Советские НПЗ во время войны

Как я уже говорил, известные проблемы с жидким топливом именно в воюющем СССР были связаны не с нехваткой нефти — а с тем, что некоторые недоучки с партбилетами, окопавшиеся в правительстве СССР, построили НПЗ в Западной Украине и Краснодарском крае — то есть возле границы, и эти НПЗ в начале войны были мгновенно утрачены.

Вдобавок СССР имел гигантские логистические проблемы с перевозкой сырой нефти и продуктов ее переработки.

Это, драть, было по-настоящему «гениально» — строить НПЗ не возле мест добычи, а на границе страны, чтобы возить сырую нефть через всю страну, а потом гнать через всю страну обратно продукты переработки. Отлично загружает железную дорогу бессмысленным катанием цистерн взад-вперед, а заодно и позволяет потерять почти всю нефтеперегонку при нападении врага — и даже не потому, что враг захватит НПЗ возле границы (воевать-то собирались «на чужой территории»), а потому, что он просто разбомбит их нахрен — как наши разбомбили румынские НПЗ в Плоешти в первые же дни войны, и если бы не захват советских топливохранилищ вермахтом — «блицкриг» захлебнулся бы в первые же недели войны.

Размещение НПЗ и топливохранилищ возле границы — это такой уровень дебилизма, с которым могут посоперничать только послевоенные закидоны КПСС вроде авиазавода в Тбилиси и электронной промышленности в Прибалтике и Белоруссии. Война коммунистов не научила ничему, а вредителей научила, что надо вредить русским еще больше — иначе их не победить.

Однако вернемся к НПЗ.

Героическими усилиями в 1941 г. Туапсинский НПЗ эвакуиро­вали в Красноводск, а часть установок с Батумского НПЗ — в Орск. Однако лишь 11 октября 1942 г. ГКО принял поста­новление «О строительстве нефтеперерабатывающих заводов в Красноводске и Орске». В нем признавалось, что «по­становление ГОКО о восстановле­нии Туапсинского нефтеперерабатыва­ющего завода в Красноводске сорвано, а состояние переброски оборудования батумских нефтеперерабатывающих ус­тановок не обеспечивает их пуск в экс­плуатацию на Орском заводе в установ­ленный срок». Новый срок пуска основных устано­вок по переработке нефти в Красноводске и Орске намечался на февраль — апрель 1943 г.

Посмотрите внимательно на эти даты. Именно с ними связана пресловутая «нехватка бензина на фронте» в конце 1941 года и в 1942 году.

Однако в советской нефтепереработке существовали и более фундаментальные проблемы, чем тупость и головотяпство руководителей.

Еще в 1920-х годах выявилось серьез­ное отставание Советского Союза, не обла­давшего необходимой машиностроитель­ной и металлургической базами для строи­тельства заводов по крекингу нефти. Единствен­ным выходом в то время было приобрете­ние таких заводов за рубежом, прежде все­го — в США, располагавших самыми передовыми технологиями нефтепереработки, что и было сделано. В начале 1930-х годов в Подольске был построен за­вод, который на американском оборудова­нии выпускал уже отечественные крекинг-установки, они назывались «советский Винклер-Hex».

Во второй половине 1930-х го­дов появилась новая проблема: советские заводы не производили оборудования для переработки высокосернистой башкирской нефти, которую качали с вновь открытых месторождений. Нефть качали — а перерабатывать ее было фактически негде. И вновь было закуплено американ­ское оборудование.

Мало кто осознаёт, читая сказки советского агитпропа про «нехватку бензина на фронте», что в 1940 году Советский Союз добывал более 31 млн. тонн нефти в год (прогноз на 1941 год — 33 млн. тонн), или свыше 10 процентов ее мировой добычи. У СССР нефти было — хоть залейся. Ее было настолько дохрена, что в довоенные годы Советский Союз активно экспортировал нефть и нефтепродукты в страны Европы, причем эта статья экспорта была одной из самых успешных в бюджете страны. Некоторые страны Европы, например, Италия и Германия, сильно зависели от советской нефти. Доля импортируемой из Советского Союза нефти в общем балансе итальянского государства с 1925 по 1935 г. составляла около 50%!

