Японская аккуратность и качество техники

Статистика убедительно утверждает, что авиаперевозки являются самым безопасным видом транспорта. Действительно, вопросам обеспечения безопасности пассажиров в гражданской авиации уделяется огромное внимание. И, тем не менее, все эти усилия не могут дать стопроцентной гарантии. Иногда череда незначительных недоработок, просчётов, человеческих ошибок приводит к катастрофическому развитию событий.

Так случилось 12 августа 1985 года, когда произошла одна из самых страшных трагедий в истории мировой авиации.

В этот день в токийском аэропорту Ханеда было особенно оживлённо. Накануне праздника Бон, который в Японии принято отмечать в кругу семьи, тысячи людей, работающих в столице, отправлялись на встречу с близкими. В 18:00 по местному времени самолёт Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Airlines готовился вылететь из Токио в Осаку. Рейс относился к категории «SR» — «короткие дистанции» — и должен был продлиться всего 54 минуты. Специально для полётов категории «SR» в Японии корпорацией Boeing была построена модификация модели «747», позволявшая брать на борт до 550 пассажиров.

В 18:12 самолёт вылетел из аэропорта Ханеда. В 18:24 лайнер занял предписанный эшелон 7200 метров, и одна из стюардесс спросила командира, может ли она начать обслуживание пассажиров. В тот момент, когда она получила утвердительный ответ, в салоне раздался громкий звук, похожий на взрыв. Кабина наполнилась белым дымом.

В пилотской кабине сработала сигнализация, оповещающая о внезапном падении давления внутри фюзеляжа.

Экипаж пытался определить, что произошло. Масами Такахама предположил, что сорваны створки шасси. Бортинженер сообщил, что неисправна гидросистема. Командир корабля принял решение развернуть самолёт обратно в Токио. Однако когда пилот Сасаки попытался повернуть штурвал, оказалось, что «Боинг» не слушается рулей.

На экране наземного диспетчера появился сигнал «7700», означавший, что судно терпит бедствие. Командир корабля доложил об аварии, но ни он сам, ни наземные службы не имели представления о том, что именно случилось.

Пассажиры и экипаж надели кислородные маски, срабатывающие в случае разгерметизации самолёта.

Командир и второй пилот пытались заставить лайнер лечь на обратный курс, но ситуация стремительно ухудшалась. «Боинг» со всё возрастающей амплитудой начал раскачиваться по всем трём осям. Огромная машина вошла в режим так называемого «голландского шага». Пассажирам на борту становилось плохо, началась паника. Некоторые, вырывая листки из блокнотов, начали писать прощальные записки родным, остальные плакали или молились.

В кабине в этот момент пилоты бились с обезумевшим самолётом, пытаясь управлять им без рулей, используя лишь тягу двигателей.

Дифференцируя тягу левых и правых турбин, экипажу удалось развернуть самолёт в направлении Токио.

В это время на земле диспетчеры предлагали разные варианты мест для аварийной посадки, включая базу ВВС США. Однако Такахаме и Сасаки в этот момент не приходилось выбирать — в каждую секунду они могли окончательно лишиться возможности управлять лайнером.

Попытки начать снижение в районе горы Фудзияма потерпели неудачу. В 18:41 вышедший из повиновения «Боинг» сделал круг радиусом 4 км над городом Оцуки. Ценой неимоверных усилий командиру снова удалось заставить самолёт лечь на нужный курс.

В 18:47 Такамаха сообщил диспетчерам, что самолёт неуправляем и они вот-вот врежутся в гору. Но и здесь экипажу удалось избежать опасности. Однако вслед за этим «Боинг» стал стремительно терять высоту. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, самолёт проследовал в северо-западном направлении.

Неуправляемый лайнер оказался в горном районе, что делало шансы на спасение минимальными. Но экипаж не оставлял попыток взять ситуацию под контроль.

Пытаясь избежать столкновения с очередной горой, командир увеличил тягу двигателей, но эффект оказался противоположным: самолёт едва не свалился в штопор. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось выровнять «Боинг». Однако лайнер, опустив нос, устремился на следующую вершину. Масами Такамахе опять удалось выровнять машину, но на то, чтобы избежать столкновения с горой, не осталось времени. Задев крылом верхушки деревьев, самолёт перевернулся и в 18:56 на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио. На месте катастрофы вспыхнул пожар.

Самолёт С-130 ВВС США обнаружил место падения «Боинга» через 30 минут после катастрофы. Координаты были переданы японским спасателям. Вертолёт спасательной службы, прибыв на место, обнаружил, что обломки лежат на крутом склоне, посадка на который затруднена. Кроме того, район падения был охвачен пожаром. Командир вертолёта Судзу Амори принял решение вернуться на базу, доложив, что следов присутствия выживших не обнаружено.

Спасательная команда прибыла к месту крушения лишь 14 часов спустя, не рассчитывая встретить живых. Какой же шок испытали поисковики, когда на месте обнаружили сразу четверых пассажиров лайнера, которые, вдобавок к травмам, получили переохлаждение из-за ночи, проведённой на горе.

В катастрофе выжили четыре женщины: 26-летняя Юми Отиаи, 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико и 12-летняя Кэйко Каваками.

Юми Отиаи была стюардессой авиакомпании Japan Airlines, которая не работала на том рейсе, а совершала частную поездку. Именно она сумела дать больше всего информации о том, что происходило на борту.

Кэйко Каваками спасатели нашли на дереве, на которое её выбросило во время падения самолёта. Помимо катастрофы, девочка стала свидетельницей смерти своего отца — мужчина остался жив, она слышала его голос, однако он не пережил 14-часового ожидания спасателей.

