Автомобильный фургон ЛАЗ-150Ф на шасси грузового автомобиля ЗиС-150 был создан в 1953-м году конструкторами Львовского автомобильного завода. Работы над созданием фургона были проведены в рамках реализации постановления ЦК КПСС “О дальнейшем развитии советской торговли”.

ЛАЗ-150Ф предназначался для перевозки как продовольственных, так и промышленных товаров. Фургон мог работать в спарке с двухосным прицепом ЛАЗ-730, при этом суммарная грузоподъемность автопоезда составляла 7 000 кг. Опытные образцы фургона и прицепа были собраны экспериментальным цехом Львовского автозавода и прошли испытания, однако в серийное производство не запускались.

Задайте себе очень простой вопрос: а зачем тогда потрачены деньги на разработку? Ну если делать это не стали?

И ведь нельзя сказать, что фургон не получился, или что он был неудачным. В 1954-1955 годах опытные образцы этих автопоездов, изготовленные экспериментальным цехом ЛАЗа, проходили всесторонние испытания – и вполне успешно прошли. Они также были показаны на многих выставках, в том числе и в Москве. Результат? Никакого. Просто бездарно прогаженные деньги и ресурсы.

И вот всё у них так.

В 1951 году на ЛАЗе была изготовлена партия из 20 электромобилей НАМИ-750. Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей (2х2,85кВт или 2х4,0кВт) через колёсные редукторы. Источником питания служили железоникелевые батареи. Запас хода составлял 55-70 км, а наибольшая скорость – 30-36 км/ч. Как тебе такое, Илон Маск?

В 1950-1951 годах на ЛАЗе изготовили первую партию электромобилей (НАМИ-ЛАЗ-750), отправив на опытную эксплуатацию в Москву и Ленинград, но по результатам решение о постановке в производство не было принято.

Опять же задайте себе вопрос: а для чего эти уродцы вообще были придуманы? Для какой задачи, кого они должны были возить?

Вот честное слово – такое ощущение, что эти разработки делались исключительно для имитации бурной деятельности и списания ресурсов. Ну ясно же было, что железо-никелевые батареи – это очень дорогое удовольствие, скорость в 30-36 кмч недостаточна ни для чего, кроме развозки иностранных туристов по ВДНХ, а вместимость этого малоразмерного “клопа” исключает его применение в качестве городского общественного транспорта.

Или вот история с львовским автобусом. Первоначально на Львовском автобусном заводе планировалось производство автобуса ЗИС-155, но такая перспектива не устраивала хохлов – на таком освоении готового ведь много не украдешь. Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержена “в верхах” (ну естественно) – и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса “Мерседес Бенц 321”, а внешние стилистические решения были подсмотрены у западногерманского автобуса “Магирус”.

К 12 февраля 1956 года, в честь XX съезда КПСС (14–25 февраля 1956 г), на Львовском автобусном заводе ЛАЗ был изготовлен первый экспериментальный образец среднего городского автобуса, получивший название ЛАЗ-695 «Львов».

Автобус впервые вышел из ворот ЛАЗа, мягко говоря — сырым, впоследствии он подвергся многочисленным модификациям и переделкам. Потому что просто скопировать Магирус, Мерседес или Неоплан было, видимо, западло – захотелось тупить и косячить.

Вот вам разгромный комментарий в конце статьи “Автомобили 1957 года” в журнале «Огонёк» №12 за март 1957 года руководителя группы планирования автомобильной промышленности Госэкономкомиссии СССР В.С. Смурова:

«Вместо 100 автобусов «ЛАЗ-695» (по плану) Львовский завод в прошлом году сделал всего три. А за январь нынешнего года вместо запланированных 35 автобусов выпустил опять 3 автобуса. Вряд ли завод успеет дать к фестивалю «сотни» автобусов, если будет работать такими темпами.»

Это при том, что коллектив завода и до этого якобы “проектировал” автобус больше 5 лет – имея готовые прототипы и готовые агрегаты ЗИС/ЗИЛ. Проектировал – вместо того, чтобы выпускать ЗИС-155 или хотя бы копировать какую-то из немецких машин.

И так работал не только ЛАЗ. Это система такая – “морщи лоб, шевели губами”. То есть имитируй мыслительный процесс и не забывай получать зарплату.

Сегодня ЛАЗ – крупное предприятие, раскинувшееся на площади 70 га. Площадь его корпусов – 280 тыс. м2, из которых 188 тыс. м2 – производственные площади. Предприятие располагает 4 800 единицами отечественного и импортного оборудования, которые разворованы сметливыми хохлами. Завод давно не работает, и всем плевать, более того – этого вообще никто не заметил. Оказалось, что все прекрасно обойдутся вообще без продукции этого завода. Тот же самый МАЗ, как только припекло – разработал вполне удачный автобус чуть ли не мгновенно (естественно, методом дралоскопии с готовой западной конструкции – а нахрена париться-то? Это же не ракета, в автобусах всё давно придумано, все решения устоялись и выверены.)

По факту, ЛАЗ – это колоссальный памятник бессмысленно прогаженным СССР деньгам и ресурсам. Завод, который надо было строить не там и не так. Ну скажите – какой дурак решил, стоило закончиться войне, строить машиностроительный завод на границе с европой? Одного опыта эвакуации производств не хватило? Или из Львова сильно удобно развозить автобусы по всей стране? В логистику что – тогда совсем не умели?

По состоянию на 1 июля 2017 года в России насчитывается около 400 тыс. автобусов. Это больше, чем ЛАЗ произвел за всё время своего существования.