И во время войны основные нефтеносные районы немецким войскам занять не получилось, более того — еще до начала войны были открыты огромные нефтеносные провинции в тыловых районах страны, та же башкирская нефть. Нехватки нефти СССР во время войны не испытывал, напротив — ее некуда было девать, потому что не хватало НПЗ для переработки. Именно с этим, да еще с проблемами логистики (нехваткой цистерн и паровозов для перевозки, нарушением в 1942 году железнодорожной связи Северного Кавказа с Центром и Поволжьем) вызвано сокращение нефтедобычи во время войны.

Кроме того, уже в самом начале войны СССР оккупировал практически половину Ирана — одного из крупнейших тогдашних производителей нефти. Выгнал шаха Пехлеви — и качал нефть невозбранно, не выплачивая персам ни копейки роялти. Советские учебники про это ничего не говорили, по понятным причинам, но это было.

Вы спросите — а зачем же СССР качал иранскую нефть, если своей было завались? Так затем, что иранская нефть лучше подходила для переработки на советских заводах.

Просчеты руководства СССР привёли к тому, что техническое состояние советских нефтеперерабатывающих заводов было крайне запущенным и неудовлетворительным. К началу войны 85% нефти перерабатывалось методом примитивнейшей прямой перегонки на кубовых и устаревших трубчатых атмосферно-вакуумных установках.

И совсем плохо было в СССР с современным высокооктановым авиационным бензином. В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октано­вым числом 74 и совсем немного — 78, в США — с октановым числом 100. В декабре 1941 г. специалисты АН СССР в докладной записке руко­водству Госплана, предназначенной для служебного пользования, открыто признавали: «Существующая в СССР неф­тепереработка сильно отстает от тако­вой в США по своей глубине и интенсивности. Выходы высокооктано­вого топлива низки (составляют едини­цы процента), так как основная масса его производится путем прямой гонки нефти…».

Дело в том, что незадолго до начала Второй ми­ровой войны в США были раз­работаны технологические процессы, позволявшие существенно увеличить октановое число авиационного бензи­на, что резко повышало тактико-техни­ческие характеристики боевых самоле­тов. По сравнению с 73-м октановым бензином, который применялся в авиации США в середине 1930-х годов, 100-й октановый бензин позволял на 20% уменьшить пробег самолетов до отрыва от земли, почти на 30% повысить бомбовую на­грузку, на 40% ускорить подъем само­летов на милю высоты.

Руково­дитель администрации США по делам нефти г-н. Икес признал, что «с началом вой­ны и до конца 1944 г. капиталовложения в производство стооктанового бензина составили 760 млн долл. Из этой суммы частные компании вложили 550 млн долл. и государство — 210 млн долл».

К счастью для нас, у немцев с их синтетическими бензинами тоже была проблема с получением высокого октанового числа — собственно, именно поэтому у них были так популярны на самолетах приборы подачи смеси MW50 и закиси азота. Американцы же традиционно решили проблему «в лоб» — просто сделали 100-октановый бензин.

14 февраля 1943 г. ГКО принял по­становление «О строительстве импорт­ных нефтеперерабатывающих заво­дов». Заводы должны были быть построены в Красноводске и Орске, где уже велись работы, ориентированные на использование эвакуированного оборудования, а также в Куйбышеве и Гурьеве. Им были присвоены номера: завод №228 в Орске, №431 в Красно­водске, №441 в Гурьеве и №443 в Куй­бышеве. Основным поставщиком стала американская фирма «Баджер» (Е.В. Badger and Sons Co). Поставки оборудования от фирмы «Баджер» шли через Советскую закупочную комиссию в США.

Через фирму «Баджер» оборудова­ние в СССР поставляли и другие амери­канские компании: Gibbs-HLU, Ingersall-Rnd, Buffalo Lasoline Motor, General Electric и др. Основой нефтеперерабатывающих заводов в Гурьеве и Орске должны бы­ли стать установки каталитического крекинга «Гудри», а заводов в Куйбы­шеве и Красноводске — солярового крекинга «Винклер-Кох» и атмосферно-вакуумные трубчатки. Наиболее современными из них бы­ли установки «Гудри».

