, не отговорить человека?))
……
Или тот же первый Меган рестайлинговый.
Хорош вообще всем. Кроме задней подвески. Если возить чего постоянно тяжелее косметички – просядет. Километров через 150-200тыс захочется лифтануть – хрена там.
Интересный разбор.
Неясно, за что убили Гинзбурга?
Неужто такой большой косяк…
Я полагаю, что Гинзбург многим мешал. Он всё-таки был один из лучших танковых конструкторов в СССР.
Родился в 1900 году в городе Луганск Российская империя. Окончил Военно-техническую академию им. Дзержинского в Ленинграде. С 1932 года работал в ОКМО ленинградского завода № 174, затем на заводе № 185 помощником директора завода (Н. В. Барыкова) по конструкторской части. При непосредственном участии и под его руководством на заводе № 185 был выполнен ряд проектно-конструкторских работ по разработке опытных танков Т-33, Т-43, Т-29, Т-46-5, Т-100 и Т-126СП, а также поступивших впоследствии в серийное производство танков Т-26, Т-28, Т-35 и Т-50. С мая 1940 года после слияния заводов № 185 и № 174 был назначен начальником отдела в КБ завода № 174, возглавляемое Г. В. Гудковым. В годы Великой Отечественной войны работал в конструкторском отделе Наркомтанкопрома. Был заместителем Ж. Я. Котина, занимавшего тогда должность Заместителя Народного комиссара танковой промышленности.
В общем, довольно хорошо видно, что Гинзбурга выдавили из танкостроения на гогнозавод, где заставили конструировать самоходку из гогна и палок. И Гинзбург ее спроектировал – надо признать, что по совокупности ТТХ и стоимости это лучшая советская самоходка, причем единственная, компоновка которой в настоящее время стала общепринятой. Самый массовый тип САУ из выпускавшихся в СССР.
Машина натурально из гогна и палок, у нее даже пушка и та эрзац – так называемая Зис-3Ш, то есть обычное дешевое пехотное орудие с креплением на шкворень, нифига не танковое орудие на цапфах и с маской.
Завод № 38 в городе Кирове, где установку пришлось конструировать и выпускать, был убог. Предприятие было основано в 1882 году как патронный завод, который выпускал боевые патроны к винтовкам Бердана, потом на нем выпускали САМОВАРЫ. Патронное производство выделили в отдельный завод, а Гинзбурга прислали на самоварный завод (завод «Штамп» им. Б.Л. Ванникова) и приказали разработать и освоить там самоходку. Причем с агрегатами, которые присылали с ГАЗа – который саботировал это дело как мог.
Результат был слегка предсказуем.
Исходно САУ была полностью бронирована (имела крышу и закрытую сзади рубку).
Вентиляция естественно была хреновая. Поэтому по желанию военных рубку сделали открытую сверху и сзади (а потом пришлось всё вертать взад). Ну и не настолько была проблемна трансмиссия, как это нагнетали – основные проблемы были из-за того, что механики не умели регулировать привод коробок передач так, чтобы они нормально одинаково переключались. Получалось, что на одной коробке воткнулась третья передача – а на второй первая, ну и результат очевиден.
Эти недостатки вскрылись во время первого боевого применения советских серийных САУ на Волховском фронте, поэтому после выпуска 608 машин серийное производство СУ-76 было приостановлено и конструкция была отправлена на доработку. Однако большая надобность РККА в самоходной артиллерии привела к половинчатому решению — оставить «параллельную» силовую установку и общую компоновку машины по той же схеме, но усилить её элементы с целью увеличения моторесурса. Эта модернизация (уже без бронированной крыши боевого отделения) получила название СУ-76М и пошла в серию летом 1943 года, ряд САУ этого варианта успел попасть на фронт к началу Курской битвы.
Курская битва увенчалась разгромом танковых войск РККА, по итогам Сталин рвал и метал, военные писали бумаги, что мол мы-то ах какие палковводцы, да вот только танки и сау никуда не годятся, ну и вот – Сталину подсунули Гинзбурга, якобы спроектировавшего вредительскую никуда не годную САУ. Он его и того.
Вредительская САУ потом была выпущена в количестве 14.292 штук – но это было потом.
Печальная история.
Конечно, в запасе была не одна сотня гениальных инженеров, ага((
Козлы.