Показания уцелевших пассажиров и результаты судебно-медицинской экспертизы свидетельствуют, что десятки людей с рейса JAL 123 остались живы после падения самолёта, но погибли из-за того, что спасатели не начали операцию немедленно. Некоторые из умерших были живы ещё около 10 часов, но так и не дождались помощи.

На месте катастрофы нашли «чёрные ящики», а также массу предсмертных записок пассажиров.

Япония пережила настоящий шок. Обезумевшие от горя родственники громили офисы Japan Airlines, её сотрудники избегали появления в людных местах. Президент авиакомпании Яшимото Такаги подал в отставку, не дожидаясь окончания расследования. Руководитель технической службы Japan Airlines в аэропорту Ханеда пошёл ещё дальше, сделав себе харакири.

В ходе проверки технического состоянии других самолётов Japan Airlines была выявлена неприглядная картина — масса неисправностей и неполадок.

13 августа 1985 года эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения разбившегося «Боинга». Это означало, что в полёте самолёт лишился киля и рулей высоты.

Эксперты заявили: при подобной аварий «Боинг» не просто был обречён, а должен был рухнуть практически сразу. Лётчики Масами Такахама и Ютака Сасаки сделали невозможное, удерживая лайнер в воздухе ещё полчаса. В конце концов, их мастерство спасло четыре человеческие жизни. Могло бы спасти и больше, если бы не 14-часовое промедление спасателей.

Но как мог огромный пассажирский самолёт, не подвергавшийся обстрелу или атаке террористов, лишиться хвоста?

Напасть на след помогло изучение лётной биографии «Боинга». 2 июня 1978 года из-за ошибки пилота борт JA8119 ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта.

Ремонт лайнера проводился в Японии под руководством инженеров корпорации Boeing. Согласно технологии, предписывалось произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Однако техники, выполнявшие работу, вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй всего лишь одинарным.

Техники не сочли такое «новшество» серьёзным нарушением, и самолёт действительно успешно продолжил полёты. Но во время взлётов и посадок нагрузки постепенно разрушали металл в местах сверления. Катастрофа стала неизбежной — вопрос был лишь в том, когда она произойдёт.

12 августа 1985 года при взлёте гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, перебив трубопроводы гидравлических систем. Воздух из салона под высоким давлением ударил в полость вертикального хвостового стабилизатора, выбив его, словно пробку из бутылки шампанского. «Боинг» потерял управление…

Материал: https://masterok.livejournal.com/4656908.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

новее старее
Уведомление о
Gena
Gena

А что, среди ниппонских технарей нет раззвиздяев? Тем более слушать советы каких-то гайдзинов.

Henren
Henren

Ага. Заклеенные бумагой трещины фундаментов ядерных реакторов это наглядно демонстрируют. Чего там гайдзинов слушать, верно. А Фукусима — ну что ж, так захотела Аматерасу.

Gena
Gena

Это ниппонская гумага, и это воля Аматэрасу! И вашпе, отдайте Курилы!

千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.
千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.

Я работаю 10 лет с японской техникой, и не такого насмотрелся

Gena
Gena

То да, легенды про джапан качество часто не более,чем легенды.

千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.
千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.

Согласен, даже очень.

Gena
Gena

Сегодня делал ММС-рвр, аналог лерульного АСХ. Т,ак вот — т сделан хуже и качество материалов хуже. Вал рулрейки вообще чуть ли не Сталь-5, только полированная.Тефлоновое покрытие на поджимной втулке отвратное, игольчатый подшипник рассыпался в сепараторе , и при этом без ржавчины. Ударов и повреждений не было, пробег примерно 100 тыкмов\ну не верим же спидометру и одометру\.

Sobolek
Sobolek

А зачем лучше, если и так сойдёт?))
Те же спейс вагоны 2 поколения 92-94 годов есть весьма в неплохом состоянии. А года 96-98 уже один хлам. Почему?)

Gena
Gena

Да нет, и те тоже не очень, просто норот тогда слаще морковки не короллил,вот и думал, что хорошо.Нам не надо женской писи…

Henren
Henren

Тому шо им 20 лет. А машина должна рассыпаться через 5. Максимум — 6. Такие нормативы нынче.

Gena
Gena

О да, порш-кайенн вам в помощь!Или бмв-х5, и чтоб работал как новый!)))

Henren
Henren

Ыыы. Був у одной моей знакомой БМВ такой. Ну чё, с ремонта тока выехала — и по-новой.

千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.
千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.

У нас тут на х5 радиатор на новой просто взорвался. Отремонтировали — через неделю ещё разок.

Henren
Henren

Ага. Моя знакомая так и каталась — с ремонта на ремонт. Все ж потом прислушалась к совету старого автомобилиста, понты урезала и катается на мерсюке. Пока вроде не ломается.

千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.
千ㄥㄚ_丂ㄥ丨爪 フ尺.

Нам он нах не нужен, есть сервис и гарантия, пусть проверяют. Отправили к чертям это лощеное корыто

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

оффтопу вам в ленту.
Тут намедни германцкей жюрнял «Мiръ»(die Welt) разместил статейкю «Итальянский премьер становица человеком Трампа в Европе».
Не вкуриле?
Терь будуд не только агенты Путина, но и агенты Трампа.
Во.
Это еси учесть, што сам Трюмп — извесна чей агент, то выходит… — замечательно выходит! Теперь вместо агрессивно-негативного путинский агент можно толерастно-дипломатично сказать человек Трампа.
Кароч — всё страньше и страньше, всё чудесатее и чудесатее.
Хто терь чей агент — точна ни разбирёш.

Henren
Henren

Будет как у хохлов, где одни агенты Путина воюют с другими агентами Путина.