Разумеется, это отнюдь не были самые современные для США технологии — первая заводская установка системы «Гудри» была построена в США в 1936 г., а в 1941 г. было уже 14 таких ус­тановок.

При этом к моменту переговоров о поставке оборудования в СССР периодический процесс «Гудри» был усовершенствован в непрерыв­ный, получивший название «термофорная система». Начиная с 1942 г. и до июня 1944 г. в США было построено 10 каталитических установок термофорной системы, и находилось в процессе строительства еще шесть. Более того — в январе 1943 г. впервые была введена в эксплу­атацию установка каталитического кре­кинга системы «Флюид» (с подвижным катализатором). До июня 1943 г. в США было введено в эксплуатацию 26 уста­новок этого типа. То есть поставляемые в СССР установки были заведомо устаревшими — по сути, США избавлялись от уже ненужного им морально устаревшего оборудования.

Так что на момент начала строитель­ства советских заводов даже установки «Гудри» были технологией семи­летней, а на момент окончания строительства — деся­тилетней давности. Однако и такое оборудование для СССР было невиданным хайтеком.

Соляровый крекинг «Винклер-Кох» — это вообще технология времен WW1. Формально СССР до войны уже сам научился строить такие установки — но качество советского оборудования и, соответственно, результаты крекинга — сильно уступали усовершенствованным американским «Винклер-Кох» начала 40-х годов.

До 20 октября 1943 г. во Владивосток поступило 28 044 тонны оборудования для завода №441 в Гурьеве, 19 476 тонн для завода №228 в Орске, а также меньшее по весу оборудование для за­водов в Куйбышеве и Красноводске. Всего же в 1943 г. из США на Даль­ний Восток поступило 95 тыс. тонн оборудования для заводов Наркомата неф­тяной промышленности, которое было отгружено по назначению в 4858 же­лезнодорожных вагонах; в 1944 г. с Дальнего Востока было отправлено еще 2515 вагонов с американским оборудо­ванием для нефтезаводов.

Первоначально планировалось пус­тить в эксплуатацию завод №443 в Куй­бышеве к 1 декабря 1944 г. К январю 1945 г. следовало по­строить и ввести в действие завод №228 в Орске. Уложиться в эти сроки не удалось, не помогли даже репрессии. На заводе не хватало ра­бочих, и Куйбышевский обком просил вышестоящие органы выделить допол­нительно до 1,6 тыс. заключенных к тем, что уже работали на заводе.

Разумеется, традиционный уровень советского руководства и организации производства сказывался во всём. Например, на Саратовском заводе имени Киро­ва в начале января 1942 г. неоднократ­но останавливалось дорогое американ­ское оборудование для крекинга. Оказалось, что американские инструк­ции по эксплуатации насоса высокого давления не только грубо нарушались, но и вообще не были переведены. В ре­зультате некоторые детали были быст­ро изношены, а для ремонта требова­лось много времени. Не соблюдались требования по эксплуатации и другого оборудования.

И это не было единичными примерами.

В ноябре 1943 — феврале 1944 гг. состоялось несколько встреч советских нефтяников с американскими специали­стами фирмы «Баджер», на них были заданы сотни вопросов об американ­ском оборудовании для нефтеперера­батывающих заводов, строительство которых должно было начаться в СССР. Почти на все вопросы были по­лучены исчерпывающие ответы. В начале 1944 г. в Гурьеве постоянно работали четыре американских спе­циалиста (Формель, Фуллер, Фостер и Кросби), в Куйбышеве — 7 человек, как отмечалось в отчете фирмы «Баджер», «это больше, чем требует­ся». Советские специалисты направля­лись в США для обучения.

Но руководство из недоучек с партбилетами, привыкшее заменять отсутствующие знания выкрикиванием лозунгов с трибуны и вылизыванием начальствующих задов — никуда не делось, и потому результаты были такие, какие были. Часть матери­алов якобы не была вовремя получена из США, некоторые другие — советской стороной «ошибочно направлены не на те заводы, для которых они предна­значались» (на самом деле — тупо украдены).