Я, кстати, уже как-то писал, что пресловутый танк Т-28 был самым скоростным танком Красной Армии (Т-34 и БТ были быстрее только на бумаге на шоссе – а при движении по пересеченке они сразу сливали Т-28). Серьезно – скорость танка составляла до 56 км/ч по шоссе и 46 км/ч по грунтовой рокаде. Т-28 был единственным тогдашним танком, который демонстрировал “прыжок с горы” без поломки подвески и прочих агрегатов.
При этом танк имел значительные резервы по модернизации:
А вот вам 85-мм танковая пушка Ф-30, установленная в танке Т-28, сентябрь 1940 года:
76-мм орудие с баллистикой зенитки 3-К получило заводской индекс Ф-27, а 85-мм орудие с баллистикой 52-К обозначили как Ф-30. Руководство по разработке систем возглавил главный конструктор завода №92 В. Г. Грабин.
К указанной в ведомости дате оба орудия были не только готовы, но и начались их огневые испытания. На заводе №92 не стали изобретать велосипед и вполне логично пошли по пути развития конструкции 76-мм танковой пушки Ф-34. Взяв за основу эту пушку, коллектив КБ установил новые стволы и усилил противооткатные устройства. Благодаря такому подходу разработка систем и заняла так мало времени. В качестве испытательного стенда использовались танки Т-28. Ко 2 сентября 1940 года Ф-27 прошла 5 стрельб, в ходе которых произвели 122 выстрела с удовлетворительными результатами.
Ф-30 к тому же сроку прошла 2 стрельбы, на которых в общей сложности было выполнено 68 выстрелов. По итогам стрельб были обнаружены некоторые недостатки в конструкции системы, и завод занялся её доработкой. И доработал весьма быстро.
Короче – всё там было ОК, только вот при проектировании Ф-30 выяснилось, что габариты системы не позволяют установить её в существующую башню КВ-1. А в башню Т-28 она, замечу, вставала прекрасно. У Т-28 вообще отличная башня – с вращающиймся поликом, трехместная, с отдельным местом командира, и весьма удобная.
Шасси и трансмиссия Т-28 позволяли также и нарастить бронирование – до уровня существенно лучшего, чем у Т-34.
Помимо различных изменений конструкции базовой модели, в процессе серийного производства предпринимались неоднократные попытки модернизации танка. В частности, проводились работы по улучшению трансмиссии и бортовых редукторов, вылившиеся в создание танков Т-28А и Т-28А-2.
Внимание, вопрос: отчего этот танк выпустили в количестве всего 503 штук, а с новыми орудиями – единичное количество? Это при том, что под Ленинградом давно прекращенные выпуском Т-28 воевали вплоть до 1944 года (когда более свежего предвоенного выпуска Т-34 давно ржавели, брошенные). Трофейные Т-28 использовались войсками Финляндии, на вооружении которых эти танки оставались до 1951 года (в отличие от Т34 и прочих “лучших танков войны”).
Ответ очень простой: КОТИН. Главный конструктор Кирзавода не хотел делать танк, спроектированный Гинзбургом.
Кстати для желающих побухтеть про большую высоту Т-28 – он высотой как раз с Пантеру. Да чо там – он не сильно выше, чем Pz-4:
http://www.dogswar.ru/images/stories/foto/t-28e-5.jpg
Ну и по поводу бронирования:
Сверху два реально существующих Т-28, а дальше варианты модернизации – в середине удаляются пулеметные башни с заменой на шаровые установки, с той же высотой бронекорпуса, а затем два варианта с уменьшенной высотой бронекорпуса (вполне реальные – всё вписывается).
Почему эти варианты не сделали? А потому что Гинзбурга с завода давно выперли, а Котину всё это нахрен было не надо.
Последний крупный этап модернизации был проведен в 1939 году. В рамках общей унификации с танком Т-35А была установлена коническая башня нового типа. Вот такая:
К началу войны практически все Т-28, находившиеся под Ленинградом, были экранированными (с усиленной броней) и с орудиями Л-10. В то время как танки в остальных округах были в основном без допброни и с орудиями КТ-28, для которых в БК танков не было бронебойных снарядов – только ОФ и шрапнель.
Причем уже в процессе войны пушки Л-10 почти на всех танках Т-28 в процессе ремонтов заменили на Ф-34 (взятые из задела для КВ).
Это и обусловило разницу в итогах применения этого танка под Ленинградом – и в остальных местах.
И да, кстати – на Т-28 гусеница с цевочным зацеплением, как на современных танках. А на Т-34 – с гребенчатым, как на тракторе. Что тащемта позор и вызывает всякоразные проблемы.