Конец пятидесятых годов был не лучшим периодом для «мускулистых» Ford. По мнению автора одной специализированной американской книги, посвященной лимитированным гоночным модификациям, одну из причин нехватки тестостероновых машин следует искать в политике того, кто стоял на капитанском мостике и являлся одним из главных управленцев «синего овала», а, именно, в Роберте Макнамаре.

Не согласиться с этим сложно. Господин в очках, обладавший внешностью одновременно профессора колледжа и серийного маньяка, славился рациональностью и прагматичностью мышления. В частности, это подтверждает созданный в его бытность доступный массовый Falcon, который позже лег в основу Mustang, и нетипичный четырехместный Thunderbird.

«Он был хорошим бизнесменом, но обладал ментальностью защитника прав потребителей. Он твердо верил в идею утилитарного автомобиля, всего лишь отвечавшего базовым запросам покупателей. Он не относился к самым роскошным машинам и оснащению всерьез, а принимал их лишь из-за высокой прибыли, которую они сулили», — вспоминал о Макнамаре Ли Якокка в своей автобиографии 1984 года.

Вряд ли можно наградить Роберта Макнамару титулом car guy, но 9 ноября 1960 года он занял пост президента Ford Motor Company, и его дальнейшая судьба сложилась удивительным образом. Джон Кеннеди, избранный днем ранее на должность нового главы государства, предложил боссу компании на выбор должность министра финансов или министра обороны. Конечно, дело было не в ирландской солидарности — просто то же самое сперва посулили экс-госсекретарю Роберту Ловетту, а тот отказался, посоветовав присмотреться к своему тезке, руководившему автогигантом.

В январе 1961-го Макнамара стал министром обороны. Что до компании Ford, то шестидесятые прошли под знаменем Якокки, и с «перформансом» тогда всё было неплохо — достаточно вспомнить четыре победы легендарного GT40 в «24 часах Ле-Мана». Но, прежде чем переходить к главному герою нашего повествования, рожденному в середине декады, давайте вернемся в конец предыдущего десятилетия. В 1958 году Ford представил двигатель «биг-блок» V8 объемом 332 и 352 кубических дюйма (5,4 и 5,8 литра соответственно). Наиболее мощная версия развивала 300 лошадиных сил, предлагалась для полицейских перехватчиков и ужас на дрэгстрипах особенно не наводила.

В 1960-м стало веселее — на свет появился 360-сильный мотор 352 Special или 352 Interceptor. С каждым годом мощность и рабочий объем росли, но для доминирования над Chevy Impala 409, прославленной в песне группы Beach Boys «409», а также Dodge и Plymouth требовалось нечто большее, если говорить о моторе и меньшее в плане веса. И тогда фордовцы пошли ва-банк: в 1963-м они явили изголодавшимся по победам пилотам и болельщикам двигатель FE V8 на 427 кубических дюйма (7,0 литра).

Мотор-монстр изначально проектировался именно как гоночный, а не подкормленный дорожный агрегат и соответствовал тогдашним регламентным требованиям дрэгового первенства, проводимого под эгидой NHRA (National Hot Rod Association), и, разумеется, правилам гонок NASCAR. Предельно допустимый объем в 7 литров, усиленные внутренние компоненты, распредвал с «агрессивным» профилем кулачков и алюминиевый впускной коллектор с одним или двумя четырехкамерными карбюраторами, позволявшими доводить отдачу до 410 и 425 лошадей соответственно.

Все это великолепие установили в специально подготовленный полноразмерный Galaxie со стеклопластиковыми крыльями и капотом, алюминиевыми бамперами и лишенный всего того, что добавляло ненужный вес. Galaxie хорошо показывали себя в NASCAR, даже заняли первые пять мест на гонке Daytona 500 в 1963 году. Огромные тяжелые крейсеры творили чудеса на суперспидвеях, но на 402 метрах им часто приходилось глотать пыль.

Естественным и логичным шагом стала смена дислокации агрегата — его запихнули в среднеразмерную двухдверку Fairlane, а заодно модифицировали ее так, что от одного вида и характеристик кровь начинает стучать в висках, а на лбу выступает испарина.

На фоне полноразмерных «стратегических бомбардировщиков» купе выглядело истребителем, готовым к «собачьей схватке». От обычного «Фэйрлейна», в котором парочки колесили по предзакатным авеню, дрэговый снаряд был столь же далек, как Миннесота от вьетнамской бойни, куда в те годы отправлялись молодые и полные сил парни. Пилот специального Ford Fairlane тоже уподоблялся воину, хотя и сжимал в руках не M16 или противопехотную мину Claymore, а тонкий обод руля.

Чудовищный автомобиль взирал на мир лишь двумя фарами вместо четырех — в пустые «глазницы» были интегрированы воздуховоды, направлявшие порции холодных зарядов на впуск под огромной подштамповкой в форме капли. Ради снижения веса ряд кузовных деталей (например, передние крылья и капот) изготовили из стеклопластика, а окна заменили на плексиглассовые. Многочисленное заводское оснащение, включая радио, печку, шумоизоляцию и цивильные сиденья безжалостно выбросили.