Пришлось принимать совершенно экстраординарные меры, подключив к строительству НПЗ непосредственно репрессивные органы. В 1944 г. на строительстве завода № 441 (где монтаж велся полностью силами НКВД) был впер­вые осуществлен монтаж импортного сферического оборудования (что было для СССР новинкой). Вскоре наркомом отрасли было принято решение издать брошюру «Опыт монтажа сферических резервуаров», освещаю­щую опыт монтажа импортных нефте­перегонных заводов — оказалось, что офицеры НКВД при помощи заключенных разобрались с технологией гораздо лучше, чем это смогли сделать советские академики.

Поставки из США продолжались и ле­том 1945 г. 18 июня 1945 г. фирма «Баджер» сообщает зам. наркома нефтя­ной промышленности Чекрыжеву, что воздушные фильтры для турбокомпрес­соров «Гудри», а также масло для фильтров были отправлены двумя па­роходами и «Отдел Снабжения Амери­канской Военной Миссии сообщил им, что грузы с парохода «Жорж Вимс» уже приняты, а пароход «Ф.Т. Фре-лингхьюсен» прибыл в Мурманск».

Первый бензин из установки катали­тического крекинга «Гудри» был получен в Куйбышеве на заводе №443 8 сентября 1945 г. Позже было завер­шено строительство заводов в Орске, Гурьеве и Красноводске.

В октябре 1945 г. завод №228 всё ещё получал американское оборудова­ние, в том числе от фирм «Джонсон» и «Хенди».

Однако затем отношения между СССР с США ста­ли быстро ухудшаться — поэтому попытки СССР закупить комплекты оборудования для второй очереди крекинговых НПЗ оказались безуспешными. В апреле 1947 г. поставки американских НПЗ в СССР были полностью запрещены решением Конгресса США.

Подводя итоги, можно сказать, что поставки высокооктанового авиабензина и компонентов для его производства во время WW2 имели для СССР большое значение; всеми другими нефтепродуктами (за исключе­нием некоторых видов смазок) Совет­ский Союз обеспечивал себя сам почти пол­ностью. Это цитата из статьи авторитетного специалиста А.Д.Иголкина в журнале «Бурение и нефть»:

burneft.ru/docs/archived_docs/articles_tek/40

Это, собственно, всё, что вам нужно знать про мифическую «нехватку бензина» в СССР, которой некоторые горе-историки пытаются оправдать всякие технические глупости, делавшиеся в СССР перед войной, да и после нее — включая пресловутые «автомобили на дровах» и дизелизацию бронетехники вместо дизелизации грузового автотранспорта.

Следите за руками: дизельный грузовик Заурер 5BLD (вот такой, на фото выше) имел расход дизельного топлива 32 л/100км или, в просчете на бензиновый эквивалент, 36 л/100км, а перевозил он по хорошей дороге 6 тонн и мог ещё буксировать прицеп до 4-5 тонн. Ну, примем груз 10 тонн — получается 3.6 литра на тонну на 100 км.

Популярный советский грузовик ГАЗ-АА имел расход топлива 19 л/100км и перевозил 1,5 тонны по хорошей дороге — то есть удельный расход почти 13 литров на тонну на 100 км.

ЗИС-5 имел расход топлива 33 л/100км и перевозил 3 тонны по хорошей дороге — то есть удельный расход почти 11 литров на тонну на 100 км.

Вы понимаете, что делали в СССР? Массово производились чудовищно неэффективные бензиновые грузовики, да еще и фермерские полуторатонки, которые в условиях централизации СССР были почти бесполезны. Они бесполезным образом сжирали огромное количество топлива.

Даже если Заурер 5BLD имел бы стоимость как три грузовика ЗИС-5, то он всё равно был бы эффективнее — он тупо возит в три с лишним раза больше груза, причем втрое меньшим числом водителей и потребляет при этом почти втрое меньше топлива на тонну груза (то есть еще и НПЗ и нефтедобычи надо будет втрое меньше).

Давайте посмотрим производство жидкого топлива в СССР на 1940 год:

Бензин 4.435.000 тонн
Дизтопливо (солярка) 629.000 тонн
Керосин тракторный (лигроин) 4.611.000 тонн

Тогдашние советские дизеля работали совсем не на дизтопливе, а на тракторном керосине. Нормального дизтоплива в СССР производили мало.

Тракторный керосин как топливо интересен тем, что его можно использовать как в дизельном моторе, так и в обычном карбюраторном ДВС невысокой степени сжатия — что в США активно делали вплоть до 70-х годов. Такой ДВС, конечно, менее экономичен, чем дизель — но зато он технически проще не только дизеля, но и нормального бензинового мотора, из-за меньшей степени сжатия и меньшей нагруженности конструкции.

Так вот — при взгляде на предвоенную структуру производства топлива сразу видно, что СССР надо не дизелизацией танков было заниматься, а дизелизацией грузового транспорта, причем строить в дизельном виде прежде всего грузовики большой грузоподъемности, вроде 6-тонного Заурера с прицепом. Тяжелые грузовики на дизельном топливе эффективно решают логистические проблемы меньшим числом машин, шоферов и в разы меньшим потреблением топлива.

Бензин же следовало оставить для военной техники, легковых автомобилей и самых легких грузовичков.

Строя бензиновые грузовики ГАЗ-АА (аналог нынешней Газели) — СССР просто переводил на дерьмо материалы, оборудование, топливо и человеческий потенциал. А потом, не в силах осознать суть проблемы — носился с закупками еще большего количества НПЗ, добывал еще больше нефти, плавил больше чугуна и готовил еще больше шоферов и автослесарей для поддержания на ходу всего этого автохлама.

Это позволяло лихо отчитываться на съездах о росте парка автомобилей и добычи всего — но сколько с этого было толку, все увидели с началом войны. И пока РККА не перевела логистику на 6-тонные Студебеккеры — она так и кувыркалась без снарядов и горючего для бронетехники. Вы сами можете в этом убедиться, посмотрев кинохронику конца войны — там в кадре даже ЗИС-5 практически не встречаются, не говоря уже о фактически бесполезных ГАЗ-АА.

Это сейчас, в ситуации частного предпринимательства, ГАЗели востребованы (как и Ford-AA в начале века американскими фермерами). Но массовую логистику обеспечивают не они, а вот такие вот машины:

Видите — физику не нахлобучишь лозунгами партсъездов. Как только за логистику взялись специалисты, умеющие считать — моментально в ход пошли тяжелые дизельные грузовики с прицепами.

6-тонный капотный грузовик «Заурер 5BLD» интересен тем, что он появился в апреле 1929 года, имел прекрасную конструкцию (и в том числе отличный 6-цилиндровый рядный вихрекамерный дизель с камерами сгорания в днище поршней, системой предпускового подогрева и электростартером). И именно о покупке лицензии на эту машину СССР вел переговоры с швейцарской фирмой «Заурер и сын». Качественные, экономичные и надежные грузовики и дизеля фирмы «Заурер» были известны по всей Европе.

Представители СССР желали получить 6-тонный грузовик «Заурер 5BLD» с мотором в 100 л.с., тяжелый 8-тонный трёхосный грузовик «6BLD» с мотором в 130 л.с. и наконец трёхосное шасси «12BLD» грузоподъемностью 12-14 тонн с двигателем в 160 л.с. В этом они ориентировались на американские военные требования к тяжелым грузовикам GMC. Кроме этого, представители СССР хотели иметь лицензию на компактные V-образные дизельные двигатели фирмы «Заурер» мощностью 200 и 300 л.с. Вы наверняка догадались — для чего понадобились эти двигатели.

Разумеется — всё было успешно прохлёбано военно-морским методом имени Совнаркома СССР. После чего советским историкам только и оставалось, что рассказывать про нехватку бензина в СССР для объяснения последующих глупостей.

ЗЫ. Отдельно интересный вопрос — что мешало, например, унифицировать двигатель и трансмиссию Т-26 и грузовиков ЯГАЗа? Ну кроме опасений, что советские люди начнут воровать из армии запчасти. Но нет — разработки и производство тракторных, танковых, авиационых и автомобильных двигателей и агрегатов велись крайне распылёно, врозь — и в результате было потрачено много лишних сил, а нужной отдачи не получили.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

You may also like...

13 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.