К услугам пилота, восседавшего в отдельном кресле, был тахометр с расширенной градуировкой и рычаг четырехступенчатой механической коробки передач или усиленного трехступенчатого автомата, через которые «биг-блок» передавал свою мощь на заднюю ось. По заводским данным, он выдавал 425 лошадиных сил, хотя американские издания, специализирующиеся на маслкарах, утверждают о фактической отдаче около полтысячи «лошадей». Автомобиль по сути был street legal, то есть, имел доступ на дороги общего пользования. Вот только как ездить в булочную на спартанском монстре с главным передаточным отношением 4.44:1 и 4.58:1 в зависимости от типа коробки передач — вопрос.

Напоминанием уникальности Ford была табличка на внутренней стороне крышки «бардачка», гласившая примерно следующее: «Этот автомобиль — специальный облегченный гоночный экземпляр, построенный с использованием стеклопластиковых и алюминиевых компонентов. Стандарты качества подгонки кузовных панелей и их внешнего вида, действующие в Ford Motor Company, не распространяются на данный автомобиль особого назначения».

Дрэговые Fairlane получили имя Thunderbolt. В переводе с английского оно означает удар молнии или вспышку молнии и удар грома. Хотя довольно точно отражает суть автомобиля и другое значение — гром среди ясного неба, ведь T-Bolt были действительно эффективным оружием победы. Так, например, в 1964 году харизматичный Гаспар «Гас» Ронда, учитель танцев и один из лучших фордовских гонщиков, начавший свою карьеру еще в начале пятидесятых, завоевал титул NHRA World Stock Eliminator, а Фил Боннер — AHRA Mr. Stock Eliminator.

Насколько быстрыми были эти машины? На соревновании NHRA Winternationals 1967 года один такой показал 10,365 секунды на четверти мили, пробив финишный створ на 213 км/ч.

Учитывая специфику T-Bolt, его сборкой занималась компании Dearborn Steel Tubing. Согласно записям компании Ford, сперва в свет вышли одиннадцать купе вишневого цвета, десять из которых имели четырехступенчатую «механику». Следом собрали еще сотню автомобилей белого цвета — на 89 из них стояла механическая коробка передач.

В этой когорте были свои герои. Мастерская Мики Томпсона — да-да, того самого Mickey Thompson — модифицировала автомобиль №10. Двигатель получил алюминиевые головки блока с полусферическими камерами сгорания, как на крайслеровском Hemi. В нем также использовались поршни от агрегата Chrysler 392 Hemi и кастомные шатуны. Джесс Тайри показал на модифицированном купе 11,40 секунды и 208 км/ч перед тем, как разорвало дифференциал…

На Thunderbolt история покорения дрэгстрипов при поддержке «427-го» двигателя, естественно, не закончилась — эволюция начала отсчитывать новый виток, достойный мифологических эпопей.

В середине шестидесятых на сцену вышел легендарный крайслеровский 426 Hemi – и «синий овал», одержимый идеей победить одного из главных и злейших соперников, представил монстра Cammer 427 SOHC с полусферическими камерами сгорания и таким экзотическим для США решением, как газораспределительный механизм типа SOHC. Проще говоря, вместо одного нижнего распредвала применили по одному в каждой головке блока цилиндров, которые приводились 1,8-метровой цепью. Двигатель был изгнан из NASCAR как несерийный агрегат, но пришелся впору для дрэговой категории A/FX (Factory Experimental), наглядно демонстрируя, сколь серьезны фордовцы со своей спортивно-гоночной программой Total Performance.

Cammer никогда не ставился на дорожные автомобили. В частности, его епархией были одиннадцать «Мустангов», подготовленных при участии гоночной мастерской Holman-Moody из Северной Каролины. Пони-кары отличались не только супердвигателем, но также задним мостом, сдвинутым вперед на три дюйма для улучшения развесовки и более эффективного старта, а также кастомной подвеской. «Из всех машин, на которых я гонял, Mustang 1965 года был самым приятным. С четырехступенчатой механической коробкой передач он мог проходить четверть мили за 10 секунд, но машины класса Funny Car привлекали большее внимание болельщиков и в этом мы не могли с ними соперничать», — вспоминает Гас Ронда.

До 1968 года у «синего овала» еще были автомобили, с завода подготовленные для дрэг-рейсинга, но затем компания небезуспешно переключилась на шоссейно-кольцевое первенство SCCA Trans-Am со своим Mustang Boss 302 и успела выиграть чемпионат 1970 года до наступления эпохи заката американских «мускул» и сворачивания стратегии Total Performance.

T-Bolt определенно оставили яркий след в истории гоночных Ford и иногда продаются за сотни тысяч долларов. Гром и молния, закованные в металлическую оболочку, определенного того стоят.